我國電動汽車的產業鏈和供應鏈
⑴ 新能源汽車產業現狀及其發展
隨著社會經濟的快速發展,我國城鎮化率逐步提高,城市人口日漸增多,人們也更加註重生活的質量,對出行便利性的要求提高,且隨著環保意識的增強,對綠色出行也有了新的要求,在此背景下新能源汽車應運而生。
結合環保的需求,我國政府高度重視新能源汽車的發展,在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。
在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確了新能源汽車在2025和2035年的發展目標。在政策的推動下,我國本土汽車整車製造企業比亞迪、吉利、江淮等企業都開始了針對新能源汽車的研發和製造做出了部署。
新能源汽車產業產業鏈全景梳理:新能源汽車製造成為重要的一環
新能源汽車上游主要為原材料,包括電解液、正極材料、負極材料、隔膜等,這些材料經過加工製成新能源汽車所需的零部件,如:電池、電控、電機等。
對於新能源全車而言,電池、電控、電機等零部件相當於傳統燃油汽車的發動機,對於新能源汽車猶如心臟般的存在,電池、電控和電機技術的發展關繫到新能源汽車的續航歷程,動力系統等關鍵指標。
新能源汽車行業產業鏈的下游主要為新能源汽車的整車製造,是新能源產業鏈中最重要的一環,目前在我國新能源汽車市場主要包括純電動新能源汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。
—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》
⑵ 中國新能源汽車發展如何
中國新能源汽車產銷量
iiMedia Research(艾媒咨詢)數據顯示,2018年中國新能源汽車產銷量突破100萬輛,產銷規模連續三年位居全球第一,中國已形成完整的新能源乘用車產業集群。
中國新能源汽車產業鏈
中國新能源汽車產業鏈可以分為上游的動力電池製造企業、中游的整車廠和下游的充電樁產業以及汽車後市場。
能源供給體系是新能源汽車發展的重要環節
同傳統燃油車一樣,新能源汽車的廣泛使用需要完善的能源供給配套體系的建設,快捷、高效、覆蓋面廣的能源供給系統是新能源汽車規模化發展的前提,目前,國內外對於電動汽車的能源供給體系已經搭建起來,包括兩種模式,一種是自充電模式,一種是換電模式。自充電模式是很多國家研究的重點,從技術路線來講主要包括常規充電和快速充電兩種形式,前者可充分利用夜間用電低谷時段進行充電,滿足車輛運行的需求,多集中於居民小區及辦公區域停車場。快充則是在特殊需求下對電能的補充,主要建在機場、火車站、醫院、購物中心、加油站等公共場所;換電模式是一種將車輛及電池分開考慮的形式,用戶可以像加油一樣及時得到能源供給。
中國動力電池PACK市場競爭格局
中國動力電池PACK市場有車企、電池廠、第三方企業獨立運營模式,同時也有合資生產的模式。不論是車企、電池廠或是第三方企業為了更好地整合企業資源與技術,合作模式多樣。
傳統和新興車企發展新能源汽車的市場策略
在發展新能源汽車的市場策略方面,傳統車企傾向於在自有內燃機技術基礎之上,先推過渡型新能源汽車如插電混動汽車,而新興車企則更專注於純電動汽車的生產、研發。
近七成新能源汽車存在里程衰減
根據對中國新能源汽車部分受訪車主的調查發現,在不同的購買時間,有近七成車主表示新能源汽車出現不同程度的里程衰減。電池的衰減與行駛里程和溫度有關。一是行駛里程越長,充電次數越多,衰減越大;二是溫度越高,衰減越大。此外,據媒體報道,車主實際用車時續航里程與購車時部分商家宣傳不符,也是車主感到出現續航衰減的原因之一。
中國新能源汽車產業存在的問題
隨著國家推出相關政策大力扶持充電樁產業的發展,充電樁的發展漸入佳境,形成了完整的產業鏈,其中包括三個環節,上游設備生產商、中游充電運營商和下游問題解決商。國內參與充電設施運營的包括:專業的充電運營商、電動汽車企業、網路運營服務公司等,主要通過搭建運營平台為用戶提供「充電服務+增值服務」,但因前期投資巨大且電動車尚未大規模應用,充電運營行業普遍沒有實現盈利。另外,在現實狀況下,充電樁的互聯互通正在制約著行業的發展,其作為發展難點一直被行業詬病。
中國新能源汽車產業未來發展趨勢展望
