新能源汽車650公里

❶ 新能源汽車適合經常出去自駕游嗎

目前來看，新能源 汽車 在自駕遊方面優缺點共存。長久來看，新能源自駕游將是首選和趨勢。

節能環保

不限號

對於有暈車習慣的人，新能源尤為難得，新能源沒有汽油味，沒有發動機的轟鳴聲，動力輸出恆定，車輛行駛平穩。

新能源自駕游是周邊游的最佳拍當。

新能源配備的放電模式，去郊外 旅遊 大有用途，可以自行加熱食物，小型燒烤更是不在話下。

本人有一款比亞迪的新能源 汽車 ，周末經常去北京的郊區自駕，去京津冀也是沒有問題的，河北易縣狼牙山，易水湖，天津等地都能順利來回。

行程較短，如今新能源里程超過1000公里的不多，造價也高。

充電不太方便，充電樁普及率不是很高。

充電時間較長，快充一般需要2小時，慢充需要5小時。普通電源充電20多個小時。

國家層面逐漸淘汰油動力，混合動力車型，大力提倡新能源 汽車 的研發、製造、銷售、普及。

隨著技術的發展，大里程的新能源 汽車 已經推出。

快速充電技術也在成熟中。充電設施也在全國高速路網，重要景區普及中。

新能源正成為一種環保 時尚 的生活方式。

有些人對新能源還抱有一定的偏見。事實上，一旦擁有新能源就會被種草。

所以，新能源自駕游，沒有問題，值得提倡。

一個小建議，去稍微遠一點的地方，還是要規劃好路線，調查清楚沿途充電樁情況，景點充電樁情況，和有經驗的驢友做溝通，做到心裡有數。

這個問題相信我們最有發言權了，因為不久之前我們剛剛做了一個選題，就是開著電動車去進行了一次自駕游，現在我們就來把整個這次行程的經過都寫給大家看看，大家看完就會知道電動車是不是適合自駕遊了。盡管全文有些長，但是對於很多消費者或者是電動車的潛在消費者都有指導意義。下面就是我們這次整個測試的全部經過。

提起電動車，很多人的第一反應就是這車只能在市區開，但是出不了遠門。在沒進行這次自駕游之前，我自己也是這么認為的，以至於當我們做了這個選題之後，我就打了退堂鼓，因為開過很多電動車的我知道電動車的高速續航里程實在不足以支撐它帶著我去稍微遠點的地方。不過最終我們還是選擇了繼續這個任務，因為這次選題的車輛有點特別，它就是目前整個電動車市場當中的王者——特斯拉Model X。

不過盡管車輛足夠令人興奮，但是在進行實際行程規劃的時候我就已經陷入了焦慮，一方面，我們要盡量模擬實際的用車需求，不能找個太近的地方，那樣也就失去我們這一次選題的意義了。但是另一方面，我們畢竟是真的出去玩，也並不想做極限測試，把自己撂在路上的事情我們並不想做。

這輛Model X長續航版的NEDC標稱續航里程為575公里，但是根據此前測試電動車的經驗我們知道這個數據通常需要打個9折或者8折，這個時候我們就不得不提一下特斯拉在這方面的獨特性，特斯拉的所有車型在車輛的儀表盤上顯示的續航里程都是根據美國的EPA標准來計算的，而EPA的測試工況相比NEDC的測試工況更接近於實際使用狀態，因此EPA標准下，電動車的表顯續航里程會更為准確，這也是為什麼這台NEDC續航里程達到575公里的長續航版Model X實際在充滿電之後顯示續航里程只有510多公里。

當然，對電動車比較了解的朋友都知道，電動車在高速路況下的實際續航里程是要大幅度縮水的，由於沒有變速箱的存在，高速路況下電動車只有靠著電機的高轉速來保證速度，因此高速耗電這一點也是目前電動車的通病，並沒有什麼更好的辦法。通常我們有一個計算電動車的高速續航里程公式可以供大家參考，就是用電動車的NEDC續航里程乘以0.8之後再乘以0.8，得出來的數據基本就是這台電動車在充滿電之後的實際高速續航里程。

按照上面的公式我們可以大概匡算一下這台Model X長續航版的高速續航里程在368公里左右，盡管這個數據在燃油車面前似乎不值得一提，但是根據我測試的各種電動車的成績來看，在電動車當中似乎也很難找到一台比這個續航里程更出色的車型了。

在選擇目的地的時候，我們最初的選擇是浙江千島湖，從南京到千島湖大概是370多公里，這意味著如果我們極限駕駛，並且在路上適當降低一點速度的話還是有可能中途不充電就能到達目的地的。但是極限並不是我們的初衷，日常家用我相信也不會有人把你的車徹底開沒電了才去充電，就如同也沒幾個人在開燃油車的時候會把車開沒油了才去加油一樣。因此我們會選擇靠譜一點的方案，那就是提前查好各種充電樁的位置，確保我們隨時都能夠充上電。

經過一段時間的研究，我們看了下這一路上一共有三個服務區，每個服務區裡面都有國家電網的快充樁，只不過比較尷尬的是，這一路似乎車流量比較小，沿途的充電樁都是很多天沒有人用過了，再加上國家電網的快充樁一直和特斯拉「磨合」得不太好，所以我們多少有些隱隱的擔心，而且從南京到千島湖這一路還有接近一半的路並不是高速，而是省道甚至是縣道，如果在這種路上車輛沒電了更是叫天不應叫地不靈。此外，千島湖旁邊的縣城淳安盡管酒店非常多，但是自帶充電樁的酒店並不多（不要問為什麼我們為什麼不直接選一個帶充電樁的酒店，因為貴住不起就這樣），這意味著我們很大概率不能利用晚上的時間充電。

鑒於困難有點多，於是我們在初步研究了一下之後決定設置兩個備選方案，一個是浙江安吉，這個目的地離南京不遠，只有200公里出頭，就是開著一輛蔚來ES8差不多也能到了（蔚來粉絲勿噴），開著Model X更是小意思。另一個目的地是浙江杭州，從南京到杭州不到300公里路程，而且一路全是高速，這一路車流量也大，服務區的充電樁完好率通常來說是有保障的，而且杭州是一個非常發達的沿海二線城市，充電樁的分布密度非常高，完全不用擔心充電問題。

但是在最終的決定時刻，我們還是選擇了千島湖，盡管看起來這一路困難最多，但是我們還是希望了解這台Model X究竟能不能像其他的傳統SUV車型那樣帶著一家子人出去自駕游並且不讓人有多餘的擔心。

帶著一些忐忑的心情我們出發了，盡管出發的那天江蘇境內下著大雨，但是有Autopilot輔助的Model X依舊能夠讓人很放心的駕駛，而且不得不說Model X那塊面積超大的前擋玻璃視野真的非常好，「賣力工作」的雨刮也保證了大雨天前檔玻璃的清潔。當然需要說明一下的是即便是開著AP，在雨天也要盡量慢點開，確保安全是第一位的。

盡管在市區這台車長超過了5米，車寬也超過了2米的Model X開起來並不太方便，但是上了高速之後，Model X的操控感受還是非常令我滿意的，我們一開始將空氣懸掛設定在了運動模式上，在運動模式下，懸掛的韌性非常高，對路面的反饋也很清晰，這樣的調校表現在傳統燃油車當中也只有寶馬和保時捷等少數幾個車型能帶個你。盡管後面我們將懸掛模式調成了舒適，但是那種「柔中帶剛」的反饋依舊有別於傳統美系車的晃悠感，但Model X同樣擁有美系車厚實的座椅填充，開著AP模式配合上這樣的舒適性，在高速上駕駛者可以和乘客一樣感到輕松。

