電動汽車電池論文摘要

1. 電動車蓄電池充電系統設計 我畢業論文的題目 求大神幫忙 拜託了 小弟我敬候佳音~~下面有具體要求 謝謝了

這也找人幫？

2. 混合動力汽車論文

日本美國HEV發展情況比較

摘要：社會對環境和節能的重視有力地促進了混合動力電動車輛的發展。本文首先綜述了日本、美國混合動力電動車的發展現狀，介紹了它在日本、美國的發展情況，然後選取主要的商業化的和概念混合動力汽車，分別是本田Insight、豐田Prius、福特Prodigy、戴姆勒克萊斯勒ESX3、通用Precept，重點對比了它們的技術參數，最後展望了混合動力電動車的商業化前景及其發展趨勢。

關鍵詞：混合動力 電動汽車 比較

1 引言

混合動力電動汽車（HEV）將內燃機、電動機與一定容量的蓄電池通過控制系統相組合，電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉矩，又可以存儲吸收內燃機富餘功率和車輛制動能量，從而可大幅度降低油耗，減少污染物排放。混合動力汽車雖然沒有實現零排放，但其動力性、經濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求，可緩解汽車需求與環境污染及石油短缺的矛盾。所以自從90年代以來，全球颳起了研究混合動力的風暴。日本豐田率先將混合動力車商品化，於1997年推出Prius，隨後的時間里，多家日本汽車公司實現了多款混合動力的商品化。在美國，柯林頓政府上台不久，為了開發新一代汽車，由美國政府促進，於1993年9月29日發起了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，目標是開發低油耗的混合動力汽車。然而該計劃最終被廢止，沒有達到預訂的2005年左右推出商品化的混合動力汽車的目標。

2 日本混合電動汽車發展概況

2.1 政府的發展規劃

日本汽車保有量佔全球第二位，由於人口密集，國土狹小，石油100％依賴進口。因此，日本對EV\HEV的研發十分重視。早在1992年，日本政府宣布將允許投放市場20萬輛電動車的計劃，但是沒有實現；2001年7月，日本開展了「低公害車開發普及行動」，將EV\HEV列為重點開發的低公害汽車之列，並制定了專門的政策，以促進EV\HEV的普及應用；2002年提出從2005年開始大幅度限制尾氣排放，制定了《新長期排放限制》的標准，准備用於2005年以後銷售新車的一項排放法規；2002年2月26日，日本中央環境審議會大氣環境領域的一個專門委員會（環境大臣的咨詢機構）提出了一份將要納入這項法規的尾氣排放標準的咨詢提案。這項提案的內容包括將顆粒狀物質（PM）含量比現行標準的要求最大削減85%，將氮氧化物（NOx）削減50%等一些內容，該法規的實施將進一步推動EV\HEV的發展。按照目前的發展速度，預計在2010年將達到210萬輛。

2.2 各大汽車公司所做的工作

1）豐田

豐田是全世界第一台正式批量生產的混合動力車的製造者，自從1997年開始，Prius就開始在日本銷售，2000年起便在北美、歐洲及世界各地公開發售。目前，Prius已經在中國上市。到了2001年，豐田又在日本推出了Estima混合動力小貨車、使用弱混合動力的皇冠豪華小轎車和Dyna混合動力輕型貨車。豐田商業化的車型已經達到5款，表1是豐田主要銷售的混合動力車型。

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2005年11月30日，豐田汽車正式宣布，豐田混合動力汽車累計已經超過了50萬台，到今年十月末，全球已經接近銷售了51.3萬台。表2是豐田混合動力車型累積銷售情況：
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為了在實現低排放的前提下，提高車輛的動力性，在2003年，豐田汽車把新一代的混合動力系統Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把這套系統的使用范圍擴展到了對動力性能要求更高的SUV車型上——雷克薩斯的RX400h（日本名為Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名為Kluger Hybrid）。