1、政策利好 充電樁行業迎來投資熱潮
由於利好政策的推動,分布式民營充電站在全國迅速建立,而面對這個充電潛力巨大的市場,民營資本已經紛紛加入。
2、動力電池冷卻技術升級
未來,隨著電池能量密度的提高,動力電池PACK熱管理技術將會日漸突出,冷卻技術也將進一步升級。
3、新能源汽車將在電動基礎上,借力互聯網創新思維,向智能化方向發展
新能源汽車將會在中國進入一個新的發展階段,即與自動化駕駛與共享出行相疊加。並將引領未來的出行格局,對綠色環境和綠色交通產生深遠的影響
4、在硬體供應鏈方面具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利
在整車廠投資標的方面,在汽車零部件供應商還沒有那麼開放化的現階段,安歇在感測器、動力電池以及其他零部件等硬體具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利
⑶ 新能源汽車產業變革中如何把握機遇
市場火熱
資本市場上,新能源汽車巨頭們越來越受到投資者的追捧。
在美股,特斯拉的漲法讓華爾街分析師直呼看不懂,半年時間飈了400%,最新市值超過4000億美元,牢牢穩坐全球汽車最大市值的寶座。泡沫一定有,但背後市場對於汽車行業顛覆變革的預期不可小覷。
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比特斯拉更瘋狂的是,蔚來汽車飆升800%,最新市值高達290億美元,摺合人民幣2000億元,躍升為國內汽車業市值第3名,僅次於比亞迪和上汽集團。
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在A股,比亞迪不簡單,半年時間飈了170%,市值不斷創新高,已經來到了3300億元了。而傳統燃油車巨頭上汽集團市值僅為2337億元,3月底以來僅漲11%,最新股價相較2018年3月最高點已經回撤將近40%。
可見,資本市場對於新能源汽車、傳統燃油車有著截然不同的態度。百年汽車業,來到了顛覆變革的前夜。
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行業賽道
2019年,特斯拉Model 3?在全球銷量已經超過30萬輛,所有車系的銷量為367820 輛,比上一年增加了 50%。
今年,特斯拉已經在19個國家和地區是電動汽車銷量冠軍,包括中國、韓國、加拿大、英國、荷蘭等。
三季度,特斯拉交付量高達13.93萬輛,交付再創歷史新高。10月初,特斯拉時隔4個月再度降價,初始版本的model 3已經跌破25萬元,攪動著全球新能源汽車市場,搶食著原本屬於燃油車的市場大蛋糕。並且隨著零部件國產化比例提升,Model 3還有降價空間,2020 年全年銷量有望達到 50 萬輛。
國內市場,比亞迪9月新能源汽車銷售2萬輛,同比大增45%,環比大增30%以上,同比自去年7 月以來首次轉正。
造車新勢力4巨頭——蔚來、理想、小鵬、威馬,9月份交付同樣創下新高,分別為4709輛、3504輛、3478輛、2107輛,環比增速分別為18.7%、29.3%、31%、2.4%。4家合計銷量高達13798輛,絕對數值已經相當喜人了。
今年早些時候,中汽協預計,2020年國內新能源汽車銷量將實現200萬輛的目標,2025年達到533萬輛,滲透率將高達18.3%。
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不管是特斯拉,還是國產造車新勢力,還是比亞迪、北汽,在新能源車市場上已經嶄露頭角,讓傳統燃油車巨頭備案焦慮與緊張。
在中國,新能源汽車產業的發展,有諸多的政策保駕護航,包括補貼以及雙積分政策等。
4月23日,財政部等四部委發布2
⑷ 新能源汽車產業鏈研究第四章——動力電池
行業發展空間:
2020年12月,我國電動 汽車 保有量492萬輛,據我國新能源 汽車 產業發展規劃中2025年電動 汽車 銷量佔比20%,以每年2500萬輛的整車銷量來看,預計2025年電動車保有量將達到2000萬輛,與2020年相比年復合增長率25%,平均70度電/輛,則五年內將新增儲能系統裝機設備1400GWh,以售價1元/Wh計算, 新能儲能市場規模1.4萬億元 。
