新能源汽車競爭對手分析

1. 2021新能源車滲透率「越過山丘」 合資品牌「無人等候」

在造車新勢力方面，小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車銷量都超過9萬輛，其中數小鵬汽車銷量漲幅最大。2021年，小鵬汽車銷售98155輛，同比增長275.2%；蔚來汽車、理想汽車分別銷售91429輛、90491輛，同比增長109.1%、177.4%。

這里不得不提到的是理想，跟小鵬、蔚來都有3款車交付相比，理想僅一台車，在12月份，其單月銷量達到14087台，全年交付量在新能源SUV中僅次於特斯拉Model Y和比亞迪宋（含插電混和純電動），排名在理想ONE之後的比亞迪唐的銷量數據是50116輛，距離較為明顯。

如果刨去Model Y和宋純電版，將插電混動SUV作為一個單獨的細分市場，理想ONE無疑是這個市場中表現最好的，要知道插電式混動車型目前的主要競爭對手是燃油車。此前也有網友列舉過一個段子，只要加上足夠的定語，無論哪款車都是最牛的，但是同時也要清楚的看到，如果以新能源車型歸類，理想ONE與特斯拉Model Y比還有較大差距。

除蔚來、小鵬、理想，也就是俗稱的造車新勢力三少—「蔚小理」之外，哪吒和威馬、零跑可以看作是第二梯隊，這三個品牌2021年交付量在5萬輛左右，月交付量也能達到5000輛以上。

寫在最後：盡管合資品牌2021年新能源車市場表現不佳，但不可否認，合資車企轉型新能源汽車的腳步在加快，推出了專屬新能源車平台，繼大眾MEB平台後，賓士推出了EVA電動汽車架構平台，現代汽車E-GMP電動全球模塊化平台以及通用的Ultium奧特能純電平台等。

其中表現較好的，比如隨著大眾ID系列車型的的推出，一汽-大眾和上汽大眾去年12月批發量為19498輛，占據主流合資品牌新能源市場46%的份額，有業內專家對此表示，大眾堅定的電動化轉型戰略已初見成效。

在燃油車時代，合資品牌利用技術積累、產品布局等綜合因素在國內汽車市場中取得先機，但隨著汽車新四化的不斷加速，自主品牌在新能源車領域後來居上，起碼從市場表現上來看暫時是取得領先。不過隨著合資品牌轉型步伐加快，自主品牌也必須要看清未來的市場競爭趨勢，提前做好產品布局。在不久的將來，新能源汽車市場有可能會出現合資品牌、自主品牌勢均力敵的局面，但只要有「拿得出手」的好產品，才有可能贏得消費者的青睞，立於不敗之地。

2. 新能源汽車行業的競爭是什麼

你好，非常高興回答你的問題啊，新能源行業的競爭第一個就是一個價格的競爭。第二一個就是他的動力，電池的一個續航里程的一個競爭第三的一個就是它的一個安全性，以及動力系的競爭，謝謝。

3. 2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析

1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級

2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。

1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升

截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先後於 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。

補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行後，續駛里程超過300公里的車型的銷量佔比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策後，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量佔比達到了 62.1%。

2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。

企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。

1.1.2、消費層次提升

2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。

因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益於17後半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。

2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以後，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新補貼政策後，高價位車型的銷量佔比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型佔比49.4%。在 6 月份，佔比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量佔比有所回落，但平均售價仍然保持高於上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意願逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量佔比提升相互印證。

從供給側分析，2018 年後廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高於過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。

1.2、動力電池:強者恆強，三元電池已成主流

根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%。總體來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量佔比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量佔比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量佔比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量佔比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比同比下降 13.4pcts。

分車型來看:

按照電池技術路線來看:

按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，佔比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，佔比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，佔比 12%。

2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市佔率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市佔 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。

2.1、補貼退坡難壓消費需求

從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:

第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;

第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免徵購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;

第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。

2.2、雙積分接力，助力增長

2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在於倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。

根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的佔比，不但 有利於增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。

根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的餘量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。

下面我們將基於 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，並以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。

2019 年新能源 汽車 缺口預測

在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，並且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。

結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。

2020 年新能源 汽車 缺口預測

同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。

雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。

2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化

根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:

(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;

(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;

(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。

總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之後依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，願意購買性能和品質更優的車型。相比於過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者願意購買的良性局面正在形成。

企業高品質產品投放加速、消費者購買意願提升——形成這些市場特點 的背後，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。

展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型佔比達到 80%，純電動車型佔比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。

3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓

我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處於下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現

根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。

3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定

動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處於下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。

補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處於行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。

綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市佔率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。

4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動

近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出後，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 後一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。

2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，佔全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。

4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場

從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由於新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。

我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。

出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。

配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恆達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、賓士(S-Class)等頂尖車企的重要車型。

產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。

技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。

總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在於電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。

4.3、鋰電材料:有望受益於全球化競爭

我們認為，國內鋰電材料環節有望受益於全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最後，對於日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。