整個路程當中，這台Model X的續航里程錶現的確如我們估算的那樣，盡管在出發的時候表顯續航還有480公里以上，但是在開了200公里之後，它的表顯續航就只剩下200公里左右了，而且車輛在快要接近第三個服務區也是這一路上最後一個服務區的時候還不斷提示降低車速以到達目的地，一開始提示我們將車速降低到80公里每小時，之後提示我們將車速降低到75公里每小時。這對於在高速上行車的我們明顯是無法接受的，於是我們必須要在前面的服務區充電了。

在此之前，我們都知道特斯拉和國家電網的充電樁磨合得並不好，經常會有特斯拉在電量過低的時候使用國家電網的直流快充樁充不進電的情況，所以在充電之前我們的心情多少有點忐忑。果不其然，故事總是要有點曲折才會有意思，當我們插上第一個充電樁的時候，看著車輛跳出的「正在充電」提示我以為萬事大吉了，然而就在下一秒車輛就顯示「停止充電」，充電樁上也顯示與車輛斷開連接，緊接著我們又重新試了幾次依舊會在插上電之後沒多久就斷開連接，老實說那一刻我們心裏面是非常慌的，因為如果這個充電樁沒辦法給車輛充電的話，就意味著我們要「極限操作」才能把車開到目的地，盡管我對特斯拉的電量顯示和續航里程有信心，但是我並不想因為沒電趴窩而被困在某個鄉道上等待救援。

還好，在換了一個樁之後終於能夠充上電了，這一次充電也算有驚無險。不用擔心後面路程沒有電的我們可以安心享受一路的風景了，不得不說，盡管路況不是很好，但是浙江境內真的是山美水美，也算是不枉費我們這一路接近8個小時的路程了。

到達目的地之後我們的車輛顯示還有300公里以上的續航里程，這個時候我們也就沒必要再擔心電量問題，而在做行程規劃的時候，我們就已經在離碼頭不遠的客運站停車場找到了一個慢充樁，在我們進千島湖玩的時候我們就把車停在了這個停車場充電，由於並不是旺季也不是周末，所以偌大的一個停車場就只有我們一輛車，我們可以很輕松的找到一個合適的位置給車充電。只不過從停車場走到碼頭還有點距離，走到碼頭的時候我們已經滿頭大汗，吸取了教訓的我們在遊玩結束之後很機智的選擇了從碼頭坐公交車回停車場。

至於千島湖本身我們就略過說一下，畢竟我們這次來的主要目的是測試電動車是否能夠滿足長途自駕游需求的，而且千島湖的風景也實在算不上美，180元一個人的門票除了坐船之外就沒有什麼值得說的了，三個上去玩的島面積都很小，每個島一個小時的遊玩時間都綽綽有餘。但是實話說淳安境內沿著千島湖修的風光帶真的很不錯，開著Model X的AP模式沿著湖邊開真的是一種享受，所以建議去千島湖自駕游的朋友就不要花錢進湖玩了，沿著湖開車散散心本身就是一件很放鬆心情的事情，實在沒必要花錢去景區內買罪受，還要被導游各種忽悠。

當然，既然去了千島湖，就要說一下千島湖特色的魚頭豆腐湯，千島湖的胖頭魚真的非常鮮美，配上嫩豆腐做一海碗的魚頭豆腐湯，即便沒有重油重鹽，但是還是很能打動人的味覺，除了魚頭之外，剩下來的魚尾紅燒也非常入味，實在是下飯的好選擇。而且在千島湖吃魚不要去景區那些專門為遊客設立的酒店，直接去淳安老城區找一個有當地人吃的小館子點個魚頭湯，那個味道絕真的是絕了。

回程相對來說就沒有什麼值得說的了，因為走的是來時的路線，所以我們對於路上的一切已經非常有把握，在確定了路上的充電樁沒有問題之後，我們開著在客運站慢充樁充滿電的Model X就回程了。一路上和開著一輛燃油車相比並沒有什麼區別，在中途停留服務區的時候，我們利用吃午飯和休息的時間完成了車輛的充電，並沒有因為車輛需要充電而額外耽誤時間。只不過單程8個小時的路程實在是有些久，如果不是AP系統的存在，那我可能真的是要累癱。

總體來說，盡管在出行之前我們稍微有些焦慮，但是在實際出發了之後，這種焦慮也就不那麼嚴重了，而在完成這次旅程之後，我們發現其實開著電動車自駕游並不像我們想像的那樣不可行。目前高速上的服務區都部署有快充樁，而目的地的慢充樁也正在以很快的速度增長，這一點讓我想起了曾經國內的WIFI覆蓋情況，在2012年到2013年左右，那個時候歐洲已經遍地能看到WIFI覆蓋，但是國內只有相當少一部分商家有WIFI覆蓋，然而在短短的一兩年內，國內的絕大多數地方就完成了WIFI覆蓋，未來一兩年內，在政策支持和各大廠商的發力下充電樁的數量和覆蓋范圍一定會迎來爆發式增長。對於自駕游來說，在高速上開兩三個小時之後休息一個小時順便充一下電也是完全能夠接受的，因此在目前以及可以預見的未來，開著電動車去旅行都是完全沒有問題的，所以是時候放下我們的偏見，不要再說電動車只能在市區跑，當你閑下來的時候開著你的電動車帶著家裡人去走走看看也會是一個很不錯的選項。

以上

關於「新能源汽車適合經常出去自駕游嗎？」問題。個人認為不適合經常出去自駕游。

1、新能源 汽車 使用綜合成本問題。

一般來說，新能源 汽車 每公里耗電成本約2-3角，一次充電能續航約200公里。 汽車 每公里油耗約6-7角。看起來，新能源 汽車 節約成本少了一半多。問題的關鍵是新能源 汽車 的電池。

新能源 汽車 電池基本上是三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，充電循環次數大約1000-2000次，如果是PHEV,大概可以純電使用約10萬公里。PHEV私家車使用壽命5-10年，而電動 汽車 電池使用壽命為4-6年。

假設為5年，5年後，新能源 汽車 要麼換電池要麼換車，換電池費用是多少，差不多4萬多。和新買一台國產5萬的 汽車 差不多。是該買一台新車還是換電池呢？如果是斯特林電動 汽車 呢，其電池更貴，使用壽命也是5年。

2、新能源 汽車 續航里程和充電是硬傷。

一般新能源 汽車 充電一次續航里程約200公里，好一點的斯特拉 汽車 續航里程約400公里，也就是從桂林到永州市一個來回，還有點勉強，問題是萬一路上沒電怎麼辦？到哪去找充電樁，即使找到了充電樁，每次充電要約3個小時。這3個小時只能乾等著。如果在 旅遊 路上，這3個小時你不急得慌。

不說其他的，單上面兩方面問題就已經否定了新能源 汽車 經常出去自駕游的可行性。當然在充滿電的情況下，在市內及城市郊區轉轉新能源 汽車 還是不錯的。

文章到這里就結束了，看完之後你有什麼想法想要跟大家分享呢？評論區在等著你！

新生事物，應該支持。但自駕游好像有點問題。最不好解決的就是充電，在各地相關設施尚待健全的情況下，還是加油比較穩妥一點

看您的車型和自駕游的里程和線路了，如果您選擇京津滬江浙福建廣東等地區，沒問題，充電樁非常多非常方便。純電動 汽車 充電一次行駛平均里程200-450公里不等（不抬杠，因為電池衰減以及路況還有開不開空調多種因素決定）。另外如果是油電混合的就更好了。但是到偏遠地區就不行了，例如新疆和西藏青海內蒙地區就老老實實的使用燃油車。

很榮幸能來回答這個問題。新能源 汽車 以環保為主題，這無疑是未來 汽車 領域發展的方向。關於新能源 汽車 適不適合經常出去自駕游，以目前的情況來看，還是 有局限性 的。要看你去的地方， 一般在城市和城市周邊自駕沒什麼問題 ，但相對偏遠的地方，就要做很多功課了，會比一般的 汽車 麻煩很多。下面我就簡單介紹一下新能源 汽車 長途自駕游要注意的一些事。

