新能源汽車的銷售戰略

Ⅰ 理想新能源汽車在產品周期中處在哪個階段採取的營銷策略是什麼

理想新能源汽車在產品周期中處在產品引入期特徵：產品的技術、性能不夠完善。生產批量小、成本高。用戶對產品比較陌生，銷量少，推逛費用高。企業利潤較少，甚至虧損。市場競爭者較少階段，營銷策略有三點。根據查詢相關信息顯示，理想新能源汽車在產品周期營銷策略分別為。
1、以高價格、高促銷費用推出新產品，迅速佔領市場。
2、以高價格、低促銷費用來推出新產品。
3、以低價格和高促銷費用來大力推出新產品。

Ⅱ 電動汽車的銷售策略有哪些

當固定電話擺脫那根電話線的時候，誰能想到手機對人們以後的生活會產生怎樣的影響?比較以前的大哥大和現在的iPhone，誰能想到行動電話會發生如此大的變化?電動汽車的發展也將如此。如何迎接這場革命，是中國汽車行業需要認真對待的事情。那麼電動汽車的銷售策略有哪些呢?下面，就隨我一起去看看吧，希望您能滿意，謝謝。

電動汽車的銷售策略一、電動汽車的電池發展

電動汽車分為混合動力和純電動兩種，其中混合動力包括微混合、中混合和強混合。簡單一點說，就是電池承擔汽車驅動的任務越來越重。電池的角色小，就只是在需要加大油門的時候幫一下內燃機，此外回收一下剎車能量之類的;電池的角色大，就主要靠電池跑，等到電池電量不足了，就用內燃機幫幫忙;如果電池能儲存很多能量，用不著內燃機，汽車就是純電動了。

可見，電池對電動汽車的發展至關重要。而目前國內很多汽車企業和輿論認為，由於現在鋰電池價格太高，性能不夠完善，所以電動汽車推廣不開。然而現在電動汽車的瓶頸真的是電池嗎?

事實上，這個觀點是似是而非的。

電池是否是瓶頸，要看針對的是什麼車型(轎車、客車和貨車)。每種車型按排量或載重又可以分為好幾類。不同的車型對電池的要求是不一樣的。比如，即便人們對電池再有信心，暫時不會有人考慮將山西拉煤的重型貨車改成電動汽車。而混合動力的中高檔轎車，如豐田的普銳斯和雷克薩斯，已經賣了很多了。

國內汽車界認為電池有兩個問題，一是行駛距離不夠長;一是價格太貴。其實這都是市場定位出現的問題。首先，據統計，作為家用轎車，每天的行駛距離很少有超過100公里的。而現在的電池充電一次跑100公里是綽綽有餘的。山東時風集團推出的低速電動汽車，用鉛酸電池驅動，用作縣鄉范圍的交通代步工具，很受市場歡迎。其次，鎳氫電池和鋰電池雖然貴，可是中國人買車是只圖便宜嗎?保時捷、法拉利生產成本不低，售價更高，在中國不是照樣很搶手嗎?豐田推出普銳斯至今一直是以中高價位銷售的。豐田打造了環保節能的時尚概念，同時利用混合動力的優點做出了超過普通汽車的特色，很受好萊塢明星們的歡迎。雷克薩斯的混合動力車就更貴了，然而花近100萬元買車的消費者會受到電池成本的影響嗎?

固然，鉛酸電池的性能不夠好，鎳氫電池和鋰電池的成本還不夠低，但是只要有準確的市場定位，它們都可以發揮應有的作用。因此可以說，電池已經不再阻礙汽車革命的到來。

電動汽車的銷售策略二、政府補貼

有了准確的市場定位，即便沒有政府補貼，電動汽車也可以發展。否則，即便政府補貼的力度很大，電動汽車也很難有市場。

賓士曾經提供了三輛燃料電池客車，在北京示範運行，其每輛車的售價高達180萬美元。雖然車錢全部由全球環境基金出，可是每輛車的維護費用竟然高達300萬美元。所以即便是全額補貼，即便是示範運行，賓士也受不了，只好匆匆結束了示範運行。

現在政府對電動客車的補貼，最高達到了每輛60萬元，不可謂力度不大。但不少客車界人士並不看好電動客車的前景。它的市場基礎在哪裡呢?公交公司不是好萊塢明星。買公交客車的人是希望用公交車掙錢的。公交客車的電池，動輒幾十萬元一組。如果更換一組電池，政府還要接著補貼嗎?如果政府不補貼，公交公司靠賣車票，買得起一組電池嗎?要過多久才能不用政府補貼，公交公司也願意買電動客車呢?政府有那麼多錢補貼那麼長時間嗎?

