特斯拉電動汽車構造圖

特斯拉ModelS可以說是電動汽車中的明星產品了，它把電動汽車與時尚外形和駕駛性能結合在了一起，吸引了不少喜歡體驗新鮮事物的高端人士。

後驅車型根據動力電池容量的不同分為70（電池70kW_h）和85（電池85kW_h）兩個型號，續駛里程分別為420km和502km。

後驅車型構造如下：全驅車型採用一前一後兩個電機，分別驅動前軸和後軸，根據動力電池容量和電機功率的不同，又分為75D、85D和P85D三個型號，其中85D的續駛里程高達528km，P85D的0-100km/h加速時間為3.0s（狂暴模式）。

（圖/文/攝：太平洋汽車網選車小哥）

『肆』 純電動汽車驅動布置方式有哪些,請簡要說明其特點

分散能獨立式示意圖

純電動汽車驅動布置主要有兩種形式: 1.集中驅動 2.分散獨立驅動 ，由上圖可以看出，兩種形式的主要區別在於驅動電機的位置及個數。

集中驅動式結構簡單緊湊，適合量產

分散獨立驅動式結構相對復雜，優點是可以獨立控制、實現車輪獨立運轉

『伍』 深度解析特斯拉新型線束系統結構專利

2019年7月23日消息，據國外媒體報道，電動汽車製造商特斯拉日前提交了一份有關新型布線結構的專利申請，這種模塊化布線結構更適用於汽車的自動化組裝。

當特斯拉為擴大Model 3產能而引入更多的自動化流程時，機器人在布設長而柔軟的汽車線束（汽車電路的連接主體）時遇到了麻煩，特斯拉不得不人工布設汽車線束。

在這個全新的布線體系結構中，子系統將被打包並定義在特定實施例中的一個或多個程序組裝。除了減少所需的布線數量和長度外，創建這些子安裝並將它們連接到線路體系結構主幹的做法還將能減少總裝的組裝時間，這對於提高汽車製造過程中的生產率是非常理想的。

這種方法可能還使得汽車的電子元件和系統能夠更容易進行升級，因為它不會影響到整個汽車線束。特斯拉的新型布線系統仍在專利申請過程中，但這種設計很簡潔，如果實現的話，可能會幫助特斯拉節省大量的勞動力成本。

據悉，特斯拉已經縮短了其汽車的電線束長度，從Model S的3千米減少到了Model 3的1.5千米，而其最終目標是等到量產Model Y的時候將該長度減少到100米。據悉，這項技術有望在特斯拉未來推出的2020款緊湊型SUV--Model Y中首次得到應用。

註： 下文為特斯拉於7月18日公開的專利「WIRING SYSTEM ARCHITECTURE」，由「有道詞典」翻譯、「冷酷的冬瓜」整理。

標題：線束系統結構

摘要： 一種用於汽車的新型線束、電源分配以及通信系統，包括多個設備，其中所屬設備連接到具有外護套的主幹節段，第一導線設置在外覆層內，第二導線設置在外覆層內，一對內部護套設置在外覆層內並至少包裹住一根導線，作為第一導線和第二導線之間的絕緣層，並且外覆層內也設置了屏蔽部件。

背景

技術領域

本發明設計一種新型線束、電源和通信分配系統。更具體地，本發明設計汽車的線束系統。

背景技術

傳統的汽車線束系統是零散的解決方案。通常，由不同的線束將每個不同的電氣部件連接到一個中央電池或者電源。每個部件都分配電源，但是通信和信號則需要多個線束。在一輛車內，線束的總長可達數英里。這些線束通常由多個不剛性的圓形導體組成。圓形導體不適合傳輸電流，並且傳統線束不夠剛性導致需要採用人力將其組裝到汽車上，進而拖慢生產節奏。此外，將每個部件都連接到中央電池並不是一個整車級的最優解。