1、計劃好路線，規劃好充電點

充電樁其實是限制新能源 汽車 出行的最大因素 。不過這幾年來，全國大多數地方都能滿足充電條件了，也是比較方便的。在長途自駕的時候，我們需要提前規劃好路線，找好充電地點，畢竟也不是每個地方都有。

2、出發前充滿電

就像我每次出行前都會加滿油一樣，新能源 汽車 出行也該充滿電，以防止半路掉鏈子。現在大多數酒店都有專用的新能源 汽車 充電位置，不過需要提前預約，住宿前也需要查問清楚，畢竟晚上休息的時候也是充電的好時機。

3、別去偏遠地區，注意路況

雖說充電越來越方便，但有些偏遠地區這方便的設施還是很缺乏的。尤其是純電動 汽車 ，如果沒電了，又沒充電點，就只有拖車了。另外就是要注意路況，鋪裝路面還沒問題，不過像我們之前走過的川藏線，有些路況就不適合新能源 汽車 去，而且現在新能源 汽車 ，貌似也沒什麼越野一類的，所以出發前，也要考慮到路況的影響。

綜上，目前新能源 汽車 還是適合出去自駕游的，不過一般是城市和城市周邊自駕比較好，長途的比較局限，但也能去，就是要盡可能的做足計劃，確認好路線，保證安全。

新能源 汽車 適合出去自駕游嗎？當下新能源 汽車 主要分為兩種類型，1.純電動 汽車 2.插電式混合動力 汽車 ；那麼這兩款新能源 汽車 可以完成長途自駕游嗎？哪一款更適合？接下來隨我一起來分析一下。

1、插電式混動新能源 汽車 ：

是包含汽油發動機和電機混合驅動系統。可以選擇純電驅動行駛模式，也可以油電混合驅動模式。目前國內市場大部分插電式混動 汽車 可以純電行駛至少50公里左右，電量消耗完畢後，燃油發動機開始介入，它可以驅動 汽車 的同時還兼顧給電池充電和回收電的需求，但是，國產混動技術對比日本混動技術，我們還不夠成熟，一旦沒電，油耗會很高（因人而異，百公里油耗最高時可達10升油左右）所以插電式混動新能源 汽車 對比充電動 汽車 更適合市區或短途代步實用，有電的情況下比燃油車要經濟實惠一些。

結論：插電式混合動力新能源 汽車 適合市區和短途代步使用；純電續航里程短，油耗會增加，不適合長期長途旅行。

2.純電動新能源 汽車 ：

是單純電力驅動系統，只能依靠充電來解決續航行駛。目前國內純電動 汽車 一次充滿電續航里程可達400-650公里，所有品牌車型均可根據需求選擇快速充電或慢充電；快速充電耗時1.5個小時左右充滿，慢充電耗時約8小時左右（充電時間取決於剩餘電量多與少或充電樁電容是否達標，正常的話這個時間完全可以充滿）。目前實測滿電續航里程比較靠譜的是比亞迪的比亞迪秦EV和E5兩款車，北汽的EU5也不錯；氣溫0 以上續航里程可達400KM，氣溫0 以下續航里程300 330KM（也取決於個人駕駛習慣）。自2018年國家出台政策大力推廣新能源 汽車 ，車主比較擔心的後端充電樁問題，目前大部分地區充電樁布局都已非常方便，高速服務區均按有充電樁，所以充電不用太擔心，完全可以隨時充電增程。有人會說電動車充電浪費時間太麻煩，剛才說過了，快充1.5小時即可充滿，一次充電續航400公里；長途自駕旅行比較勞累，車主可利用充電過程休息1個小時，第二個好處是電動車完全可以大大節約旅行成本，省錢是硬道理。

結論：純電動新能源 汽車 從續航里程到省錢節約，均適合完成自駕游。

省錢節約選新能源電動 汽車 絕對沒錯。對於手頭比較富裕 不缺錢的朋友來說就全憑個人需求和愛好來選擇。

千萬別鼓動新能源（電動車）出去自駕游，大概率會直接把車丟在半路上，坐飛機回家了。

這次國慶假期，很多電動車車主被堵在高速公路上，電力消耗完了那種叫天天不應的感受，大家自己換位想想就知道了。

還有，我去西藏旅行也看到過電動車，他們都是有車隊，帶著大功率發電機去的，如果沒有這些裝備，電動車根本沒法遠行。

這幾年電動車銷售火爆的地區97%以上都是一二線大城市，為什麼3線以下的城市電動車賣不動？原因就是一二線城市限制傳統燃油車，因為人口過於集中，廢氣排放污染確實受不了了，所以才推電動車。

所以，電動車的使用范圍只能是城市，或者附近的城際之間A點到B點用用，長途使用，大概率你就等著哭吧。

那麼，當前主流的趨勢是把電動車定義為新能源車，從能源技術上來說是不準確的。

首先，新能源的定義是環保，無污染。

那麼，電能在當下肯定不是新能源，目前世界上火力發電的比例仍然在70%以上，是工業碳排放的主要貢獻者。那為何國內乃至世界很多國家都在發展電動車呢？

原因1、控制局部碳排放，比如上海，人口集中的地區，全部用電動車，會大大緩解上海的環境污染，噪音污染。發電放在其它人口比較少的地區，產生的污染大氣中和能力肯定會比人口集中的地區強，這樣碳排放即相對平衡一點。

原因2、倡導新能源產業，電動車為過度摸索產品，或者有推動新能源發電的目的，比如月球上開采月氦三，用氦三發電，那麼未來的電動車確實就是新能源了。

原因3、電動環保技術是未來工業的主流，所以發展電動技術肯定沒錯的，只是說目前生產電能的燃料還不環保。

你好，很高興回答你的問題

隨著新能源越來越多的進入現代人的家庭，所以現在選擇新能源車出門旅行的人也越來越多，但是新能源車雖好，但是續航問題一直到現在也是制約新能源出遠門的最大障礙，續航長一點的能跑500多KM，續航短一點只能跑200-300KM，並且不像燃油車，到處都是加油站，並且加油所花費時間較短。所以，現在選擇新能源車 經常 出去自駕並不是一個最好的選擇，建議等以後普及了充電樁並且充電時間大幅度縮短之後再選擇新能源出去自駕吧。

這要看是什麼樣的新能源車，還有，是長途自駕游還是短途自駕游！

混動的新能源車還好，如果是純電驅動的，強烈不建議跑長途自駕游。

自駕游，要的就是自由自在，隨心所欲，無所羈絆，想停就停，說走就走。

說到底，就是一個字：省心！

純電車出遊，怎麼能省心呢？！

還沒有出發，就得操心著電量還能用多久，大概能跑到哪裡，那裡會不會有充電樁？會不會充電的車很多，還得排很久的隊？！如果沒有充電樁，是不是要改變行程路線？！

特別是去那些風景優美，生態原始，還沒有商業大開發的地方，可能真的會沒有充電樁，最多去和當地人商量一下，從人家家裡拉出市電來慢慢補充電力了。

油車就不一樣了！

一箱油大幾百公里，近千公里了，足以到達大部分自駕游的目的地，即便中途需要補充燃料，那也就幾分鍾的事兒。

最糟糕的情況，莫過於開到半路燃料耗盡拋錨了！

油車可以隨便攔下一輛車，掏錢讓別人勻出一點兒油救救急，純電車呢？！即便人家願意給你補充點兒電，那也得有辦法充啊！充電樁都得好幾個小時，現在用一個小插頭。。。。。。。