政府補貼對於技術進步是必要的，但是企業寄希望於政府補貼卻是非常危險的。企業最終要靠市場生存，而不是政府補貼。雖然說政府的錢不拿白不拿，但如果在遠離市場需求的方向上投入太多的精力，最後吃虧的還是企業自己。如果汽車企業想在未來的汽車革命中佔有一席之地，就應該寄希望於自己對市場需求的准確把握，而不是政府補貼。

電動汽車的銷售策略三、產業進步

不知什麼時候，出現了一種很奇怪的觀點，認為中國在傳統內燃機汽車方面落後西方國家太遠，追上很難，而電動汽車是新興產業，大家差不多在同一起跑線上，這是一次趕超的機會。這種說法其實是不成立的，把幾十個孩子送到巴西學踢 足球 ，他們學習幾年回來中國男足就能變成世界強隊嗎?產業進步沒有捷徑可走，只能靠扎扎實實的工作。

首先，只要扎扎實實工作，傳統的汽車企業趕超並非那麼難。韓國的現代、國內的奇瑞、吉利、比亞迪都是從零做起，不都迅速向世界水平靠攏了嗎?後發優勢在傳統的汽車行業還是很明顯的。不管是理論、 經驗 還是設備、人才都非常成熟而且豐富，後來者只要奉行“拿來主義”就可以了。以前國內企業是學外國人一點技術，買一條人家不用的生產線，挖幾個技術人員，而現在直接就可以買一家企業了。

其次，新興產業的趕超沒有那麼容易。比如計算機和互聯網帶來了一場革命，中國和國外的起步時間差不多，但沒有人否認中國和美國在計算機、互聯網方面存在著相當大的差距。又比如，在蘋果公司做iPhone之前，除了摩托羅拉、諾基亞，我國很多企業都在做手機，但是國內哪個企業能說手機做得比後來者iPhone好呢?

創新能力的比拼是比成本的比拼更難的事情。以電動汽車用鋰電池為例，鋰電池是新興的技術。現在計算機軟體可以精確地模擬汽車車體鋼鐵的各種變化，而鋰電池涉及的電化學理論，到目前為止還有很多地方尚未研究清楚。誰能先搞清楚，誰能先把理論轉化為實際產品，其實是以一個國家的綜合科研能力為基礎的。世界上第一塊鋰電池由日本Sony公司推出，而磷酸鐵鋰電池則是由美國Goodenough教授發明的。事實上，鋰電池材料的配方、鋰電池的關鍵生產工藝都是企業的核心技術，是不可能隨便賣的。

自從電動汽車被熱炒之後，國內突然冒出了許多電動汽車廠家和動力電池廠家。這些廠家都是大投資，聲稱自己達到了世界領先水平。有的汽車企業買來國外的動力總成等關鍵零部件，加上自己的車架子，宣稱是重大創新。最近，國內某電動汽車企業，在電動汽車試運行充電的時候突然發生短路，瞬間將一名工程師燒成重傷，差點送命。試想，如果這樣的事情發生在消費者身上，企業能承擔得起相關的責任嗎?如果這樣的事情多次發生，電動汽車趕超的捷徑能通往成功的巔峰嗎?

電動汽車的銷售策略四、電動汽車的未來

電動汽車帶來的革命，對人類的影響將是方方面面的。從大的方面講，將改變人類的能源需求結構，進而影響地緣政治。從小的方面講，僅汽車本身就會發生很大的變化。

其他方面暫且不說，僅說比較現實的技術變化。

電動汽車生產，說容易很容易。有的廠家把普通汽車上的發動機取出來，裝上電機，然後找個地方塞上電池，就是電動汽車了。

電動汽車生產，說難也很難。比如通用汽車推出的Hy-wire概念車，曾在2003年到中國展出，展示了通用汽車對汽車的全新定義─完全依靠燃料電池提供動力;全部模塊化設計;滑板式底盤;沒有機械傳動，全部採取線傳控制;採用了輪轂電機，對汽車的4個輪子分別驅動控制等。可以說，汽車能改變的東西都改變了。而日本日產去年推出的電動汽車技術平台，除了新的底盤外，還有車載智能信息系統─通過車載數據傳送裝置將車輛信息連接到全球數據中心，為電動汽車的駕駛提供全天候的支持。

這些都是國外已經實現的技術：線傳控制改變了整個汽車的布置;4輪輪轂電機獨立驅動改寫了汽車動力學;車載智能信息系統甚至將汽車行業從機械行業提升到信息行業里去。

不遠的將來，電動汽車可能就是一個大玩具，一台能跑的電腦，一個有輪子的機器人。無論如何，它肯定不應該只是內燃機汽車換上了電機、電池而已。

其實認真分析一下，這些技術雖說很花哨，但國內企業並不是不能做。但縱觀國內汽車企業對電動汽車的宣傳，基本上都在說電池的能力如何、能跑多少公里、充電需要多長時間，讓人搞不清楚這到底是在宣傳汽車還是在宣傳電池。或許，國內企業缺乏的不是製造能力，而是想像能力。