2）本田

在混合動力車方面，目前本田公司主要銷售的兩個品牌，一個是1999年推出的「INSIGHT」，一個是2001年推出的「CIVIC」。本田還在混合動力車的開發上，通過研究新型發動機、鎳氫蓄電池等追求動力高效化；通過開發新型輕質鋁車身、樹脂油箱等謀求車輛的輕型化，使汽車達到每公升汽油可行駛35公里的世界最高水平，並且使汽車尾氣排放達到世界最嚴格要求的標准。

3 美國混合電動汽車發展概況

3.1政府的發展規劃

1973年OPEC組織對西方國家石油禁運給美國政府敲響了警鍾。1976年卡特總統簽署EV/HEV研究開發和示範法案，授權美國能源部執行和管理EV/HEV研究計劃，但是直到九十年代初電動車的研究在美國才真正開始。1990年10月布希總統簽署清潔空氣法嚴格規定了汽車排放的標准，同月加州政府也有了新的規定，即要求汽車製造商在加州銷售的車輛中百分之二必須是零排放車輛，而當時只有純電動汽車才可能達到零排放車輛的要求。

1991年1月美國先進電池聯合會成立，成員包括美國三大汽車製造商(福特、通用和克萊斯勒)以及美國電力研究院、美國能源部，正式開始了政府與企業聯合開發電動汽車的新時期。1992年麻省州和紐約州正式採用了加州零排放車規定,同年布希總統正式簽署能源政策法案，有關EV/HEV研發成為此法案的重要組成部分。根據此法案，聯邦政府將第一筆經費撥給國防部從事EV/HEV的研發和示範。1993年，美國柯林頓政府推出了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，要求聯邦政府部門從1993到1995年度大量購買包括EV/HEV的替代燃油車。PNGV制訂了10年開發計劃，目標是80mpg(約3L/100km)的低油耗汽車。

2002年1月9日，10年計劃尚未結束，美國能源部部長斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽車公司首腦參加的會議上宣布，根據總統布希的國家能源計劃，降低美國對進口石油依賴性，決定成立一個新的汽車研究項目，叫做自由車(FreedomCAR)，該項目的長期目標是高效、價廉、無污染。研究先進、高效的燃料電池技術，用氫燃料作動力，不產生任何污染。改項目繼續對電動汽車進行專項研究，但是重點是發展氫燃料電池電動車。

3.2 PNGV概念車

按照PNGV的時間表，在1999年以前為濃縮並集中技術目標階段，1999～2001為生產概念車階段，2001～2005年為生產性樣車階段。按照上述開發時間表，經過各參與單位的6年努力，PNGV的中期目標已經實現。在2000年底特律國際汽車展上福特和通用汽車公司展示了其柴油復合動力概念車，同年2月22日，戴姆勒克萊斯勒在華盛頓國家博物館公布了其PNGV復合動力概念車。PNGV計劃在2002年被終止，原因是80MPG的目標很高，而研製的新車在成本上並未取得很好的成果，不能滿足用戶在價格上的要求，也就是說，在短時期內不具有市場價值。更重要的是，PNGV仍然局限於用石油作為基本能源。因此要求新項目在這方面有新的突破，將著眼於新一代汽車能源，而不囿於現有技術和當前燃料資源。但是PNGV起到了全球EV/HEV技術開發領頭人的作用，從其建立和執行情況來看，新一代汽車已經成為跨國汽車公司和工業國家戰略發展的重要內容。本文的一下部分，將對這三款HEV和Prius、Insight進行詳細的對比分析。

4 日美主要混合電動汽車對比

4.1基本參數對比

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圖1是日美5款HEV的外形圖，它們分別是：①日本本田公司推出的Insight；②日本豐田公司推出的Prius；③福特Prodigy；④戴姆勒克萊斯勒ESX3；⑤通用Precept。①②是已經商業化的HEV，尤其是Prius，目前在全球的總銷量已經突破30萬輛。③④⑤是PNGV計劃的HEV概念車，在本文的前面部分已經有所介紹。這五種車型，分別代表了日本和美國的HEV發展最高的技術，拿它們來進行對比，是最具有代表性的。表3列出了這5款HEV的基本參數：

