汽車新能源改革計劃書

1. 新能源汽車電池成本的案例這個商業計劃書還有哪些需要改進

電動汽車使用的鋰離子電池成本正在持續下降。2008年至2021年的13年間，一輛電動汽車鋰離子電池組的成本下降了約87%。自1991年首次商用以來，鋰離子電池的成本下降了97%。
可以通過研發更新一代的動力電池來降低動力電池的成本 首先就是可以通過研發更新一代的動力電池來降低動力電池的成本 ,對於新能源電池動力可以開發更新一代的電池這對於新能源電池的供應起到了很大推進作用,這樣子是非常有利的。

2. 我國新能源汽車發展的規劃

行業發展前景預測

——「十四五」期間中國新能源汽車行業將進一步發展

在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。2020年11月份，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確了未來新能源汽車的發展目標，提出到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里;

到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。在政策的推動下，未來我國新能源汽車的發展前景較好。

——更多數據請參考前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

3. 推進新能源汽車發展，2022年將有哪些舉措

工信部近日發布數據顯示，2021年，我國新能源汽車發展迅猛，產銷量均超過350萬輛，同比增長1.6倍。2022年，工信部將全力推進新能源汽車發展再上台階。產業配套如何完善？怎樣穩定汽車供應鏈？將有哪些支持舉措出台？

「過去一年，新能源汽車產業發展可以概括為『三個快速』，即產銷規模快速增長、質量品牌快速提高、產品出口快速增長。」工信部裝備工業一司副司長郭守剛說，產業可持續發展能力進一步增強。

我國新能源汽車已進入加速發展新階段，但產業發展也面臨國際競爭壓力增大、產業鏈供應鏈安全風險等挑戰。如何推動新能源汽車發展再上台階？

提升產業鏈韌性和競爭力是關鍵。工信部運行監測協調局局長羅俊傑說，工信部將繼續加強產業鏈系統梳理，特別是加強部門協同和部省聯動，協調解決晶元等關鍵零部件短缺問題，推動提升晶元全產業鏈的供給能力。

「我們將制定支持新能源汽車加快發展的政策措施，保持政策體系有效銜接，統籌提升關鍵資源保障能力，加強與青海、四川、江西等地溝通，協調推動加快國內鋰資源開發。」郭守剛說。

加快配套設施完善，推動新能源汽車下鄉很重要。2022年，工信部將加快充換電基礎設施建設，推動提高城市公交、出租、物流配送等領域新能源汽車比例。

「我們也將加快5G信息通信、車路協同等新技術應用，開發更多功能，並在質量安全、低溫適用等方面提出更高標准、更嚴要求，讓消費者更喜歡買、更放心用。」郭守剛說。

幫助企業實現綠色低碳發展，是著眼長遠提高產業競爭力的重要舉措。

伴隨產能快速增長，如何高效用能是合眾新能源汽車有限公司負責人最關注的事情之一。這位負責人說，國網浙江桐鄉市供電公司與企業合作打造智慧能源管控系統，在供電公司的建議下，企業利用閑置屋頂安裝光伏，提升設備能源利用率、推進綠色用能。

郭守剛說，工信部正組織編制汽車產業綠色低碳發展路線圖，明確深化生產製造過程的數字化應用，推進綠色低碳技術裝備廣泛應用。與此同時，加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，開展動力電池回收利用試點驗收，推動全產業鏈綠色、低碳發展。

4. 《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》部署5項戰略任務

《規劃》部署的5項戰略任務中，提高技術創新能力，堅持整車和零部件並重排在首位。辛國斌介紹：「強化整車集成技術創新，提升動力電池、新一代車用電機等關鍵零部件的產業基礎能力，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。」

《規劃》部署，要構建新型產業生態。辛國斌說：「以生態主導型企業為龍頭，加快車用操作系統開發應用，建設動力電池高效循環利用體系，強化質量安全保障，推動形成互融共生、分工合作、利益共享的新型產業生態。」

《規劃》還部署，推動產業融合發展，完善基礎設施體系，深化開放合作。辛國斌表示：「加快推動充換電、加氫等基礎設施建設，提升互聯互通水平，同時還要鼓勵商業模式創新，營造良好使用環境。」

2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中，新能源 汽車 比例不低於80%。關於遠期目標，辛國斌說：「到2025年，新能源 汽車 新車銷售佔比要達到車輛總銷售的20%左右。2035年，我國新能源 汽車 核心技術要達到國際先進水平，質量品牌要具備較強的國際競爭力。」