因此，需要新型線束和一個能夠克服上述缺點的線束系統結構。

圖紙簡介

FIG. 1a 舉例說明汽車的俯視圖，該俯視圖顯示用於根據本發明的某些實施例將多個設備連接到主幹的車身和線束系統。

FIG. 1b 舉例說明汽車的俯視圖，該俯視圖顯示用於根據本發明的某些實施例將多個端點連接到主幹的車身和線束系統。

FIG. 2 根據本發明的實施例，舉例說明帶有通過臍帶線束連接到主幹節段的設備的子組件。

FIG. 3~6e 說明根據本發明的某些實施例可在線束系統中實現的主幹節段的不同截面。

FIG. 6f 舉例說明根據本發明的某些實施例，可在連接圖6主幹節段的線束系統中實現的臍帶線束的橫截面。

FIG. 7 舉例說明根據本發明的某些實施例可在線束系統中實現的主幹節的不同截面。

FIG. 8 舉例說明與主幹節段相關聯的一對節段的透視圖，根據本發明的某些實施例，這些節段被設置為在互連系統的幫助下相互連接。

FIG. 9 舉例說明根據本發明的某些實施例顯示帶有圓柱形銷釘和插座的互連系統的主幹節段。

FIG. 10 舉例說明主幹的一節段，該節段顯示一個互連系統，其中多邊形銷根據本發明的某些實施例封裝在超模橋中。

FIG. 11 根據本發明的某些實施例，舉例說明不同的主幹階段的配置以及用於連接主幹節段的互連系統。

FIG. 12 根據本發明的某些實施例，舉例說明另一個互連系統。

FIG. 13 根據本發明的某些實施例，舉例說明具備連接主幹節段適配器的互連系統的爆炸圖和裝配圖。

FIG. 14 根據本發明的某些實施例，說明具備連接一對主幹節段的互連系統的主幹的爆炸圖。

FIG. 15 根據本發明的某些實施例，說明線束系統的爆炸圖和裝配圖。

FIG. 16 根據本發明的某些實施例，說明了帶有復合墊圈的主幹節段。

FIG. 17a 根據本發明的某一其他實施例，舉例說明復合墊圈。

FIG. 17b 根據本發明的某一其他實施例，使用圖17的復合墊圈和撓性板的主幹節段的爆炸圖。

FIG. 17c 根據本發明的某一其他實施例，說明使用圖17的復合墊圈連接的主幹節段。

FIG. 18a 根據本發明的某些實施例，說明利用具有窗口區域的主幹節段連接到另一根線束。

FIG. 18b 根據本發明的某些實施例，舉例說明一種帶窗口區域的臍帶線束，該臍帶線束通過PCBA連接到主幹節段或另一線束。

FIGS. 19a~d 根據本發明的某些實施例，說明主幹連接器。

FIGS. 20a~b 根據本發明的某些實施例，說明主幹連接器。

FIG. 21~24（缺少圖片21~22） 根據本發明的某些實施例，說明主幹連接器將主幹節段連接到臍帶線束的安裝過程。

FIG. 25 舉例說明根據本發明實施例的主幹連接器的橫截面視圖。

FIGS. 26~28 根據本發明的某些實施例，說明主幹連接器。

FIGS. 29~31 根據本發明的某些實施例，說明主幹連接器的潤滑。

披露的詳細說明：

本發明涉及一種線束系統結構以及實現該體系結構所需的線束和連接器。本發明公開的整體線束系統採用不同於傳統汽車線束系統結構的方式進行線束設計。傳統的汽車線束結構往往從集中式的控制和電源穿過車輛到達各個用電器而導致過於冗長。這種新型的結構減少了線束的數量和長度，並將某些控制器轉移到組件中，這些組件控制車輛中的一個或多個設備。為了實現電力和信號的傳輸，本文創建並描述了新的線束和連接器。

在這種新的線束系統結構中，子系統被打包並定義在特定實施例中的一個或多個組件中。比如，一個車門可能包含一個控制器（或者線束端子），它控制多個設備，比如門鎖、燈光照明、音頻等等。除了減少所需線束的數量和長度，通過創建這些子組件，然後將它們連接到主幹線束結構，這將減少產線上的裝配時間，對於提高汽車製造過程中的生產節拍非常有利。子組件可以在總裝之前就完成裝配，在總裝過程中只是連接並驗證門組件和子系統之間的連接即可。

本披露的實施例旨在實現上述目標。

『陸』 純電動汽車中,雙電路的概念是什麼

雙電路是給車輛控制設備供長電的2路電路，以純電比亞迪E5為例，一路給主控ECUVTOG水泵風扇繼電器與VTOG供長電，一路給充電口、bms、主接觸器、網關組合儀表供長電。如下圖所示:

『柒』 電動汽車如何「拋棄」PTC特斯拉做得最絕

前兩天有時間仔細查了一下ModelY的信息，目前看下來100米的線束肯定是做不到了，但是在熱泵和PTC上的使用上，還是非常有特點的。目前看下來，特斯拉在熱管理系統上面，出現了之前驅動系統、充電系統方面相似的協調性，通過調度整車的客艙加熱/散熱需求、電池的加熱/散熱需求和驅動系統的散熱需求，充分利用了空調壓縮機和電機/逆變器的特性，達到了省掉水熱式PTC和高壓電熱式PTC的效果。

第一部分?熱泵系統的限制

目前所有的新能源車空調系統中主要包含製冷功能和加熱功能，製冷基本都採用電動壓縮製冷方式，制熱方案主要包括PTC（液體/空氣）和熱泵系統。熱泵是一種將低位熱源的熱能轉移到高位熱源的裝置，把蒸發器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向。熱泵系統的類型主要有直接式熱泵空調系統、間接式熱泵空調系統和補氣增焓直接式熱泵空調系統等。低溫的使用限制一個是室外換熱器結霜，另外是COP制熱能效比是和環境溫度強相關的（空調將製冷/熱循環中產生的製冷/熱量與製冷/熱所消耗的功率之比）。行業內的方向是製冷劑的改變和輔助的措施，如下圖所示。