直到花兒都謝了，也許還沒充進去多少電！

❷ 2022值得期待的8款新能源汽車，傳統車企發力，特斯拉麵臨挑戰-

進入2022年， 國內新能源 汽車 累計銷量有望突破600萬輛，在新能源 汽車 不斷向上的背景下。特斯拉市值破萬億，以及國內外涌現了大批造車新勢力，傳統車企巨頭們也坐不住了，陸續下場，新能源 汽車 產業有望迎來又一個高潮。下面盤點一下2022年值得期待的8款新能源 汽車 。
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艾尼氪 6 很可能成為現代的下一個代表，從其外觀來看，真的太像保時捷了。
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緊湊的設計 結合簡單的曲線輪廓、緊貼地面的底盤，盡可能符合空氣動力學。而 內部據說採用了獨特的極簡設計，充滿未來感。艾尼氪 6 的續航約為500公里，最高時速為 260 公里/小時，預計售價在30萬左右。
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豐田一直對於新能源 汽車 嗤之以鼻，但隨著新能源 汽車 的迅猛發展，豐田最終還是妥協了，宣布今年推出首部純電車bZ4X。 全新豐田bZ4X從外觀上看和RAV4有點相像，線條稜角分明。
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內部方 面，bz4x一反常態採用了半封閉式矩形方向盤，採用線控轉向技術，轉彎更順滑。bz4x的續航只知道超過400公里，確切消息尚未清楚，售價估計在20萬左右。
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隨著新能源 汽車 浪潮的肆意席捲，奧迪也終於拿出了自己劍指未來的殺手鐧——A6 e-tron。A6 e-tron尺寸與A6一樣，車身參照Sportback車型設計，車體線條流暢，外觀上可以看到A6的影子，但A6 e-tron明顯更具 時尚 感與未來感。
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根據官方資料顯示，A6 e-tron續航高達700公里，其核心800伏充電技術，只需充電10分鍾，電池即可提供300多公里續航。預計A6 e-tron售價在40萬左右。
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LYRIQ作為凱迪拉克首款純電車型，在 2021廣州國際車展上亮相便大受好評。 LYRIQ定位於 中大型SUV，外觀保留了凱迪拉克一貫的犀利風格，全景玻璃穹頂和透明的發光格柵都非常好看。
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內部配備了一個33英寸的巨型曲面OLED屏幕，解析度達到了9K並擁有277ppi的像素密度，顯示效果非常驚艷。其續航高達650公里，售價43.97萬。
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在豐田下場純電車領域後，雷克薩斯也緊跟其後，宣布將推出全新純電SUV RZ 450e，而且很可能今年上半年就能上市。 RZ 450e整體造型還是雷克薩斯的常用風格，前臉保留了雷克薩斯的經典紡錘體式造型，加上封閉式格柵設計，看起來就很前衛。
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內飾方面與豐田BZ4X相似，極簡風格加上半封閉式矩形方向盤，同樣支持線控轉向技術。RZ 450e續航達到530公里，目前還沒有具體售價的消息。
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如果覺得賓士EQS實在太貴，那麼今年底要推出的EQE無疑是性價比更高的選擇。作為EQS的小弟，EQE外觀上與大哥幾乎一模一樣，只是體積稍微小點。內飾配備雙屏系統，可升級為三屏，獨特的後輪轉向，可提高狹小空間內的機動性。EQE將實現660公里超高續航，起售價預計40萬。
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近日，起亞全新純電車型EV6正式在北美地區發布，國內發布估計也不遠了。EV6定位為一款緊湊型跨界SUV，懸浮式車頂與刀鋒輪轂一同營造出強烈的速度感，再加上巧妙的底部腰線設計，從車身的後半段直到尾燈融為一體，兩個字：酷炫。起亞EV6的續航為440公里，雖然不出眾，但14分鍾從30%充至80%的快充可以有效彌補。預計售價25萬起。
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當特斯拉皮卡還在無限期拖延時，福特今年將推出 F-150 Lightning，新車是福特F-150的電動版，官方還稱該車將是福特有史以來最強大的F-150車型。相比普通的福特F-150，Lightning在外觀上搭載貫穿式LED燈帶，更具未來感。
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而在儲存方面，因為沒有了發動機，原本的發動機艙自然成為了儲存空間，可以承載更多的東西。 F-150 Lightning將可以選擇 370公里和482公里兩種續航，售價約為25萬起。
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除了上述幾款，今年還有許多值得期待的電車，比如寶馬 iX M60、瑪莎拉蒂 MC20、蓮花Evija等，但這些車價格都太高了，所以極客君就沒有寫進去，感興趣的朋友可以自己去看看。

那麼話說回來，以上這8款新能源 汽車 中，你最喜歡哪一款？你覺得哪款能夠威脅到特斯拉的地位？說說你的理由吧。

❸ 開了3年以上新能源車的人，能說一下新能源車的缺點和真實用車感受嗎

我開了3年比亞迪，又開了1年特斯拉，新能源車有3大缺點，奉勸想買的人要三思，不然後悔都來不及！

其中減少高碳排放的化石能源使用和發展新能源，是實現「碳達峰」和「碳中和」最重要的一步。

新能源車就是在這樣的大環境中孕育而生，造車新勢力出現在了大眾視野，2018年是造車新勢力從PPT造成到實際交付的元年。

如今3年過年了，你們還能記住多少造車新勢力的車標，其中又有幾家新能源車活了下來？

我們現在能在路上看見的造車新勢力車，可能只有小鵬、蔚來、理想ONE、威馬，這些新能源車活了下來，一方面是它們的車型足夠優秀，另一方面它們本質上還是資本的產物。

說得通俗易懂一點，新能源車雖然是未來發展方向，但是它在目前這個階段，還是有自身的不可避免的缺點，還沒有完全得到消費者的認可，僅靠賣車還養不活自己。

我自己開了3年的唐DM，還開了1年的特斯拉，前一段時間試駕了小鵬P7和蔚來ES8，對新能源車有較深的感受，接下來將具體介紹我在使用新能源車過程中發現的缺點和實際的用車感受，以及買新能源車是否要注重品牌？

我擔心的第一個安全問題，發生交通事故時，電池可能遭受擠壓變形發生短路自燃。

我們以新能源車使用最多的三元鋰電池為例，這種電池能量密度非常大，一旦在交通事故中遭受外力擠壓破壞，就有極大的可能出現劇烈燃燒，一旦電池出現短路燃燒，基本上幾分鍾就可能燒毀一輛車，幾乎沒有救下來的可能性。

車子燒毀我是能夠接受的，但是在交通事故中車輛出現變形，人一旦被困車中，這時要是出現電池自燃問題，這樣的後果是無法想像的。

我擔心的第二個問題，充電時發生自燃，危及其它車輛或造成不可承受的財產損失。

新能源車在充電時發生自燃的可能性是有的，所以就非常擔心車在充電時發生自燃，如果僅是自己的車燒了最多自認倒霉，但要是危及周圍車輛，那麼事情就大了。

其中最讓我擔心的還是在地下停車場充電，如果在這個半封閉的環境中出現自燃，那麼危及的車輛將更多，造成的財產損失將更大，甚至會危及人生安全。

這兩個關於新能源車的安全問題，也許是我太過於杞人憂天了，很多人可能會說燃油車也會同樣的問題，是的，沒錯！但是燃油車出現自燃，只要發現及時，是可以被撲滅的，而新能源車發生自燃很難撲滅！

好在我所擔心的問題都沒有發生，而且現在的車企也非常注重電池安全，比亞迪推出了磷酸鐵鋰「刀片電池」，廣汽埃安推出了三元鋰「彈夾電池」。

雖然刀片電池和彈夾電池並不是動力電池的一次發明創造，但是這兩種新的電池安全解決方案，成功的降低了電池在發生擠壓受損短路出現自燃的概率。

這兩種電池安全解決方案都成功的完成了電池穿刺實驗，在這種極端的測試中，兩款電池雖然都出現了短路冒煙現象，但是都沒有出現明火，這就大大的增加新能源車的安全性，讓准備購買新能源車的消費者更加的放心。