5. 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。

6. 《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的具體內容是什麼

堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型。堅持統籌兼顧，在培育發展新能源汽車產業的同時，大力推廣普及節能汽車，促進汽車產業技術升級。
堅持自主創新與開放合作相結合。加強創新發展，把技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要驅動力，加快形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌。充分利用全球創新資源，深層次開展國際科技合作與交流，探索合作新模式。
堅持政府引導與市場驅動相結合。在產業培育期，積極發揮規劃引導和政策激勵作用，聚集科技和產業資源，鼓勵節能與新能源汽車的開發生產，引導市場消費。進入產業成熟期後，充分發揮市場對產業發展的驅動作用和配置資源的基礎作用，營造良好的市場環境，促進節能與新能源汽車大規模商業化應用。
堅持培育產業與加強配套相結合。以整車為龍頭，培育並帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內燃機、高效變速器等產業鏈加快發展。加快充電設施建設，促進充電設施與智能電網、新能源產業協調發展，做好市場營銷、售後服務以及電池回收利用，形成完備的產業配套體系。

7. 2021年-2035年新能源汽車發展規劃正在編制，怎樣才能參與紅利

近日，在中國 汽車 產業發展論壇上，工信部正在進行2021年-2035年新能源 汽車 發展規劃的編制。這個規劃主要是面向2035年新能源 汽車 的發展，著力突出四化，就是電動化，智能化，網聯化以及共享化。

其實，國家一直在支持新能源產業的發展，也是源於希望實現彎道超車的願景。特別是2015年開始，政策不斷的發布。2015年3月，發布《關於加快推進新能源 汽車 在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，新能源車不限行、不限購。2015年5月，印發《中國製造2025》，將「節能與新能源 汽車 作為重點發展領域」。2015年7月，發布《政府機關及公共機構購買新能源 汽車 實施方案》，明確公務用車「新能源化」。2015年11月，發布《電動 汽車 充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，力爭2020年實現全國集中式充電樁1.2萬座，分散式充電樁480萬個，新能源 汽車 500萬輛。

政策驅動與技術創新下，新能源 汽車 行業發展迅速。新能源 汽車 的發展推動基礎充電設施的迅速發展。因此這個行業是一個大的圈子，影響的是一整系列的上下游產業。

相對於傳統燃油車，新能源 汽車 有著電力驅動，使用成本低的特點。

其次，由於石油資源是有限資源，需要大力發展新能源的方式，才能提前應對未來能源的緊缺。

最後，在節能環保、綠色出行理念大行其道的當代，隨著電池技術的不斷進步、充電樁的加速布局，新能源 汽車 在政府引導和市場需求的推動下，將以經濟、環保等特性席捲整個 汽車 產業，加速改變居民、政府的出行方式和習慣。發展行業，可以促進相關經濟的發展。

其實，2021年-2035年新能源 汽車 發展規劃總體的思路就是三個方向。

1、是以改善生態環境作為核心，兼容各個技術方向。其中包括純電動，油電混合，燃料電池等等的方向，都是並行發展的。我們知道，相比於純能源，油電混合受歡迎的量還是更多的，多方發展，才能有利於行業的良好發展。

2、激發企業的自主研發能力。當初的發展，一輛車可以獲得兩份補貼，可以造成了一開始的亂象。現在補貼正在的減少，正是考驗車企的時候，需要進行提質降本，才能夠在這個市場上面存活下來。

3、走出一條更高質量高好的可持續發展的道路。剛剛也說了，當時候發展新能源 汽車 行業也是為了更好的實現彎道超車。引導行業良性發展，更好的實現電動化，智能化，網聯化以及共享化。

雖然現在補貼減少，對於行業的發展是有短期的困難，但是，這個也是長期有利於行業發展的。

2021年-2035年新能源 汽車 發展規劃正在編制，這是變革新趨勢，著力突出四化，就是電動化，智能化，網聯化以及共享化正是如此。

8. 寫創業計劃書（新能源汽車），投資分析怎麼寫急急急

節能環保大旗下,新能源汽車成為我國國家戰略。中國石油對外依存度高達50%以上,30%以上的石油被汽車消耗。日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然,也為我國汽車行業實現彎道超車提供可能。