我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。

在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處於毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。

4. 新能源汽車競爭對手的主要劣勢

新能源汽車競爭對手的主要劣勢

新能源汽車競爭對手的主要劣勢，新能源汽車是現在發展的比較火的，也是時下人們關注比較多的存在，對手也是有很多的，我和大家一起來看看新能源汽車競爭對手的主要劣勢。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢1

最劣勢是品牌，其次是外觀內飾底盤。最的優勢是使用起來省錢，其次加速性能，再次是混合動力是個新生事物，年輕人會喜歡他。只是個人之見，起個拋磚引玉的作用。

新能源汽車的主要缺點有哪些方面的不足

發展新能源汽車不僅僅要解決續航問題，我們雖然猜不到新能源汽車發展結局，但如今面臨的弊端卻顯而易見。第一：續航問題，這是老生常談的問題，續航低不可避免，也在意料之中，並且隨著使用時間的推移，新能源汽車續航會越來越低，而這其中一切的問題來源都歸結於汽車電池。

此外，電池性能受溫度影響極大，冬天新能源汽車續航明顯降低。目前市場上所有的汽車動力電池，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其都是屬於鋰電池這一大的家族。對於鋰電池來說，低溫都會影響電池正負極材料的活性、電池的內阻，以及電池的充放電電壓。簡單來說的話，溫度越低，電池容量就越低，汽車續航就越短。

第一電池更換問題。普通電動自行車更換一次電池要幾百塊，況且大部分還是鉛酸電池；而使用鋰離子電池的純電動汽車，如果更換一次電池則需要幾萬塊。到時候，你會由衷地感嘆，換電池怎麼這么貴？這錢夠買一輛新車了！

第二維修費用極高。現在很多新能源汽車在發生故障之後，維修費用都出奇的高，因為新能源汽車和燃油車不一樣，涉及到高壓電力部分，這無形之中加大了維修難度，很多專業汽修店都不敢直接維修新能源汽車，以免發生意外。如果維修過程中一旦發生短路，出現電池自燃的概率極大。你會發現很多傳統汽修經驗的師傅，這時根本派不上用場。

第三不可避免的'環境污染問題。新能源汽車就沒有環境污染了嗎？大錯特錯！燃油車排放尾氣污染空氣，而如果對新能源汽車的廢舊電池處理不慎就會污染土地、水源。盡管發展新能源汽車是一個全球趨勢，但是目前很多新能源車企屬於「泥菩薩過江自身難保」，活下去都難，所以壓根不會考慮廢舊電池處理、環境保護等後續問題。

大多數消費者一開始選購新能源汽車，無非看重了新能源汽車可以享受國家補貼，好上牌，並且不需要加油，只需要充電就可以。總之一開始沒有對後續費用考慮，只有等到必須更換電池的時候，可能才會陷入糾結。如果發展新能源汽車不能有益環境保護，車企將會為環境治理付出慘重代價。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢2

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些:簡介

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些：優點

污染小，更環保

純電動汽車在運行過程中可以做到零污染，完全不排放污染大氣的有害氣體。即使按所耗電量換算為發電廠的排放，造成的污染也少於傳統汽車，因為發電廠的能量轉換率更高，而且集中排放可以更方便地假裝減排治污設備。

有補貼政策，可以省錢

國家和地方政府給予電動汽車最高11.4萬元的補貼，這一舉措使電池成本居高不下的電動汽車的售價能夠下降到與傳統汽車相當的水平。而在油價高企的今天，電動汽車的運行費用是要遠小於傳統汽車的。

噪音小，更舒適

電動機在運行中的噪音和振動水平都要遠遠小於傳統內燃機。在怠速和低速情況下，電動汽車的舒適性要遠高於傳統汽車，隨著速度的提升，胎噪和風噪成為噪音的主要來源，兩者才回到同一水平上。電動汽車的這一特點對於提升汽車的NVH性能無疑會有很大的幫助。

更節能

電動汽車的百公里耗電量為15-20kwh，算上發電廠和電動機的損耗之後，百公里的能耗約為7公斤標准煤。傳統汽車按百公里耗油量10L計，能耗約為10公斤標准煤。並且在城市的擁堵環境里，電動汽車的節能優勢會進一步放大。

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些：缺點

續航里程短

受限於電池的容量，目前大多數的純電動汽車續航里程都在100-200公里。雖然一再有專家說90%的人每日行駛距離不超過50公里，但是中國消費者對續航的要求比美國人更高，因為很少有中國家庭擁有超過1輛汽車，而美國人可以做到一輛純電動汽車通勤，一輛傳統汽車旅行。

充電難

在國內充電設施建設滯後的情況下，充電是電動汽車所面臨的的一大難題。公共場所充電樁的缺乏嚴重影響了電動汽車的出行。

充電慢

目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時。雖然可以利用夜間休息時間充電，但是如果遇到什麼突發情況，純電動汽車的充電慢的缺點就會凸顯無疑。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢3