關於充電難的問題，我認為這是前幾批新能源車主經常遇到的問題，現在隨著充電樁的普及，想要充電已經沒有那麼困難了，但是這個還要看具體城市。

深圳和太原的充電樁就非常普及，我所在的蕪湖市充電樁普及率就稍微差點，我一開始就經常出現滿城找充電樁的情況，好在蕪湖市不大，對我造成的影響有限，但是也浪費了我很多時間和精力。

如果想要購買新能源車，首先就一定要對自己所在城市的充電樁做一個簡單的調查。

可以查看小區和公司3公里范圍內的充電樁數量，至少能夠保證在每個時間段都能夠隨到隨充，如果無法做到這樣，那麼就證明充電樁數量是不夠的，對你之後用車會造成影響。

其次是自己所在小區是否能夠安裝充電樁

我之前住在老小區，連個固定車位都沒有，所以更不可能安裝私人充電樁，而且當時我開的還是二代唐DM，充滿電要6個小時，這就更加造成了我充電不方便。

如果自己所在小區無法安裝充電樁，自己所在的城市充電樁又不是很普及，那麼我建議你暫時別買純電車，可以考慮混動車型，比如比亞迪DM-i超級混動，對充電樁的依賴就沒有那麼大。

很多人說新能源車續航里程已經達到了650公里，甚至有的車宣布續航1000公里，我們不應該再把里程焦慮作為新能源車的缺點來說了。

其實這句話很好反駁，我們看看這些長續航新能源車的售價就知道了，最少23萬以上，有的還在35萬左右，這些車根本就不在大眾消費者的選擇范圍內，大多數人購買的還是在10萬元左右的新能源車，這些車的續航里程普遍在300公里左右。

300公里的巡航能夠干什麼？跨市還可以，跨省就難了點，所以正在擔心續航里程的還是這些10萬元左右的新能源車。這些車稍微出趟遠門，首先查詢的就是沿路的充電樁位置，其次祈禱自己不要排隊，只有成功到達目的地才能長舒一口氣。

想要購新能源車的朋友注意了，如果你預算有限，無法購買長續航的純電車，那麼奉勸你三思，即使你一年也不出一趟遠門，但是長續航能力不能沒有！

如果你還是想買新能源車，我建議你考慮一下秦PLUS DM-i，這款車13萬左右，滿電滿油續航800公里以上，是個不錯的選擇。

首先我對造車新勢力的車是非常欣賞的，它們的造型設計、內飾做工、智能配置都是頂尖水平，可以說新能源車在國內是百花齊放百家爭鳴，現在小米、創維、360等 汽車 都宣布跨界造車。

這是一個大浪淘沙的時代，隨著傳統車企向新能源車轉型，未來的競爭將更加激烈，能夠留下來的車企目前未知，但是可以確定造車新勢力的未來生存壓力很大。

我們不知道哪些造車新勢力可以一直生存下去，所以購買它們的車就有了一定的隱患，其中最大的影響是更換電池！

電池是昂貴的，一款50kwh的動力電池，市場價在6萬左右，如果車主自行更換，那麼將是一筆巨大的經濟負擔！好在一些車企承諾電池終身質保，還有一些車企承諾對三電系統8年或12萬公里質保。

我們先不討論電池質保需要什麼條件，就討論一條，我們的新能源車可以開8年，那你的車企可以運營8年嗎？

這就是我建議大家購買傳統車企新能源車的最主要原因，這些傳統車企有燃油車作為銷量保障，還有實體廠房、有技術積累、有財力支撐， 它們的生存能力是優於造車新勢力的，我們買它們的車，至少能夠最大程度避免車還在，車企沒了。

燃油車有好的體驗也有不好的體驗，動力強，油耗就高，動力弱，起步就頓挫，新能源車肯定也有好的體驗和不好的體驗。

好的體驗有：起步快，動力足，超車行雲流水，有不錯的操控感，並且用車成本低，保養便宜，有著好看的造型和不錯的回頭率。

不好的體驗：首先總是在充電的路上和考慮是不是要充電了，其次是乘客的乘坐體驗不好，容易出現暈車現象，最後是保值率低，二手車難賣。

對於這些不好的體驗，我還是能在接受的范圍內，買來新車又不是當二手車賣的；平時不出遠門，所以里程焦慮慢慢減輕了；只是乘客容易暈車的現象，目前一直沒有找到好的解決方式。

雖然新能源車是未來的趨勢，但還是有一些缺點存在著，對於想買新能源車的人們，應該根據自身的實際情況再做決定，如果盲目追趕潮流，沒有考慮實際情況，那麼就容易因為一時沖動而感到後悔和自責。

我很喜歡新能源車，但是還是想要奉勸一下人在購買之前要三思，畢竟車是奢侈品，更是消費品，只有自身真的需要，才是最適合購買的。

電車確實像數碼產品一樣，一年甚至半年就會有明顯的更新換代，所以永遠是買新不買舊。個人認為電車真正的"優勢"是與政策限制密不可分的，比如北京這樣嚴格搖號、限行的地方，電車指標意味著你能盡快擁有車輛，獲得一定的補貼並且節省購置稅(8年搖號大概率不中和兩年搖號大概率中簽的差異)。

現在10-20萬的電車普遍是500+的續航里程，北方冬季大概350-400，日常使用甚至非高峰假期出行沒什麼問題。今年新出的電車20-40萬價位里程普遍1000+，出行壓力更小。

但是既然你問缺點，說明還沒做好准備接受電車，或者說沒有迫切性——那麼如果可以選油車，不妨先買了用著。傳統的意味著更高的性價比和更好的通用性，就像上面說的，主流的經濟型新能源車也要10-20價位，主流的燃油車一般在10萬以下就有很多選擇，10-20可以選中檔以上的進口車了。而且電車雖然故障率低，但是配件維保通用性不高，基本上正經的毛病都得廠家4S店修理。

總之，結合國家政策和全球趨勢，電車代表未來，如果3-5年以後買車，直接電車、或者其他動力類型的新能源車吧。如果現在買而且當地沒有指標壓力，不妨買個性價比高的油車，先開個3-5年

2017年買的北汽EX260，續航里程250公里，家裡有車位安裝了充電樁，跑了43000公里。家裡還有一輛油車，整體電車用車感受：

1、很香，在市內上班用電車很方便，用電成本相當於油的十分之一，連續幾年的電費每年大概1200元左右。保養了兩次大概四百元左右。

2、電池也沒感覺衰減，充滿電還是顯示250公里，基本沒在外面充過電，晚上回家充上，第二天滿電，可能一直是在家用慢充，電池保護的比較好吧。

3、電車操控性很好，加速很快，現在基本上不願開油車了。當然，跑遠一點的話還是開油車。目前計劃再換一輛600-700公里的電車。

4、如果家裡有一輛油車，第二輛上電車絕對沒毛病，如果有家用充電樁就更香了。

5、目前除了里程短一些沒有其它什麼缺點。現在市面上新車都600-700公里了，里程焦慮應該緩解很多了。

但是最近先不要考慮入手特斯拉，其他的新能源品牌你可以考慮一下；畢竟這段時間特斯拉的剎車失靈真的在網上炒得沸沸揚揚的，新車還漲了價，這個時候顯然不是購買特斯拉的最佳時間，你可以先看一下別的品牌。

然後早期的新能源車最大的問題就是：省下油錢換電池；新能源車的油耗的確很低，但是車價高，二手車保值率極低，電池如果出現故障維修成本相當高，這個也是很多人不建議購買新能源 汽車 的原因。