新能源汽車行業目前尚處於發展初期,未來空間廣闊。新能源汽車行業處於初期表現在電池技術、發展路徑、目標客戶以及銷量上。一是電池技術存在爭議,動力電池日韓以錳鋰三元材料電池為主,國內以磷酸鐵鋰電池為主,硫鋰、鈦鋰等新材料處於不斷研發之中。二是發展路徑爭議。我國希望跨過混動,直接進入電動時代,因此政策主要是扶持電動汽車。新能源汽車銷量最大的美國市場,混動和電動汽車銷量各佔一半。三是目標客戶爭議。

美國以TESLA 為首的高價車成為富裕階層的時尚,國內是以比亞迪為首的服務於普通大眾的車型。四是國內去年銷量僅萬輛水平,美國電動車銷量佔比也僅3%左右(含混動汽車)。

新能源汽車的政策扶持不斷,從研發到市場都受到廣泛關注。技術進步以及成本的不斷下降,三年前的電池與目前的電池從技術指標到價格都不可同日而語。以磷酸鐵鋰電池為例,成本下降40%,新能源汽車市場進入高增長時代成為可以預期的事情。

新能源汽車產業鏈的投資機會。新能源汽車產業的價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開,並向上延伸至上游資源(鋰、鎳、稀土)領域、鋰電池製造、充電站及設施、電氣系統(驅動電機、控制系統)、向下延伸到整車(乘用車、客車)。

投資策略。估計2014 年上半年各地政府出台扶持政策前後股價有表現機會。目前整個市場主要由政府推動,因此我們判斷有國企背景的電池企業、客車企業,將在初期承接訂單時受益較多。重點推薦鋰電產業鏈較全的比亞迪、杉杉股份。關注:以開發和鋰電池生產為主的成飛集成、德賽電池、億緯鋰能、風帆股份;以生產鋰電池核心部件的當升科技、中國保安、新宙邦、多氟多、拓邦股份、滄州明珠、欣旺達;以上游資源為主的天齊鋰業、贛鋒鋰業、西藏礦業;以電機生產和核心材料為主的中科三環、包鋼稀土、寧波韻升、大洋電機;以充電站及相關配套設施的國電南瑞、許繼電氣、中恆電器;客車生產的宇通客車。