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註：CAFE工況下的燃油經濟性是換算過的，是45％的HWY工況和55％的CITY工況之和，其中Precept的燃油經濟性最好，達到了80MPG（約3L/100km）。

4.2 燃油經濟性的對比分析

電機能量使用比率＝純電動行駛所消耗的電能/電機和內燃機共同工作消耗的能量，也可以把電機能量使用比率理解成純電動比例。圖2所示的是它們的電機能量使用比率，再對比圖3，可以發現HEV的然油經濟性與純電動比例之間沒有直接關系。本田Insight，戴姆勒—克萊斯勒ESX3和福特Prodigy純電動比例在23％以下，所以稱之為輕混合動力電動汽車（MHEV）。而豐田Prius和通用Precept則超過了39％，所以稱他們為重混合動力電動汽車（FHEV）。

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圖3比較了五款HEV的燃油經濟性，採用的是單位質量在單位里程上消耗的能量（UCE）單位是kj/km/kg。此外在測試燃油經濟性時，每輛車外加300磅的負荷。所以這樣測試出的UCE能更好的反映HEV在載重時的經濟性。

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圖2和圖3也大致反映了UCE和純電動比例之間的關系。若把這五種車分為兩類：汽油車和柴油車，則他們的燃油經濟性和純電動比例有著正比的關系。

4.3 與參照車型燃油經濟性的比較

拿這五種HEV和具有相同動力性傳統內燃機汽車（CV）相比較，分析他們各自所獲得的燃油經濟性。選取下列汽車作為對比的基準：豐田1.8升的Corolla，1.6升的本田CivicHX和3.0升的福特Taurus。表4反映了它們所獲得更多好燃油經濟性。與CV比較，HEV從以下三個方面提高了燃油經濟性：

a)更有效地轉換燃料能量(如動力系統改進和改革，內燃機始終工作在中等負荷狀態);

b)降低汽車對能源的需求(如輕量化、降低各種阻力);

c)採取制動蓄能的方法回收能量。

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在表4中，HEV與CV相比較，Prius和Insight獲得的經濟性低於100％，PNGV概念車獲得的經濟性都超過了100％，尤其是Precept更是達到了204.9％。PNGV概念車比Prius和Insight獲得了更好的燃油經濟性，是因為PNGV概念車目標是追求最高的燃油經濟性，不必考慮成本的限制，更多的採用了新型復合材料，更大程度上減輕了車重，採用了電噴柴油發動機，更多的提高了燃油經濟性。而Prius和Insight是商業化的HEV，需要綜合考慮燃油經濟性和成本。所以單從經濟性來說，PNGV的概念車要更好。

5 結束語

混合動力技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯，採用混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案。但是，由於混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上，可以滿足目前人們對汽車環保的基本要求，在結構上兩套系統電池/電機和內燃機同時安裝於本來只裝一套系統的汽車上，不僅加大了汽車本身的重量，也提高了對整體工藝及控制等方面的要求。除了和純電動汽車（BEV）一樣受目前蓄電池技術的限制之外，混合動力的能量來源仍然是石油，這決定了混合動力不是電動汽車發展的最終形式。美國PNGV計劃的廢止和FreedomCAR計劃的重點是發展燃料電池汽車正說明了這一點。

但是，目前日本的幾大公司的混合動力汽車的熱銷說明，混合動力汽車是傳統汽車時代向氫燃料電池汽車時代的過渡車型技術，雖然不是長遠之計，但據估計，仍有20年以上的較長市場周期。可以充分利用現有內燃汽車生產能力，推動傳統汽車工業的改造發展。

總之，混合動力汽車介於傳統汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟後的，在經濟和技術方面都趨於成熟的電動汽車產品。

A compare for HEV between America and Japan

Abstract: People have paid more attentions to environment pollution and energy resource saving. This paper gives a brief review for Hybrid Electric Vehicles（HEV）development of current situation between America and Japan. Then, we chose two commercially available gasoline hybrid cars (Toyota Prius and Honda Insight) and three PNGV diesel hybrid prototypes (Ford Prodigy, GM Precept, and DaimlerChrysler ESX3) and compared there characteristics. Finally we discussed and predicted the future of HEV in business proction.