但是新能源車子的優勢也很大：首先這個電車的提速是比燃油車快的，而且加速非常平順，油耗非常經濟，如果不考慮油耗的問題保養也很便宜；但是這個缺點也很明顯：純電的車子冬季續航里程偏低，夏天一開空調這個續航刷刷的往下掉，充能也不如燃油車方便快捷，燃油車加油最多幾分鍾，電動車充電就是快充也得一個小時左右。

還有一個問題就是救援：燃油車沒油了你可以選擇拿個鐵桶去加油站加油（不要用塑料容器裝汽油，容易引發火災），電動車沒電了你八成只能叫拖車，或者來個柴油發電機給你現場充電；反正這一塊上，燃油車的表現要比新能源要好一點。

可以隨心所欲的開，又不能隨心所欲的開！

這個問題我有發言權，保證不捧不黑，我會完整介紹純電動車的駕駛體驗、乘坐體驗、後期費用、保值對比、續航能力、缺點感受僅供參考。

我第一款車，比亞迪G6，燃油車，手動檔，2011年上牌，2014年過戶給小舅子。悲劇的是剛過完戶深圳限牌，15年初，一個偶然的機會買到一輛比亞迪工程部測試的比亞迪E6純電動車，5萬塊錢，那輛車被我兼職跑滴滴不到一年就賺回來了。17年辦理營運證之前免費更換一次電池，續航回到400，之後掛靠到租賃公司，每月可得租金4000，後來三千，明年可能就兩千或者一千了，無所謂，那個車跑到現在已經36萬公里了，早已完成了他的使命。

2017年5月，我又落地一輛比亞迪純電動E5，當時比亞迪純電也的確沒什麼可選，其他的品牌我也信不過，這輛車買的也貴了些，落地接近15萬，續航300公里。買這輛純電我就是用他來兼職賺錢的，好像不到2019年吧，我就連本帶利賺回來了，之後因為賺職單也比較少，再加上賺回來沒什麼動力了我也就沒怎麼跑，目前總里程是十萬八千公里。

接下來我從六個方面解析純電動車究竟值不值得買，會不會後悔買。

首先談談駕駛體驗，車身重，穩，加速快，我的e5官方表顯0——100需要16秒，但是我依然可以很自信的告訴你，以經濟模式起步100碼時速以內我可以秒殺40萬以下任意一款燃油車，當然這並不代表100以上就會提速慢，而是燃油車速度起來了動力也強勁了，這個的確要承認的。所以我現在看到有人買比亞迪漢EV在糾結7.9秒和3.9秒的百公里加速，我就感覺好笑，其實不用糾結，很簡單的一個道理，我純電動一腳電門踩下去，發動機轉速直達10000轉，而這個10000轉是直接轉化為動力的，而油車就不行，你一腳踩下去油門是到底了，但是，燃油要轉化動力還需要一個燃燒的過程，所以還是會慢很多。

其二，乘坐體驗，相信很多人有聽說乘坐電動車會暈車，坐燃油車不會暈車，這個我也不否認。為什麼會出現這種情況？首先就是電動車起步或者加速都是直接提升動力，沒有一個動力轉化的過程，再一個就是動力回饋調至過大，時速過高丟開電門會導致車輛自行急劇減速，我們都知道，急加速或者急減速都會導致乘坐人員暈車，無論你是電車或者是燃油車。但是，車是死的人是活的啊，我開這么多年的電動車，一直開的就是電力回饋最大模式，卻極少有人說暈車的。首先，急加速是可以控制的，和燃油車一樣，你只要不猛踩油門，一樣可以很平緩加速的，這種情況下你再暈車那我就沒辦法了。同理，電力回饋也是一樣啊，你可以慢慢丟棄電門啊，沒人規定你一定要把電門一下子丟掉啊，或者你可以調成電力回饋標准模式啊，不急加減速怎麼會導致乘坐人員暈車呢？很多無知之人說是輻射造成暈車的，這里我就笑笑不說話了，自己去查去。

其三，使用及維保費用；眾所周知，純電動車是沒有發動機的，所以保養方面是不需要有換機油、換濾芯這些東西的，以我的E5為例，我的車保養手冊是要求12000km保養一次，我每次大概是14000km左右去做保養，保養項目就是洗車，保養目的就是怕出現什麼故障4S店甩鍋，保養費用是120元一次。我的E5行駛里程是108000km，除去頭兩次免費，總保養費用是600元。再來看充電費用，由於我是有公司免費充電，極少在外面公共充電樁充電，據我了解，夜間23:00——次日早上7:00是充電費用最便宜的時候，這個時候充電好像每公里不足1毛錢，白天稍微貴點，咱就按平均價吧，每公里0.12元應該是夠了，以我車里程為例，總充電費用應該不到13000元。咱們做一個對比，燃油車同里程送兩次保養情況下，後續每5000公里保養一次，一次保養費用400元，燃油費用按每公里0.5元計算，算上保養燃油車比電動車多出29600元。

其四，算完使用費用當然要算保值率，我不知道15萬落地3年半十萬八千公里的燃油車現在還能賣多少錢，我也沒興趣了解，我只知道我的車賣了3.8萬（我現在買了比亞迪漢EV），加上29600元的使用差價，實際對比燃油車等於賣了67600元。我認為那些單純說電動車不保值的就是在耍流氓，實際是電動車使用越久，越能凸顯他的保值率，而且不用擔心其他問題，比亞迪電池是終生包換的，這就是我為什麼依然選擇比亞迪的原因。至於我為什麼要換車，首先是我覺得這個車已經完成了他的使命，本錢撈回來了，再一個這個車空間的確小了點，想換個更大的，最重要的是漢EV的長續航可以足夠我長途行駛了，省得每次還要同親友換車。

其五，續航能力，上面有說過，需要換一輛續航能力更強的，這個主要看自己需要，我也見過一個跑貨拉拉的麵包車續航能力只有200km，疫情期間從深圳送口罩到安徽的，只是如果是我是沒那麼大膽的，但實際是以我的車跑一千多公里也是可以的，現在高速上到處都是充電樁，只是要充五六次電著實也太麻煩了。換漢EV的話路上我充兩次電就可以回老家了。可能我的車一直是使用慢充的原因吧，三年多來我的續航基本沒變，上次實測是2020年5月份，冷空調一檔的情況下，滿電續航270往上，和新車差不多了，這個結果我也挺滿意的，慢充是比亞迪標配的7KW的樁，實際電流是5KW，充滿需要8個多小時；身邊也有免費換電池的車友，最高數據是充電能力下降到29.6KW（新車標可充43KW）即免費更換了一次電池，也就是說電池續航下降32%左右，具體更換標准建議問下4S店。

其六，電動車缺點，首先就是續航焦慮，買電動車你首先需要定位好買來是干什麼的，如果只是作為城市代步用，不經常遠途，還是很省事的；再一個就是北方地區真不建議買，我實測過開3擋暖風，車輛不動的情況下每分鍾耗電約2——3km，什麼概念？就是一輛續航300KM的車，車輛不動的情況下，開3擋暖風，約2小時就能把你車里的電放完。所以電池取暖的成本相當高。另外一個就是充電，如果你沒條件安裝自己的充電樁，或者你居住的周邊5kM范圍內沒有公共充電樁，建議你還是不要買了，否則你會後悔的。

如果常出遠門建議插混，如果生活圈不出省，純電足以了。有充電樁和沒充電樁是一天一地兩種體驗。另說開過電車是不會換回純油車了。

車馬上就三年了說下感受。

350的續航，冬天200出頭，其他300+，家裡有樁。

北京用車，確實很省錢，無論是電費還是保養。而且車也好開，不限行，不用費腦子記尾號輪換。

600+長途開過兩次，300+長途開過四五次，長途用時要比油車費時。

但是這是三年前的車，現在再買續航應該普遍500+了。500的續航，高速冬天怎麼也能開到300+，這樣無論是長短途，都沒問題。即使一輛車也可以滿足多用途用車。

建議買續航600+以上的車，按電量買，80度以上的。用起來絕對值！

榮威，3年，跑了1萬多，續航由420變成402啦，車也有點兒松的感覺，其他都好。都是自己家裡充電，沒用過快充。北京的冬天，續航到過380。

❹ 續航最長的新能源汽車

整體而言，電動汽車的代步功能與燃油車相差無幾，但續航里程和充電方便性需要重點考慮。市場上5款續航里程最長的車型有進口Model S、進口Model 3、進口Model X、比亞迪唐EV、比亞迪秦Pro EV。