目前市面上電池根據電解質狀態不同大致可分為液態電池、半固態電池、准固態電池和全固態電池。液態電池僅含有液體電解質,半固態電池以氧化物復合電解質為主,准固態電池以聚合物復合電解質為主,而全固態電池以硫化物復合電解質為主。
正極材料主要是磷酸鐵鋰,三元材料,錳酸鋰,鈷酸鋰等,負極材料主要是石墨烯等。據ICC鑫欏資訊數據顯示,2020年國內四大正極材料總產量51.9萬噸/+20.8%,其中磷酸鐵鋰材料表現強勢,產量達到14.2萬噸/+45.7%。鈷酸鋰與錳酸鋰正極材料的產量分別為7.38萬噸及9.29萬噸,同比分別增長24.8%及21.6%;三元材料產量增速最緩,僅7%,全年總量為21萬噸。負極材料產量達到46萬噸/+28%。全球負極材料市場繼續向中國集中,2020年中國負極材料產量已經佔到全球總產量的85%左右。
政策總結:
2020年3月31日,國務院總理李克強確定將新能源 汽車 購置補貼和免徵購置稅政策延長2年,原計劃到2020年底結束。
2020年7月,工信部、農業農村部、商務部等3部門在發布《關於開展新能源 汽車 下鄉活動的通知》,活動時間為2020年7月-2020年12月。期間 汽車 企業給出讓利,並在此基礎上推出5000 元 的置換補貼,促進入門級電動車在三四線及以下地區替代低速車。 2021年工信部取消動力電池白名單,LG化學,SDI,SKI等外資將重新進入中國市場。
2020年10月27日,《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》重點強調了總體能耗的控制。要求2025年、2030年和2035年乘用車總體百公里平均油耗分別達到4.6L、3.2L和2.0L。新能源 汽車 2025年滲透率達到20%,2030年達到40%;到2035年新能源 汽車 滲透率則要達到50%以上,其中純電動則將佔到新能源 汽車 的95%以上,純電動 汽車 成為新銷售車輛的主流,公共領域用車全面電動化。同時,2025年、2030年和2035年,混合動力節能 汽車 分別要佔到50%、75%和100%。也就是說,到2035年,我國新銷售的 汽車 將有一半以上是新能源 汽車 ,其餘全部都是混合動力的節能 汽車 。具體規劃 下 表:
動力電池主流類型:
4680電池: 松下將於2021年為特斯拉製造4680圓柱電池,該電池直徑46mm,長80mm,單體電芯型號比21700更大,能量密度提升至300Wh/kg,輸出功率提升6倍,搭載該電池的電動 汽車 續航里程可提高16%,新電池每千瓦時成本降低14%。此外,4680電池採用全新「無耳級」技術,使得正負極流體與蓋板/殼體直接連接,電流導電面積成倍增加,電流傳導電流傳導面積成倍增大,傳導距離縮短,從而大幅降低電池內阻,減少發熱量,可大大延長電池壽命,提高充放電峰值功率。馬斯克還透露2021年下半年推出的特斯拉MODEL SPlaid三電機高性能版將配備全新結構電池組就包括4680鋰電池。
百萬英里鋰電池:
特斯拉的百萬英里電池是一種鋰離子電池,採用新一代「單晶」NCM532正極和一種新型先進電解質,採用單晶鎳鈷鋁電極,鎳含量達到50%,鈷元素20%,並加入人造石墨,可使電動 汽車 持續行駛100萬英里(約160萬公里),目前特斯拉使用的電池壽命僅為50萬公里,。該「超長壽命電池」實現裝車後就算報廢了還可以繼續使用,對天氣,地形等外部因素限制較小,能達到4000次充放電循環。該電池與寧德時代合作,將在中國首推。
通用 汽車 也表示正在開發使用壽命達100萬英里的電動 汽車 電池,但尚未公布推出時間表。
蜂巢2020年推出兩款無鈷電池,其中一款產品容量為115Ah。電芯能量密度為245Wh/kg,電池使用壽命達15年或120萬公里。
比亞迪量產的磷酸鐵鋰刀片電池體積能量密度比傳統電池提升了50%,電池使用壽命超100萬公里。其正極是磷酸鐵鋰,屬於磷酸鐵鋰電池范疇,系統能量密度140Wh/kg,續駛里程約600公里。不含重金屬,減少環境污染;體積變小,侵佔小。重量減輕,自損能耗降低;安全性提升,在高溫、過充、擠壓、針刺等情況下,降低電芯爆炸的概率。