Keywords: HEV EV Compare

[參考文獻]

1 Antoni Szumanowski原著、陳清泉、孫逢春編譯，混合電動車輛基礎，北京理工大學出版社，2001

2 陳小復，PNGV及其概念車，世界汽車，2000年第8期

3 殷德雙、陳潼，豐田Prius混合動力電動汽車技術特徵分析，上海汽車，2004.12

4 陳清泉，電動車的現狀和趨勢，機械製造與自動化，2003.2

5 Feng An、 Anant Vyas、John Anderson and Danilo Santini，Evaluating Commercial and Prototype HEVs，SAE paper，2001.SP–1607

6 Anthony G. Grabowski、Arun K. Jaura，Ford's PRODIGY Hybrid Electric Vehicle Powertrain Weight Rection Actions，SAE paper，2001.SP–1598

3. 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

4. 汽車專業的畢業論文的摘要怎麼寫

捷達汽車電器實驗台設計
摘要:依據都市先鋒(捷達王GrX)的車身電器設計一個實驗台，此實驗台可以模擬電源及起動系、照明系、信號系
統及輔助電器系統的實際工作情況。通過實際演示和排除故障使學生對每個電器元件和整個電器系統有更加深刻
的理解，從而達到理論聯系實際的目的。
關鍵詞:模擬;電器;故障;實驗台;設計
電子技術在汽車上的廣泛應用使汽車性能和結構不斷
改進和提高。在原來汽車電器系統的基礎上，採用電子技
術，一方面提高原機械零件的工作性能及可靠性;另一方面
滿足人們對汽車整體性能的要求，使汽車更加豪華、先進、舒
適和安全。
現代轎車廣泛採用電子技術，其結構比較復雜，且汽車
運行中電器故障所佔的比重遠遠高於其它故障，約佔40%一
60%，這對從事汽車工程相關專業的人員提出了更高的要
求。對於汽車專業技術人才培養來說，如何使理論與實踐相
結合，提高工程實踐能力，是一項重要的課題。
1捷達(GTX)電器實驗台的設計
1.1實驗台的總體設計要求
電器實驗台的設計要滿足教學的需要，即具有良好的示
教效果以及便捷的操控性能。同時進行相關輔助功能的開
發，從而鍛煉學生的工程實踐應用能力。具體要求體現以下
J七個方面:
l)選型。具有代表性、普及性，同時具有鮮明技術特色。
2)服務教學。示教效果簡單、明了，操控方便快捷;並且
具有故障診斷功能，以利於提高學生的工程實踐運用能力。
3)實驗檯布局。在考慮布局合理、結構緊湊的同時，
要便於教學;並注意各個電器元件在工作時相互之間功率的
匹配。
4)實驗台功能開發。預留外接端子連接其他設備的插
接件，為實驗台的功能擴展和更新元件提供基礎和應用平
乙入
「習O
1.2選擇車型
結合設計要求的普及性、代表性、特色性，中低檔經濟型
轎車就在設計所考慮的范圍內。捷達GTX經過不斷發展與
完善，不但技術含量較高，還有許多自身的技術特色，並且是
我國國內目前保有量最多和受歡迎程度最高的普及型轎車
之一，在很大程度上能代表我國轎車行業的先進水平。具有
一定的代表性和可以開發利用的前景。綜合以上，設計車型
選定為捷達GTX型轎車。
1.3捷達GTX電器實驗台的設計與校核
電器實驗台的設計要實現良好的操控性能及示教效果，
要求台架可以實現翻轉折疊，並考慮到電器系統構件的支撐
及定位緊湊、檯面質量分布均勻度、檯面的整潔度、檯面穩定
性、運動件與固定件是否發生干涉等因素。
1.3.1檯面設計
電器實驗台的板面設計和製作主要依據捷達(汀X轎車
的車身線束進行布置，同時也參照了捷達車身的各電器元件
的布置情況。該設計可以合理地利用板面空間，還可以盡最
大可能地再現各電器元件在原車上的位置。但由於在同一
平面上，沒有空間位置關系，這樣在某些細節部分和原車的
實際位置就有一定的差別。板面尺寸的確定主要依據各個
電器元件的形位尺寸和位置尺寸。根據線束的布置及幾個
主要元件的形位尺寸，然後初步估算板面的大小，把布置在
板面輪廓上的元件的位置確定下來。
1.3.2台架的設計
電器實驗台台架的設計是根據板面的布置情況和大小
以及某些元件的傳動需要進行的，電器實驗台為平面可翻轉
折疊式，有良好的穩定性和足夠的強度來支撐板面，能翻轉
便於教學。由於實驗台上裝有起動機、發電機以及帶動發電
機的電動機，為了不增加板面的負荷，利於翻轉，在板面下方