圖7在幾種模式下，壓縮機變身為加熱器

小結：

我覺得從好幾個方面，特斯拉改變了軟體和硬體的關系，改變了車企和供應商的關系，改變了車企內部不同的系統設計的協同的概念，而這種新的組織方式是短期內傳統車企很難跟上的。

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

圖｜朱玉龍網路及相關截圖

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 純電動汽車由哪幾個模塊組成

您好，純電動汽車主要包括：電源系統、電機驅動系統、整車控制器和輔助系統。相對於傳動內燃機汽車，由於取消了發動機，所以底盤上的傳動機構相應地發生改變，增加了電源系統和電機驅動系統。

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①電源系統
電源系統包括動力電池，電池管理系統、車載充電機以及輔助動力源等。
動力電池是BEV的動力源，能量存儲設備，也是目前制約電動汽車發展的關鍵因素之一，其目標是：比能量高、比功率大、使用壽命長、成本低！
電池管理系統實時監控動力電池的使用情況，對動力電池的端電壓、內阻、溫度、電解液濃度、當前電池剩餘電量、放電時間、放電電流或者放電深度等狀態參數進行監控，同時也兼備各種保護和反饋功能。
車載充電機是把電網電能轉換成動力電池能接受的電能，即將電網交流電轉換成相應的直流電，並根據實際需求控制其充電電流。
輔助動力源一般為12V或者24V的直流電源，主要給動力轉向、制動力調節控制、照明、空調、電動窗門等各種輔助用電裝置的供電。
②電機驅動系統
包括電機控制器和驅動電機。
電機控制器是按整車控制器的指令、驅動電機的轉速和電流反饋信號等，對驅動電機的轉速、轉矩和旋轉方向進行控制。
驅動電機在BEV中具有電動和發電的雙功能，在正常行駛時發揮電動功能，在減速和下坡滑行時進行發電，將慣性動能轉換為電能。
③整車控制器
整車控制器是根據司機給到的油門和剎車的信號，向電機控制器發出相應的控制指令，對電機進行啟動、加減速、制動等控制。在電機進行發電時，整車控制器需配合電池管理系統進行發電回饋，使動力電池反向充電，同時對動力電池放電過程進行控制。還要與車載信息顯示系統進行互動。
④輔助系統
輔助系統包括車載信息顯示系統、動力轉向系統、導航系統、空調、照明以及除霜裝置、雨刮和收音機等，藉助這些輔助設備來提高汽車的操作性和舒適性。
希望我的回答可以幫助到您，望採納。

『玖』 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

『拾』 純電動汽車高壓部件八大件分別是什麼

在電動汽車上，整車帶有高壓電的零部件有動力電池，驅動電機，高壓配電箱（PDU），電動壓縮機，DC/DC，OBC，PTC，高壓線束等，這些部件組成了整車的高壓系統，其中動力電池，驅動電機，高壓控制系統為純電動汽車上的三大核心部件。

1. 電池包與動力電池管理系統BMS

與傳統的燃油車不同，新能源電動車的整車動力來源是動力電池，而不是發動機。因為，純電動汽車直接使用電能，不需傳統燃油車一樣，將燃料燃燒，將產生的排放物排進大氣，也因此，為了減少環境污染，新能源汽車的發展是國家積極扶持的。

動力電池的電壓一般為100~400V的高壓，其輸出電流能夠達到300A。動力電池的容量的大小直接影響到整車的續航里程，同時也直接影響到充電時間與充電效率。目前鋰離子動力電池是主流，受目前技術的影響，當前絕大部的汽車均採用鋰離子動力電池。

圖3 某品牌的DC/DC裝置

6. OBC與DC/DC二合一控制器

受整車布置的影響，現在很多車將OBC和DC/DC兩個部件合為一個部件，這個部件通常稱為二合一控制器，它的作用實際上就是OBC與DC/DC兩個部件的功能的組合。

7. 電動壓縮機

傳統車的壓縮機是通過壓縮機電磁離合器的吸合，促使發動機帶動壓縮機運轉。電動車沒有發動機，它的壓縮機是通過高壓電源直接驅動的。為了與傳統車的壓縮機區別，這里將電動車上的空調壓縮機稱為電動壓縮機。

8. PTC加熱器

傳統車上空調暖風系統的熱源是引入發動機冷卻後的冷卻液的熱量，這個在新能源車上是不存在的，因此需要專門的制熱裝置，這個裝置被稱為空調PTC。PTC（Positive Temperature Coefficient）的作用就是制熱。當低溫的時候，電池包需要一定的熱量才能正常工作，這時候需要電池包PTC給電池包進行預熱。

9. 高壓線束

高壓線束將高壓系統上各個部件相連，作為高壓電源傳輸的媒介。區別於低壓線束系統，這些線束均帶有高壓電，對整車的高壓系統的穩定允許影響很大。高壓線束設計的安全性是我們主要考慮的。