Top1、進口Model S。

NEDC航里程：660公里。

過去的一百年，汽車行業一直波瀾不驚。直到特斯拉和特斯拉Model S的到來，不僅打開了純電動車興起的大門，同時開啟了互聯網造車的熱潮。

在動力方面，Model S標配全輪驅動雙電機，其中Performance高性能版百公里加速僅需2.6秒。續航方面長續航版綜合續航達到660公里，而Performance高性能版則為650公里。

Top5、比亞迪秦Pro EV。

NEDC續航里程：520公里。

比亞迪秦Pro EV標准版和高功率高續航版兩者之間的續航足足相差了100公里，後者的續航達到了520公里。對於預算充足的人群來說，這款車可以推薦，而務實派可以選擇低配車型或續航偏短的版本。

❺ 家裡650公里吉利帝豪ev能開回家嗎新能源汽車能跑高速開嗎

能，能。家裡650公里吉利帝豪ev是能開回家的，只要規劃好回家的路線就行。新能源汽車是能在高速上開的，高速是允許新能源汽車上路的。吉利帝豪ev是一款純電動緊湊型轎車。

❻ 國產電動車為何做不出特斯拉的長續航

首先你這個問問題的方式很BBC，然後告訴你現在市面主流國產電動車續航都在450~650公里之間，特斯拉也在這個范圍內，蔚來ET7能做到1000公里續航，不知道你了解的特斯拉長距離續航是多少。

你的問題提法很BBC，現在我國主流國產電動車續航都在400—600公里之間，特斯拉就在這個范圍內，算不上長續航。極狐1000+公里，蔚來的ET7也是1000多公里續航，BYD的續航不用說從301—1000多公里各個級別都有，你的特斯拉長距離續航是多少啊？一萬公里嗎？

很重要一點就是在電池投入的成本差距和電量管理上的技術差距。

比如特斯拉最早用的是75kwh的電池，現在已經提升到100kwh了，而國產車蔚來最高就是80kwh左右，普遍20萬左右的電動車電池都設定在了50kwh左右，當然續航只有300公里左右啊。

特斯拉在這方面用的是最貴的松下電池，國產的基本上國產廠商的電池，用寧德時代已經是非常好的了。但價格就是下不來啊，如果要配到100kwh的電池容量，那按照現在電池的價格，單個電池都要10萬以上了。

廠家在這方面會算一筆經濟賬，其實目前這個國產車電池容量是廠家能夠在保證 汽車 性能和獲得補貼的最好的一個平衡點。

這個很容易理解，如果這個車補貼只有7萬，廠家花了十幾萬在電池上，再加上車身得有個10來萬，那這個車怎麼也得賣個三四十萬。這樣就剛好脫離了大眾能夠接受的價格區間。

所以如果要在目前的補貼政策和技術約束下獲得更高的續航唯一的辦法就是提高電池的單位容量，並且要保證電池的價格不能大漲。

至於在電量管理方面的差距，這個國內廠商也是相對差一點的，因為越大的電池對電池管理的要求就越高。但話說回來了，這些都不是不可逾越的技術差距。關鍵還是看市場。

其實續航在500公里左右的車，大概就已經滿足了這個整體的一個需求，未來其實只要充電樁網路覆蓋能夠跟上，其實沒有太大問題。

首先你要明白特斯拉的續航，是數據還是實際續航，不要以為特斯拉的數據報的高，續航就高，你能問這個問題，說明你還是不太懂新能源，建議多了解，新能源比亞迪是行業第一！

因為國產新能源有良心，不會用5號電池做焚化爐車！另外特斯拉續航不比國產新能源長！提這問題就是在主觀誤導！

2009年起我國開始實行新能源補貼政策，迄今已經近10年，累計補貼投入近千億，但是這樣的補貼投入卻沒有換來彎道超車的結果。國內電動 汽車 搶先出發，卻被特斯拉輕松反超。今年年底，特斯拉上海工廠即將投產，售價或低於25萬的特斯拉即將進入中國市場。辛苦培育10年的電動 汽車 市場和消費者對於電動 汽車 的接受程度，被特斯拉輕松摘果！為何會出現如此令人惋惜的結果？

瘋狂利用NEDC續航漏洞
目前的新能源車的續航里程基本都是以NEDC續航作為測試標准，一套完整的NEDC循環工況有四個市區工況小循環和一個郊區工況循環組成，其中四個小循環持續時間780秒，一個大循環持續時間400秒，共歷時1180s，全程僅僅行駛11.007公里，這樣一來混動車的油耗自然就很低了。作為對比，可以看看其他國家推行的油耗測試方法。而且NEDC續航測試簡單粗暴，不考慮環境溫度的影響。 車企利用NEDC續航的漏洞，研發出了眾多NEDC續航很高，但實際續航不到6成的電動 汽車 。

續航跟著補貼走

油車改電車，研發投入少
2017年北汽新能源年度營收為114億元，在研發投入上僅為1500萬元，相比而言，比亞迪去年在研發上的投入為62.66億元。而北汽新能源的銷量如何呢？2018年全年銷量達158012輛，連續第六年斬獲中國純電動 汽車 市場銷量第一。如此低的研發投入取得如此高的銷量成績，還能坐享國家補貼，北汽真是賺的盆滿缽滿。

造車新勢力還是圈錢新勢力？
傳統車企忙於油改電刷銷量，互聯網新勢力忙著資本運作上市圈錢。 汽車 的電氣化讓資本認為造車是一件簡單的事情，無非是裝上電池和電機，再造一個車殼子，於是涌現了一大批的造車新勢力，以下的造車新勢力，你能認出幾個？

能提高通勤品質的才是好車

續航在300-350km之間，是最適合純電動車的。

因為續航過短，城市通勤代步就不方便，續航過長，因為蓄電池帶來的成本又過高。看看市面上那些續航遠超過300-350km范圍的純電動車，要不就是品質很差、要不就是價格賊貴。

那我們不要忘了，不管你是買燃油車還是新能源車，本質上你買車的目標是很好的用車生活。換句話說，即便是純電動車，只有做到了提高通勤品質，才有資格被叫做好車。

去年10月，國家市場監管總局透露，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源 汽車 起火事件40餘起。絕大部分的事故涉及電池都是三元鋰電池。

這又引起不少專家批評。中國工程院院士楊裕生就認為，現在的三元鋰電池過分追求高能量密度，已經違背了技術發展規律。

相關散熱技術和電池管理水平跟不上，就會導致三元鋰電池極易失控，無論是泡水、碰撞，甚至正常行駛中都有相關事故案例。

4月21日晚間，一輛正常停在上海某小區地下庫中的特斯拉Model S突然自燃爆炸，火勢兇猛並迅速蔓延，並引燃了停放在一旁的3輛 汽車 。

不是很多電池廠號稱第一嗎？

站出來說話呀？

給了那麼多補貼都干什麼啦？

國產電動 汽車 真的做不到「特斯拉」的長續航嗎？我們到底差了什麼？

我個人認為相差的只有「 成本 」，這個成本應該包括「技術成本」和「資金成本」。

特斯拉電動 汽車 的 Model S 和 Model X 售價在大幾十萬甚至百萬以上。而一台國產電動 汽車 售價是幾萬、十幾萬到三十幾萬之間。兩者間可分攤到的研發成本自然會有差距，當然特斯拉高售價中有一部分是海關稅所致，但即使不算海關稅，特斯拉的裸車售價也比普通國產電動 汽車 要高不少。