的台架上裝一U型架，將發電機輸出端導線沿著檯面翻轉
合葉處引上檯面，從而使發電機和電動機不參與翻轉。
1.3.3台架的選材
台架的材料選用45鋼，強度、價格均可行。台架的各連
接處均採用焊接，其強度不低於原材料的強度，可以達到支
撐檯面及固定、穩定的作用。為了移動方便，採用橡膠輪，起
到減震的作用。
1.3.4對台架的強度校核
台架有2個穩定位置，即水平位置和與水平方向成70c
夾角的位置。
1)水平狀態時，台架所受的重力對台架支撐點的作用力
由面板的材料強度承受，合力矩為零，此時台架處於穩定狀
態。
1.4附屬件的選擇與定位
1.4.1電動機的選擇
因捷達王的車用發電機的額定功率為1.26kw，額定轉
速為600Or/而n，所以要求選用的電動機的額定功率應大於
發電機的額定功率。考慮到電動機的工作環境，選用Y系列
的三項鼠籠式非同步電動機。
為實現可靠的傳動，依據設計目的，考慮到實驗台是用
於教學，工作時間短，且周期性工作。選擇V帶傳動，皮帶的
工作表面在短期內不會過量磨損，而使用壽命能夠足夠長，
無需經常更換。
1.4.2發電機及電動機位置的確定
發電機是汽車電器設備的重要元件之一，是汽車電源系
統的主要來源，在汽車正常運行時，除向全部用電設備(除起
動機外)供電之外，還可以為蓄電池充電。
因為發電機工作轉速約為6000r/而n，質量在Zkg左
右，與其配合用的電動機質量為電器元件中最大的(含電動
機轉動)，對整個實驗台的穩定性會產生一定影響。
考慮以上原因，把發電機及電動機的位置確定在板面下
方的底架上，由板面位置示意圖可以清晰看到發電機的位
置，如圖2所示。
〔汀X電器進行了一系列的挑選，局部做出替換如下:
1)所選電器元件包括蓄電池、發電機、大燈、儀表盤、中
控門、電動車窗等。
2)元件的替換。從實用美觀考慮，對部分元件進行調
整例如，汽車上的喇叭開關是方向盤的頂蓋，而實驗台用
按鍵開關替代;考慮到教學的針對性及台架的整體布局，選
用電動機代替發動機帶動發電機轉動。
1.5.2捷達電器常見故障列表
為實現對於實驗台教學診斷功能，將常見的電器系統故
障進行歸納總結，選取具有代表性的故障為參考，進而實現
相關故障的設置與診斷。電器系統常見故障如表1所示。
1.5.3實驗台電器系統故障的設置
為實現教學目的，根據表1中常見的故障，在實驗台設
置故障斷路，例如車燈不亮會有很多種原因:蓄電池可能電
量不足、保險絲可能燒壞、車燈燈絲可能燒壞，學生在診斷過
程中結合實驗台電路進行查找，就會發現具體原因及問題所
在。了解電器系統工作原理的同時，提高工程分析能力。
充分考慮實驗台的局限性，設置的故障點全部為電路的
故障，使學生結合電路圖快速查找故障。
2捷達電器實驗台的升級
作為有一定使用年限的教學設備，實驗台的後續功能開
發是很必要的。為了充分實現教學功能，要求在使用過程中
不斷完善實驗台的相關功能，進行定期更新升新升級。
2.1設備本身進行升級
電子設備更新越來越快，在其原有設備的基礎上對淘汰
較快的進行更換，以達到充分利用設備潛能的目的，不斷延
續實驗台的使用壽命，減少不必要的資金投人。
2.2通過預留埠或改造其控制線路進行升級
這樣做可以對一些原本不能在實驗台實現的功能進行
演示，讓同一個實驗台可以完成多個實驗項目。例如，在實
驗台接有自診斷埠接頭，一旦接上轉用的診斷設備就能實
現模擬的診斷過程，充分展示數據流功能。如果有相應的發
動機實驗台架，將其進行連接，便能真正的演示汽車的大部分使
用工況，這實際上是對已有台架的功能進行很大的擴充。
2.3實驗台的控制功能升級
根據汽車電器系統中使用的感測器的工作特性，利用單
片機編程模擬信號，同時實現相應的演示功能。並且在信號
調試過程中了解車用電器系統信號的特徵，完善實驗台電器
系統裝備，實現電器系統、電控系統功能合一。同時在故障
設置以及故障診斷過程使用遙控器進行控制，操作便捷的同
時對學生的故障診斷能力提出更高的要求，能夠在更大程度
上加強對學生工程實踐應用能力的培養。
3結束語
汽車行業的迅猛發展，汽車控制裝備的廣泛應用，勢必
對汽車相關專業從業人員的素質要求越來越高。為更好地
適應電子技術的更新，捷達GTX型轎車實驗台對於提升學
生的工程實踐能力將會起到巨大的作用。
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5. 誰幫我寫一篇新能源汽車的論文，從概述，發展狀況和展望方面都可以，請發到郵箱[email protected]