NCMA超高鎳電池:LG能源計劃2021 Q2開始量產鎳含量90%的NCMA電池,並向特斯拉供應MODEL Y及下一代車型,該電池能量密度為161Wh/kg,電池包容量77KWh,續航里程594km。國內華友鈷業和格林美已經進行NCMA四元材料量產准備,華友鈷業1月8日啟動年產12500噸NCMA四元前驅體材料項目,建設周期兩年。格林美的NCMA四元前驅體材料正在進行客戶認證。
固態電池
固態電池被認為是動力電池技術發展的主要方向,正極(朝高鎳三元方向)、負極材料(硅碳-蔚來或摻硅-上汽智己)其生產重點在負極材料,硫化物(CATL-2030年)和氧化物進展較快,樣品正通過針刺測試,但還要做車輛測試,預計2021年下半年規模量產裝車。固態電池中的固態電解質代替了液態電解質和隔膜,安全性好,充電時長短,單體能量密度(>350Wh/kg)和壽命(>5000次)都得以提升,但是固態電解液接觸面積比液態差,導致其活性降低,導電率低,內阻大,因此採用創新架構模式,如雙機架構技術、CTP、CTC、刀片電池可改善。但全固態電池想要規模化量產還需要5—10年。目前,法國Bollor、台灣公司、國內三家公司,台灣目前量產產量較小,且主要用於消費電子和可穿戴設備。
2021年1月9日,蔚來 汽車 在NIO DAY上發布了續航里程超1000公里的固態電池,計劃於2022年四季度發布半固態電池包,屆時其電池單體能量密度將達到360Wh/kg,電池包帶電量也將由現在的100kWh提升至150kWh,但仍需使用電解液,隔膜等,屬於半固態電池。但是電池行業去隔膜和去電解液,預鋰化,無鈷化技術仍是行業發展大趨勢。
市場格局
(一)裝機量
1月13日,中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發布最新數據顯示,2020年國內動力電池裝車量累計63.6GWh,同比累計上升2.3%。其中,三元電池裝車量38.9GWh,占總裝車量61.1%,同比累計下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車量24.4GWh,占總裝車量38.3%,同比累計增長20.6%,磷酸鐵鋰回暖勢頭明顯。 從市場競爭格局看,國內市場寧德時代獨佔50%市場份額,比亞迪佔14.9%、中航鋰電、國軒高科佔比超過5%。全球市場寧德時代連續4年居第一位,市佔率約24.8%;韓國LG化學市佔率約22.6%;松下佔18.3%;比亞迪、韓國三星SDI、韓國SKI裝機量佔比分別為7.3%、5.9%、5.1%。
2021最新裝機量排名:寧德時代>LG化學>日本松下>比亞迪>三星SDI>SKI
(二)產能
寧德時代2020年-2022年非合資產能分別為90/150/210GWh,2025年完成擴產計劃後約達到450GWh;LG化學目前產能120GWh,2023年底擴建至260GWh;SKI目前產能29.7GWh,計劃2023年動力電池產能達到85GWh 、2025年超125GWh;2020年底比亞迪電池產能達到65GWh,2021年和2022年包括「刀片電池」在內的總產能分別達到 75GWh 和 100GWh。
目前產能:LG化學>寧德時代>比亞迪>SKI
規劃產能:寧德時代>LG化學>比亞迪>SKI
(三)供應分布
國外市場日本松下為特斯拉主要供用商,後引入寧德時代和LG化學。國內造成新勢力的動力電池供應商為:蔚來 汽車 電池由寧德時代獨供,理想 汽車 為寧德時代和比亞迪,小鵬 汽車 為寧德時代,億緯鋰能等,威馬 汽車 ,合眾新能源的電池供應商就相對分散了。
A股相關標的最新消息:
寧德時代: 2020年2月至今追加近1000億動力電池投資,新增布局產能300GWh,2025年全球動力電池將邁入TWh時代,而寧德時代作為全球動力電池龍頭,有望在裝機量和產能上穩拿第一寶座。