風險提示:新能源汽車市場啟動遲滯;大盤系統性風險

9. 開發新能源計劃書怎麼寫

我只能建議： 1、新能源的背景 2、如何開發新能源，開發新能源將採用的技術 3、開發新能源的前景 可以搜相關的資料——格潤清潔能源網

10. 請你為我國新能源汽車的發展出謀劃策

我不是工程技術人員。但是，我認為電動汽車是一項簡單的工業技術。之所以是簡單技術，只要我們看看眾多老百姓天天騎行的電動自行車，電動摩托車就理解了。一個低直流安全電壓的電動機與小體積的乾式電瓶及簡單的控制電路就驅動行走了。外配一個幾十元的電瓶充電器（家庭手工作坊都能夠買電子元件組裝）。時速可以50公里長時間行使駛，家庭電路普通插座4小時充滿電里程50公里。電動轎車應該與它是大同小異的動力系統。為什麼專家認為是高技術與復雜技術，因為專家的高地位，他們不使用電動摩托車，他們脫離了實踐。他們不去用共產黨的馬克思主義哲學與唯物辯證法思想去研究開發新事物。燃油汽車技術最復雜。因為發動機最復雜，已經使用有百年了吧。發動機上配套的就有發電機與直流電動機（啟動機），還有電瓶。還有雨刷器控制電路。鐵路與碼頭裝卸已經使用電瓶叉車可能有50年了，老式的硫酸液體電解液電瓶組充電與行駛和起重使用經驗有50年了吧。可控硅調速技術在電瓶叉車和有軌與無軌電車上使用足有45年了吧。還有理由鼓吹電動汽車技術沒有攻克嗎？如果這樣說，只能是證明電動汽車結構發展路線方向沒有切合現有電動驅動行駛基礎配套實際現狀。燃油汽車除了污染，人們都能夠滿足使用心理。一個小於像床頭櫃大小的桶，隱藏在車體裡面，裝40公斤危險液體（汽油，柴油，或者高壓天然氣氣體）。除了價格是人們猶豫的外（雖然有污染但只是嘴上說，沒有構成人們使用心理障礙）人們沒有其它心理擔心障礙能夠阻擋了使用燃油汽車。換上電瓶替換燃油，沒有污染與噪音，並且日常使用費用也比燃油的低，電動汽車為什麼就沒有路面保有量呢（看不見）呢。外認為就是電動汽車沒有做到像燃油汽車一樣的不間斷行駛保障。簡單例子：燃油汽車從黑龍江省可以一口氣不停留開到海南島（幾次的非常暫短的加油時間必須停留下來，人們心理能夠接受容忍）。而電動汽車即使是電瓶一次充滿電能夠做到行駛1000公里，中途也得必須長時間停留下來繼續充電，讓人心理忍耐不了的就是這個充電時間。人們都了解的事情，一個手機充足電還要1個小時呢，何況那麼大的汽車電瓶呢，笨人也能夠知道充電時間不會比手機短。況且連續里程達到1000公里的電池電瓶即使開發生產出來，按照現在的市場規律，得多少錢啊，大眾能夠接受得起那個電瓶價格嗎。因此，電瓶使用實行俱樂部模式，配套沿途幾十公里設立一個電瓶更換站的續能（電）方式才是電動汽車進入人們購買使用心理的正確路線。 我不是電動汽車專業人員，我在網上粗略地看了看人們對於有關政策與部門現狀的描述，給我的印象是，一，國家的政策偏向於充電樁模式，例如，電池充電規定2c,3c充電電流，意味著必須達到快速充電。我認為這個方向是不能夠促使電動汽車發展的。二是，工信部沒有發揮好中央權威國家計劃一盤棋的思想。本位利益高於了社會利益。如，我看到的此網上介紹的國度電力公司實行的做換電模式的電動汽車續電架構，由於生產汽車企業不能夠賺到電瓶的現實與後續利潤，就不與國度電力合作，而工信部站在汽車企業立場，使國度電力放棄換電模式，而走向充電樁模式。我認為，是方向錯了。電動汽車的發展，必須走換電模式的架構，充電模式只能夠是換電模式的附屬。否則，電動汽車難於被人們接受其續航性能與價格據高不下的現狀。電瓶與車必須分開。石油與電力部門是換電站，充電站的主要建立部門。工信部制定好電瓶電池充電介面標准與電瓶框外觀標准。充電電壓應該以220為標准。只有這樣，投資建設才能最低廉。如果採取高壓充電，汽車與電力投資變得巨大與不安全。大電流快速充電，也會要建設新電力電路，投資巨大，佔地增加。電瓶成本也會高高上升。只有換電才能充分利用現有民用電力設施，而且最主要是，換電模式，能夠保障電動汽車不必糾結行駛里程。
電動汽車驅動系統應該不是新技術。因為我國鐵路裝卸部門早在70年代初就使用電瓶叉車了。最少已經近50年經驗了。他們有大型充電房間，當時是老式的液體硫酸電池組。電瓶叉車起重量一噸。有2個直流電機，一個運行，一個起重。電壓可能是48伏（24個電瓶，每個2伏），是前輪驅動，後輪轉向。前橋有差速器與半軸。早期是腳踏板動作轉換開關（凸輪控制器原理的小機械式大電流觸點式開關）切換用鑄鐵做的電阻片通斷而改變電阻進行走行調速，負載最大時，是前面叉子舉著一噸重的貨物，進行轉向與行走，貨物能被舉高2米。76年實現了可控硅調速。去掉了轉換開關與電阻片。只用一個電視機頂盒大小的半導體電路板連接腳踏板，和電瓶與電機線，實現了無極調速（沒有沖動與節能）。已經有45年的經驗了。老式硫酸電瓶每班工作12小時，搬走貨物達到50噸。如果作業量大叉車電力耗盡，就用另外一台叉車方便地吊出電瓶箱，馬上吊入另外一個已經充滿電的電瓶箱，只用擰3個普通螺絲（正付極和燈光線）。鐵路幾十年的電瓶叉車製造，使用與維護經驗，完全能夠為電動汽車的驅動與電瓶充電與維護提供現成的，及時的，免費的研發資料。因此，鐵路部門進入電動汽車領域也是對更快地發展電動汽車，也是捷徑。鐵路叉車的經驗也是極其重要的經驗資料，盡快了解與收集，對於降低電動汽車成本是行之有效的路線。另外電動摩托車，電動三輪車已經廣泛使用多年，這些生產單位的經驗也必須立即借鑒。一個電動汽車賣價10幾萬，20幾萬，這么高價格，簡直就是個笑話。