新能源汽車論文模板
一、技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。

1、電動車技術特點
●無污染，雜訊低
電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。
●結構簡單，使用維修方便
電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續駛里程短
目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。

2、電動車基本結構
電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，許多新型電池也在發展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。
2.3. 電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉向裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

3、電動汽車的技術內容包括：
●驅動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續駛里程的要求：充電時間短、充電動循環多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅動系統控制與集成技術：多採用單片機和功率器件配合作為控制系統，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監視與管理系統技術
●充電系統技術
●電動汽車整車布置及匹配技術

二、現狀及國內外發展趨勢
二十世紀九十年代以來，國外將電動汽車技術的重點放在關鍵的電池技術研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進行合作研究，美國電池製造商聯合進行的USABC項目也把目標指向電動汽車用的電池。 目前電池技術的現狀與電動汽車的實用要求還有相當距離，使電動汽車在動力性能、續駛里程、製造成本和可靠性等方面無法和常規汽車相比。電動汽車的前景基本上取決於電池技術的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統電池的改進工作也在進行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規劃，國內大型汽車企業、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態度，通過改裝電動汽車，進行了多輪試制，力爭在"十五"結束時達到電動汽車的產業化。

三、"十五"目標及主要研究內容
①目標：解決關鍵技術，完成可實用的電動汽車的開發，並實現產業化。
②主要研究內容：電動汽車的總體設計；先進的電池技術；電動機及控制驅動系統；整車監控與管理系統、使用環境與配套技術等。

這個是從網上摘抄的，你可以試著組合一下你的文章．

6. 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

7. 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。

8. 電動汽車的發展前景論文

摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和「低碳經濟」概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研製節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代「十一五」初期的「863計劃」中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那麼，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對於新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標准也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指採用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

9. 純電動汽車論文的參考文獻

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