1月19日寧德時代公布兩項固態電池專利:「一種固態電解質的制備方法」,該方法將鋰前體、中心原子配體分散於有機溶劑中,形成反應初混液;將硼酸酯分散於有機溶劑中,形成改性溶液;將反應初混液與改性溶液混合,乾燥,得到初始產物;對初始產物研磨、冷壓、熱處理得到固態電解質。該專利制備法可以顯著提高固態電解質電導率,從而有利於提高全固態電池的能量密度。「一種硫化物固態電解質片及其制備方法」,該方法將硫化物電解質材料及摻雜於硫化物電解質材料中的硼元素,且電解質片表面任意位置的硼元素質量濃度B0與距離該位置100μm處的硼元素質量濃度B100的相對偏差(B0.B100)/B0不超過20%,可有效降低陰離子對鋰離子的束縛作用,提升鋰離子的傳輸能力;同時提升摻雜均勻度和電導率,降低界面阻抗,改善電池的循環性能。 比亞迪: 近日國家知識產權局公布了比亞迪多款電池領域專利,其中包括「一種正極材料及其制備方法,一種固態鋰電池」,該專利提供了正極材料的制備方法和固態鋰電池,該正極材料可同時構建鋰離子傳輸通道和電子傳輸通道,極大的提升了固態鋰電池的容量發揮,首圈庫倫效率,循環性能和高倍率性能。「一種鋰離子電池固態電解質及其制備方法和固態鋰離子電池」目的是為了解決現有固態電解質的鋰離子電池能量密度低,安全性差的問題。「一種凝膠聚合物電池及其制備方法」表明比亞迪在半固態電池領域已有進展。
國軒高科: 1月8日發布新產品磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池和JTM電池磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池是全球已經亮相的磷酸鐵鋰體系單體能量密度最高的產品,搭配自主研發了高性能磷酸鐵鋰材料,高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術,單體能量密度已經達到三元NCM5系水平,JTM中J是卷芯,M是模組,該產品電池材料大幅精簡,製造過程大大簡化,電池性能大幅提高,綜合成本顯著降低,電池包適應性大大增加。
與大眾合作開發的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系的標准MEB模組設計,預計2023年實現量產供貨。
欣旺達: 2019年4月收到雷諾-日產聯盟的供應商定點信,未來七年內向其提供達115.7萬台 汽車 使用的混合動力電池,保守預計訂單金額將超過百億元。2020年6月,日產宣布將與欣旺達合作共同為e-POWER系統開發下一代車載電池。
億緯鋰能:1月19日,億緯鋰能宣布荊門圓柱電池產品線開始投產,達產後圓柱電池年產能從2.5GWh提升至5GWh,年產數量達4.3億顆,該系列電池將用於電動自行車。
孚能 科技 : 孚能 科技 是國內三元軟包動力電池龍頭企業,與吉利成立合資公司,未來合計產能達120GWh,其中2021年開工建設不少於20GWh。
⑸ 劇透!2021中國汽車供應鏈大會四大亮點搶先看
2021中國汽車供應鏈大會定於10月15日-16日在重慶舉辦。隨著開幕時間的臨近,關於本次盛會的信息越來越豐富,亮點頻出,看點十足。
本屆供應鏈大會將圍繞主題「補短鑄長、融合創新——構建中國汽車供應鏈新生態」,設置「1場大會論壇、7場主題論壇、3場重磅發布、1場成果展示、1場參觀考察」等多場論壇會議和同期活動,既保留了往屆大會的優勢內容,又創新了往屆大會沒有的首發內容,真正做到了傳統與創新的高度融合。
2021中國汽車供應鏈大會日程安排
2020中國汽車供應鏈大會回顧
目前,2021中國汽車供應鏈大會已經進入倒計時,各項籌備工作正在緊張有序地進行中。大會報名通道已經全面開啟,可通過中國汽車工業協會官網(www.caam.org.cn)、中國汽車供應鏈大會官網(www. chinaautoscc.cn)、「中國汽車供應鏈大會」微信公眾號,以及汽車縱橫官網(www.autoreview.com.cn)及其公眾號報名參會。
本屆大會是由工業和信息化部、中國機械工業聯合會作為指導單位,由中國汽車工業協會、重慶兩江新區管理委員會聯合主辦的,協辦單位為重慶市招商投資促進局、重慶兩江新區開發投資集團有限公司,另外大會還得到了合作夥伴重慶長安汽車股份有限公司和地平線的大力支持。
⑹ 中國新能源汽車技術不斷突破,如何確保汽車產業鏈供應鏈的安全穩定
供應鏈管理、現金流管理、生產管理等方面汽車行業仍然存在著很大的不足,再加上汽車產銷上的壓力施加讓汽車行業需要面臨更大的風險。因此在這些風險因素的疊加之下汽車產業鏈以及供應鏈該如何穩定的發展,也是汽車企業應該考慮的問題,很多汽車產業已經從整車、城市造企業以及整機作為發展的龍頭,進而讓車的上下由企業管理機構與其相關服務業之間可以形成一種動態的關聯體,一起為汽車的銷售、采購、服務以及生產等方面做到很好的整合,因此供應鏈的完善是促進汽車產業發展的關鍵。