新能源汽車的優缺點。

優點：

1、環保。這是國家層面推行新能源汽車發展的一個重要因素。新能源汽車採用動力電池組及電機驅動動力，可以說是零尾氣排放，零污染。

2、噪音低。相比燃油車，新能源汽車的噪音就要小得多。

3、保養方便。不像傳統的燃油汽車，保養發動機的時候需要更換機油，濾芯等等。不繁瑣。

4、使用成本低。電價和油價是不能相比的。尤其是在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。

5、國家補貼政策。搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

缺點

1、續航里程短。國內電動車的續航里程為150公里。實際上路，差不多是在120公里左右。這也就是在市內家門口的地方轉轉，根本跑不了長途。

2、充電時間長。正常充電實在8個小時，快速充電也需要2-3個小時。普通燃油車輛加一次油也就是5-10分鍾的時間。

3、電池組受溫度影響大。在北方氣候寒冷的地區，新能源汽車的續航里程會大打折扣。這無疑就限制了新能源汽車的適用范圍。

4、充電設施不完善。目前國內的充電樁並不普及，這無疑限制了新能源汽車的出行距離。

5. 汽車大觀｜內有隱憂 外有強敵 吉利新能源汽車路在何方

作者?|凌雲?楊夢丹

來源?|汽車大觀

整體銷量風光無限的吉利，在新能源市場的表現並不如意。

2015年，吉利高調發布「藍色吉利行動」，在自主品牌當中率先宣布向電動化轉型，並定下了「到2020年，新能源汽車銷量占品牌整體銷量的90%以上」的目標。

願景雖然美好，但現實卻很堪憂。

據EVSales統計，在2019年全球新能源車企新能源汽車銷量排行榜中，吉利排第八名，銷量遠落後於特斯拉、比亞迪、北汽新能源等企業。

而一年時間過去，國內新能源汽車市場也更加「熱鬧」。尤其是以蔚來、理想、小鵬等為代表的造車新勢力，近來的表現更是高歌猛進、銷量連漲。

統計數據顯示，2020年9月，蔚來交付新車4709輛，環比增長18.7%，小鵬汽車交付3478輛，環比增長31%。就連頻繁斷軸、質量問題頻發的理想汽車也交出了銷售新車3504輛，環比增長29.3%的成績單。

面對造車新勢力的步步蠶食，2020年吉利還能否守住新能源汽車市場前八的位置，還不得而知。

此外，特斯拉或許將是吉利新能源市場突圍之戰的又一攔路虎。

目前，國產Model3標准續航升級版補貼後售價已降至24.99萬元，這對於主打15萬-25萬區間價格戰的吉利新能源車型來說，無疑是一個巨大威脅。而且，隨著特斯拉modelY的即將國產，吉利在新能源汽車市場內的空間或將進一步受到擠壓。

可以說，在「機會之窗逐漸關閉」的背景下，如果依舊拿不出切實有效的措施，解決技術與市場等方面的問題，吉利的新能源汽車市場突圍之戰，終將是一句空話。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 8月新勢力銷量蔚來再次敗退居第四，蔚來的銷量為何屢屢下降

8月新勢力銷量蔚來再次敗退居第四，蔚來的銷量屢屢下降主要原因：

1.價格比較貴，定位高端市場，有錢人可能不會買；

2.續航問題沒有解決，價格又這么高，普通人都不會選擇蔚來；

3.新能源汽車競爭比較激烈，要想戰勝對手也比較難。

新能源汽車是這幾年的風口，隨著新能源汽車技術不斷成熟，關注新能源汽車的人越來越多。恆大，小米和華為加入新能源汽車戰場，也讓新能源汽車市場競爭變得格外激烈，稍微不注意可能就會被市場淘汰。

8月新勢力銷量蔚來再次敗退居第四，蔚來的銷量屢屢下降主要原因還是定位太高，價格比較貴，有錢人可能不會買蔚來汽車。續航問題沒有解決，價格又高，普通人根本不會選擇蔚來，這就讓蔚來處於非常尷尬的位置。

三、蔚來汽車的競爭對手實力非常強

新能源汽車現在基本上是神仙打架，小米，恆大和華為的加入，讓新能源汽車市場競爭更加的激烈，蔚來跟這些企業較量也不一定能夠佔到多少便宜，新能源汽車選擇還是比較多，這也是蔚來汽車銷售量下降的原因。

7. 新能源汽車的崛起，造就了一批造車新勢力，新勢力能平替豪華車嗎

新勢力不可能平替豪華車，品牌效應擺在那裡，PPT造車再怎麼搞噱頭也無法代替傳統老牌子。參考眾泰就知道什麼結果，大量仿造豪華車型，百萬級別的車只賣十幾萬，最後倒閉收場。

不過新勢力造車並不是一無是處，至少能拉低一些車商的價格。畢竟也是國有品牌，能夠做大做強也是好事。