高售價，高利潤，自然要讓消費者有錢不白花的感受，所以在研發成本和技術上一定要投入更高。電動 汽車 的高續航主要依靠的是更大的電池組，這一點國內國外的車企都一樣。

兩三年前就有報道稱特斯拉 Model S 的電池組是由7000多節18650電池組合而成，採用液冷方式進行冷卻。

而當時國內同樣採用18650電池作為動力電池組的江淮iEV5，採用的數量只有不到4000節，冷卻方式採用的是相對技術簡單的風冷方式。

從這一點就能看出二者投入的研發成本、技術成本差別有多大，電池量的差別自然也讓車輛續航有了天壤之別。

但大家也不用盲目的推崇特斯拉，特斯拉也是電動車，它同樣在天冷時也會縮短續航，跑高速時百公里耗電量也會增加。

如今，隨著電動 汽車 的成熟，各種技術的發展，國產的電動 汽車 的續航里程已經大幅增長，比亞迪唐EV工況續航已經達到了500公里。隨著進入2019年更多的長續航車型進入市場，特斯拉的優勢終將不再那麼明顯。

❼ 純電動汽車最多跑多少公里

日本豐田汽車公司研製出的新型汽車MIRAI在測試中跑得遠、充得快，配備了新型燃料電池。這種電池以氫為燃料，加滿一罐氫只需3分鍾，續航里程可達650公里。由於氫的制備和加氫站建設難度大、成本高等問題，這一技術尚未普及。

以美國特斯拉純電動轎跑車為例，純電行駛里程為390－502公里（最高時速190－250公里），售價64．80－98．05萬元／輛。那麼，它的「程價比」是：390／64．8＝6．02，或502／98．05＝5．12。

評價一輛燃油車的好壞，基本沒有人會以燃油車的滿油續航為指標，所以車企大都願意很慷慨得留出一部分隱藏續航。可是續航里程是純電動汽車的重要評判標准，如果一個真正續航500km的電動車，車企為了留出50km的隱藏續航，導致的結果便是滿電狀態下中控顯示僅為450km。

(7)新能源汽車650公里擴展閱讀

注意事項

1、慢充為主，快充為輔

快充對於動力電池的損傷還是挺大的，畢竟是大電流充電，所以，對於純電動汽車的補電策略還是要慢充為主，快充為輔。

2、保持良好的駕駛習慣

減少快充的頻率是為了減少動力電池過充的情況發生，保持良好的駕駛習慣則為了盡量避免動力電池過放的問題。如在平時駕駛過程中，盡量不要急加速和急減速，同時也不要再高速上飆車，即盡量減少動力電池過放的問題。盡量避免在坑窪路面行駛，從而造成動力電池被撞擊的可能性。

3、避免深度饋電情況的發生

如果長時間停放，需要定期給動力電池補電，在平時使用過程中，出門之前，也要規劃好行車路徑，盡量不要發生深度饋電的狀態。動力電池經常出於深度饋電的狀態，對於其實用壽命的影響還是很大的。

❽ 特斯拉電動汽車質量如何

新能源汽車特斯拉的品牌知名度高、續航里程長、動力表現好、保值，還配備了自動駕駛技術，非常好。

1、品牌知名度高

特斯拉是創立於2003年的美國電動汽車品牌，在全球范圍內的品牌知名度很高。

2、續航里程長

特斯拉的Model X有550公里和575公里兩個續航版本，Model S有650公里和660公里兩個續航版本，比其他品牌的電動汽車續航里程長。

3、動力表現好

除了標准續航版本的Model 3，特斯拉的其他車型都採用了前後雙電機驅動，百公里加速僅要5.6秒，Model S的百公里加速只需要2.6秒，動力表現非常強悍。

4、保值

特斯拉的三年保值率能夠達到69.8%，而其他品牌的純電動汽車三年保值率只有30%甚至更低。

5、自動駕駛技術

特斯拉的自動駕駛技術很先進，是全球第一家將自動駕駛駕駛應用在量產車型上的汽車品牌。

❾ 廣汽傳祺新能源汽車650公里的高速上能跑多少公里

這次光電測試選用的車型為廣汽新能源埃安V，也就是AION V，車型為全系頂配的80 MAX版，廠家指導價為23.96萬元。先別說「這個價錢我買誰誰誰不香嗎？」這種話，因為這次光電測試不涉及到那些問題。

先交代一下測試環境，測試城市為廣州，當天氣溫為34-38℃，最高能突破40℃。空調溫度設置為24度，風量2級。駕駛模式為更廣大消費者日常駕駛的正常模式（NORMAL) 。當然埃安V也會有ECO節能以及SPORT運動模式，還有極致節能的單踏板IPEDAL模式，通過油門開合控制加減速，甚至接近剎停。
測試路況包含中低速（30-40km/h)、城市環路(60-80km/h)以及高速（90-100km/h)等多種綜合路況，模擬車主日常城市代步以及周末自駕城際出遊等用車環境。

從廣州大學城北亭廣場，採用特來電快充樁將測試車輛充至滿電，表顯續航里程600公里，開始出發。車內為兩人，分別負責開車和記錄數據，小計里程清零出發、
首先是環大學城中環和外環進行繞圈，紅綠燈情況較為適中，能模擬車主非高峰期的出行情況。
隨後經過嚴重擁堵路段，在這些路況燃油車型是較為不好應付的路況，電動汽車卻是沒有太多負擔。
用時2小時22分才跑完50公里的里程，表顯續航剩餘543公里，繼續開跑。
50公里模擬日常上下班代步以及高峰期擁堵路況之後，開始一般城市快速路的續航測試環節。
小里程行駛至100公里時，用時3小時54分，表顯剩餘續航里程為489公里。
接著是高速路段，經由環城高速轉上南沙港快速路。由於快速路最高限速100km/h，所以測試速度為90-100km/h。
行駛時間到5小時09分時，行駛里程達到150km，剩餘續航里程434km。
行駛時間到6小時29分時，行駛里程達到200km，剩餘續航里程366km，並結束高速路段測試。
至此，完成了第一個低中高速續航測試循環，重新從低速測試開始，也拉開了晚高峰擁堵的序幕。
在各種堵車路況下，還要提防隔壁車道並線加塞，注意力需要高度集中。
由於低速階段太專注開車，錯過了250km整數記錄。行駛至256km時，用時7小時28分鍾，剩餘續航里程為304km。
城市環路中速巡航行駛至300公里時，光電測試已經超過9個小時，續航里程剩餘250km。
高速路段續航測試行至350km時，已用時近10小時，剩餘續航里程178km。
繼續高速路段測試，行駛里程達到400km時，用時為10小時44分，剩餘續航里程為112km。
環路續航測試進行到472km，剩餘續航電量為5%時，不顯示剩餘續航里程，用時為12點48分。結束環路測試，開始城市中低速行駛至完全無電狀態。
剩餘約3%的電量時，動力輸出受限。用極致省電的i-PEDAL單踏板模式行駛至500公里時，表顯剩餘電量為1%。
最後行駛至505km時，最後1%的電量也耗盡，本次光電測試用時14小時10分鍾。
READY狀態消失，只能掛入N檔，D檔和R檔都無法使用，重啟後本次行駛里程清零。
總結
對於一款NEDC工況續航里程600km來說，實際只能跑500km出頭的成績不太理想，偏差值較高。但考慮到本次續航測試全程有99.5%的里程都是在Normal模式下完成，假如使用Eco模式可能會達到540km左右。一款有500km續航的車型也能滿足日常使用了，無論是單程400km的城際出行、周邊自駕游，還是一周一充的城市代步都能應對。
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