最後如果產業鏈之間沒有達到很好的協同發展的作用,那麼整車則是汽車產業之間非常關鍵的部分。因為很多汽車產業正在面臨著深度重塑的關鍵時期,一旦新車的銷量開始下降,那麼就會慘遭行業的淘汰。所以將資源的配置進行優化,如何讓零部件企業在大浪淘沙之下保留下來也是非常關鍵的問題,這種經過種種磨難能夠留到最後的企業具有很大的發展潛力,會得到整車產業的倚重。
⑺ 電芯企業4年死掉85家!新能源汽車供應鏈大洗牌
車東西(公眾號:chedongxi)
文|Juice
車東西9月17日消息,昨日中國電動 汽車 百人會在南京舉辦了2020年全球新能源 汽車 供應鏈創新大會。蔚來 汽車 、理想 汽車 、長安 汽車 、中興通訊、德爾福、法雷奧、英飛凌、大陸等集團代表都分享了自己對於供應鏈的看法。
活動現場
國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛首先介紹了國家節能與新能源 汽車 技術路線圖,並介紹了路線圖中的十個關鍵點,對動力電池、電驅動系統、混合動力系統等都提出了要求。隨後百人會秘書長張永偉也介紹了其對電動 汽車 產業鏈的認識和思考,列出了核心零部件不足,產業鏈頭部積聚效應明顯的問題。
而理想 汽車 聯合創始人沈亞楠、蔚來 汽車 執行副總裁沈峰、長安 汽車 產品CEO任勇則從車企的角度講解了他們對於供應鏈的思考,認為新一輪的產業鏈升級需要車企和供應商共同合作。
從本次大會上來看,電動化、智能化、網聯化已經成為 汽車 供應鏈的下一個發展方向了。
另外,比較重要的一點是,多個大佬都認為目前國內供應鏈的核心基礎研究仍然比較差,很多關鍵零部件還不具備自主生產能力,這對於產業發展將會造成很大的影響。核心零部件的研發應當成為國內供應鏈領域玩家的重點發力方向。
在介紹了本次大會的基本情況之後,國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛介紹了國家節能與新能源 汽車 技術路線圖,並講解了國家新能源 汽車 創新工程項目專家組在討論中達成的十個觀點。
國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛
第一個觀點是,到2035年國內節能 汽車 和新能源 汽車 銷量約各佔50%, 汽車 產業基本實現電動化轉型。
王秉剛表示,專家組不建議制定「禁燃」時間表,主要理由有三個:一是中國地域遼闊,地形氣候都不一樣,單一車型不能覆蓋全部區域,二是中國是能源消耗大國,多元化的 汽車 更合適,三是中國電力仍然以煤炭發電為主,煤炭是珍貴的資源,要節省使用,而石油天然氣資源還比較豐富。
王秉剛演講內容
第二個觀點是,堅持不懈的降低中國 汽車 綜合能耗,實現二氧化碳減排的國際承諾。混合動力是內燃機 汽車 的最有效的節能技術,積極推動傳動 汽車 向混動化轉型,推動新能源 汽車 和傳統 汽車 全面採用電驅動技術,用全面的電驅動計劃代替禁燃時間表。
王秉剛演講內容
第三個觀點是,全面電驅動化需要高度融合節能 汽車 與新能源 汽車 的產業鏈。
節能與新能源 汽車 技術路線圖具體整理了節能 汽車 的六項核心技術:混合動力政策集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統開發優化,與插電式混合動力 汽車 基本相同、與電動 汽車 也有大量共同的核心技術。
王秉剛認為全面電動化將消除傳統 汽車 與新能源 汽車 的技術體系界限,構築中國 汽車 產業的新的整體技術架構和產業鏈布局。
王秉剛演講內容
第四個觀點是堅持純電驅動戰略不動搖。10年前我國就確定了純電驅動的發展戰略,並且取得了不錯的成績。
而純電動 汽車 拉動了動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈的初步建成,已經成為了增強我國 汽車 工業發展與增強競爭力的重要基礎。
王秉剛演講內容
第五個觀點是,我國新能源 汽車 將走出培育期,迎接快速發展期。
經過十年的發展國內的新能源 汽車 即將走出政府政策鼓勵為導向的培育期,進入以市場為導向的快速發展期,應由購車端補貼為主的鼓勵政策變為使用端為主的鼓勵政策。
路線圖預測了未來十五年的發展願景和分階段里程碑,2025年,EV和PHEV占總銷量的15%~25%,2030年,EV和PHEV占總銷量的30%~40%,2035年,EV和PHEV占總銷量的50%~60%,產業從業者要把投資眼光放到全產業鏈上,做好部署,莫失良機。
王秉剛演講內容
第六個觀點是,動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需求。
根據電動 汽車 的需求,發展包括能量型、能量功率兼顧型和功率型三種電池。從市場角度考慮,要發展普及型、商用型、高端型三種類型電池,而不是單一的高能量密度為導向。在堅持安全第一的原則下,兼顧成本性能和壽命等指標。
王秉剛演講內容
第七個觀點是,電驅動系統是未來 汽車 工業產業鏈的重中之重。
王秉剛認為我國在電驅動系統上存在明顯的短板,機電耦合裝置技術落後,要吸取內燃機的教訓,加大驅動系統的自主研發與產業發展,重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控晶元級軟體架構的研發,形成自主可控的產業鏈。
王秉剛演講內容
第八個觀點是,從新能源 汽車 使用特點與市場需求出發建設充換電設施。
將充換電基礎設施看作新能源產業鏈的重要組成,支持多元設施。基礎設施的布局、建設、經營管理都需要認真考慮科學合理布局,技術創新和商業運營要服從市場需求發展。
此外,車網融合非常重要,建議電網系統提前布局。
王秉剛演講內容
第九個觀點是,智能網聯技術是整個 汽車 產業鏈發展的新機遇。智能網聯 汽車 包括傳統 汽車 和新能源 汽車 。是 汽車 技術、信息通信技術、交通設施技術的多領域融合,可以用三橫兩縱(車載平台、基礎設施)來描述。
王秉剛演講內容
第十個觀點是,國內新能源 汽車 產業還需要提升基礎技術的研究, 汽車 研發設計與模擬平台軟體、車規級計算晶元、車規級功率半導體、高品質電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床等基礎技術要牢牢掌握在自己手裡。
王秉剛演講內容
百人會秘書長張永偉表示,傳統 汽車 的供應鏈發展已經乏力了,目前正在朝著電動化、智能化、網聯化三個路線上轉移。
隨著轉型的發生,整車廠對於掌握新的供應鏈感到焦慮,傳統的零部件供應商也在 探索 新的方向,一些新玩家由於缺乏產銷積累,也非常艱難,誰會成為價值鏈的主導者也成為了一個新的論題。
張永偉認為目前 汽車 價值鏈競爭的邊界正在逐漸模糊,造車新勢力、出行公司、 科技 公司等進入 汽車 行業,整車廠、零部件企業通過自研和合作逐步整合上下游企業。
百人會秘書長張永偉演講內容
在新的價值鏈中建立優勢的是那些有合作意向,能夠迅速建立合作的大型企業,如大眾入股國軒高科,雷諾日產聯盟和意法半導體達成合作。
隨著新的公司進入到供應鏈領域,帶來了更多新的思路,傳統零部件供應商要想進一步站住腳需要及時進行升級和轉型,
目前我國供應鏈還存在三個問題 ,第一個是,核心零部件「卡脖子」的問題,電子電器架構與軟體演算法、中央計算晶元、功率半導體等核心技術相對較弱。
百人會秘書長張永偉
第二個是,供應鏈的第二/三梯隊生存壓力倍增,目前國內新能源 汽車 核心零部件行業集中度正在升高,行業寡頭逐漸顯現,尾部玩家面臨淘汰的局面,比如電芯裝機企業由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。
第三個是,供應鏈的機會窗口並不持久,我國新能源部分產業鏈憑借先發優勢,取得市場規模優勢和一定的技術積累,但是窗口並不持久。如目前日韓電芯在我國的佔比達到了17%,在電機領域,德美兩國的佔比達到了30%,這些領域的機會窗口已經不多了。
而如何解決國內供應鏈存在的這些問題,張永偉認為還需要國內的車企和供應鏈企業甚至政府機構一起參與,共同尋找最優解決方法。法雷奧中國總裁馬法龍在演講的時候也提到了政府需要和企業進行合作。
理想 汽車 聯合創始人、總裁沈亞楠站在車企的角度也談了自己的看法,他認為智能電動 汽車 供應鏈將會出現重構,與手機產業類似,很多供應鏈企業會隨著諾基亞的倒下而消失,也有一些及時改變,到今天仍然獲得發展,聯發科就是一個例子。
目前有消費電子領域、通訊設備的進入 汽車 領域,沈亞楠認為之後應該還會有更多的企業進入 汽車 領域,新的跨界企業會帶來更多的商業模式。
理想 汽車 聯合創始人、總裁沈亞楠
沈亞楠表示智能電動 汽車 領域下,合作形式也會發生變化,一是車企與車企的合作,下一步將會是大趨勢,車企和供應商之間的合作也會有新的變化。
蔚來 汽車 執行副總裁沈峰則介紹了蔚來對供應鏈的思考,沈峰認為,供應鏈的成長發展需要和主機廠發展相關,主機廠的創新也會提升供應鏈的發展。蔚來從一開始就將供應商稱為合作夥伴,期望和合作夥伴共同發展成長。
沈峰表示,蔚來期望自己的合作夥伴可以集中在自己的工廠周圍,70%的供應鏈企業在合肥工廠的600公里范圍內,92%的零部件采購來自合作夥伴的中國工廠。
蔚來 汽車 執行副總裁沈峰
蔚來 汽車 更加期望掌握自己的核心技術,三電系統都是自己研發的,而智能座艙、車聯網、自動駕駛系統方面將會和合作夥伴一起打造。
沈峰認為在新的合作形式下,主機廠和合作夥伴刨除過去的單一合作模式,而要建立新的合作模式,賦能+孵化,共同開發,達到雙贏。
雖然電動機的技術比發動機要簡單,但是蔚來認為在生產中也需要選擇質量可靠的合作夥伴,讓合作夥伴從前期就介入到車輛的發展過程,能夠提升車輛的質量水平。
長安 汽車 產品CEO任勇認為構建安全可靠的供應鏈是由 汽車 大國走向 汽車 強國的必由之路,國內核心零部件還存在短板和不足,彌補這些短板才能實現 汽車 強國。安全可靠的供應鏈也是推動「電動化、智能化、網聯化」變革成功的保障。
長安 汽車 產品CEO任勇
而這也是應對全球化事件和國家關系的有效手段,自主掌握就不會受到疫情等突發情況和國家關系的影響。
那麼如何才能夠建造安全可靠的產業鏈呢?任勇認為需要政企攜手,共建產學研創新平台,建立創新管理體系,同時也要進行企業間的聯合。
另外,任勇認為還需要能發揮集群優勢,吸引核心零部件企業來中國建廠,減少海外問題對國內零部件的影響。
中興通訊副總裁陳健洲從通訊行業的角度講解了對 汽車 產業鏈的看法。他表示, 汽車 正在從一個機械設備變成一個IT設備,而在這種趨勢下面,電動化、智能化、網聯化是相輔相成的。
陳健洲認為,這三個趨勢都很重要,但是網聯化一般都會被大家所忽略,在這個領域中,5G將會是非常重要的一個工具,低時延高可靠的通信連接是智能網聯的基礎。
中興通訊副總裁陳健洲
AI也將會成為智能駕駛、智能交通的感知、分析、決策需要,而5G也會最大程度的發揮AI的能力。此外,陳健洲還認為,電動化應用的安全和效率也離不開智能化和網聯化的輔助。
英飛凌大中華區高級副總裁、電子 汽車 事業部負責人曹彥飛則介紹了 汽車 半導體對產業鏈三化的影響。
英飛凌的碳化硅模塊可以幫助電動車企業提升電動 汽車 的續航里程,英飛凌數據顯示,至少可以為車企提升7%的續航,這也能夠幫助車企進一步降低電池成本。
而隨著自動駕駛的發展,也需要更多的雷達和攝像頭,而雷達和攝像頭的生產都需要半導體公司的參與。
在網聯化方面,隨著網聯化程度的提升, 汽車 的網路安全問題開始凸顯,這時候就需要軟體和硬體兩方面發力來維護 汽車 安全,半導體則是硬體上防護的關鍵部分。
曹彥飛認為未來 汽車 市場的三大趨勢都需要依賴先進的功能安全和信息安全,而為了達到功能安全和信息安全,半導體行業需要在這個過程中發揮更大的作用。
英飛凌大中華區高級副總裁、電子 汽車 事業部負責人曹彥飛
ABB(中國)高級副總裁、電氣事業部中國區負責人趙永占講解了其充電樁領域做的一些工作。ABB此前並不算是 汽車 領域的玩家,但隨著 汽車 產業鏈的擴大,ABB也開始從充電領域進入了 汽車 行業。
趙永占表示ABB也將網聯化和充電樁進行了連接,更加方便電動樁的管理,還能遠程修補一些問題,能夠降低充電樁的運營成本。
此外,多個海外零部件巨頭也在積極參與國內零部件的改革,法雷奧、德爾福、大陸集團這樣的行業巨頭在演講的時候也提到了生產的中國化。
隨著 汽車 逐步往四化上轉型,也對供應鏈企業帶來了更多的要求,傳統的供應鏈企業已經無法滿足現階段的 汽車 需求了。
在這種情況下,供應鏈也需要向著電動化、智能化、網聯化三個方向發展,這就需要車企和產業鏈玩家共同發力,促進產業升級。
但對於國內玩家來說,多個核心零部件仍然存在短板,這也就要求國內零部件玩家需要進一步夯實自己的基礎能力。