Ⅲ 新能源汽車向誰銷售

首先從新能源汽車的銷售戰略來說，眾所周知，新能源汽車產業作為新興產業，具有資金投入高，市場競爭激勵，技術更新換代快，新車利潤率低的特點，與傳統行業相比，新能源汽車在4S店面的布局上具有先天的劣勢。

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其次從各銷售渠道的成績來說，傳統4S店銷售汽車的方式，從進入中國市場後，就逐漸被廣大購車用戶喜愛，尤其是其在國外市場近百年的試錯磨合，在用戶體驗上越來越好。但是隨著電商的興起，中國人的購物方式發生了巨大的變化，一些新能源汽車廠商趁勢而入，也對汽車的銷售渠道帶來了沖擊。

為此，新興的新能源汽車廠商，開始拓寬銷售渠道，在布局4S店銷售的基礎上，還拓展初與美團、京東、天貓等電商合作，線上預約、線下體驗，合夥人制度，網上直銷等多種銷售方式，其中各銷售渠道均取得了一定的成績，在方面用戶購買體驗的同時，為新能源汽車的銷售奠定了基礎。

Ⅳ 我國新能源汽車發展的規劃

行業發展前景預測

——「十四五」期間中國新能源汽車行業將進一步發展

在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。2020年11月份，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確了未來新能源汽車的發展目標，提出到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里;

到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。在政策的推動下，未來我國新能源汽車的發展前景較好。

——更多數據請參考前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅳ 6年後要賣550萬輛，豐田聯合比亞迪、寧德時代加速電動車戰略

豐田是世界上最大的 汽車 生產商之一，在全球市場銷售量名列前茅，產品覆蓋面非常廣泛。然而在電動車領域，人們通常會用保守、謹慎之類的詞彙來形容豐田。豐田似乎更專注混動車型，而在純電動車型上一直猶豫不決。

這種情況終於要改變了，在昨天（6月7日）的豐田電動車戰略發布會上，豐田明確了其電動化節奏：將兩年前（2017年）制定的計劃提速5年，到2025年提前5年（原計劃為2030年）實現550萬輛新能源車的業績。豐田真的要發力了。

激進的目標：550萬輛

這么激進的目標，一反豐田在電動車方面保守的常態，到底有什麼計劃呢？我們先來看一些的具體數字。550萬輛的組成是450萬輛混合動力車型（簡稱HEV）及插電式混合動力車型（簡稱PHEV），100萬輛純電動車（簡稱EV）及氫燃料電池 汽車 （簡稱FCEV）。

看到這兩個數字你會明白，重點是在後面的100萬輛。因為以豐田當今的產能，只要不斷提高HEV及PHEV車型的生產佔比，並合理控制售價（例如豐田雙擎車型在中國的售價就並不昂貴），450萬輛HEV及PHEV車型是不難實現的。所以，EV和FCEV才是接下來豐田最大的挑戰。

加快這一節奏的核心因素一方面是電池技術的不斷成熟，能夠真正承擔起日常行駛里程的需要，當然還有全球各國對排放政策的升級。豐田也明確表示550萬輛的數據並非企業的野心訴求，而是應對當前政策所要交出的合理答卷，而真正的挑戰依然是：能否製造讓消費者接受並喜歡的EV車型。

到2025年實現全球10款以上EV車型

在EV車型方面具體的措施豐田希望分幾步走：明年（2020年）在中國推出純電動豐田C-HR和奕澤仍然是全球EV計劃的第一步，之後豐田、雷克薩斯品牌會在日本、印度、美國、歐洲依次推出EV車型，到2025年實現全球10款以上EV車型的陣營。

在EV車型的布局上，豐田也給出了明確的規劃：在日本本土推出2-4座的超小型EV車型，主要應用於短距離出行需求；其實這類車型和日本現在的K-CAR車型有很多共同之處，未來是否有可能替代一部分K-CAR市場目前還不清晰。

與斯巴魯合作開發全新電動車平台 e-TNGA

第二步是在中國、美國等國家推出符合市場需求的EV，例如2020年廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤（IOZA）都將推出純電車型。不過這兩款產品的角色應該是先行者，因為豐田已經計劃與斯巴魯合作開發EV車型的專用平台e-TNGA。

該平台以中型SUV為基礎，前後電機、電池組的寬度以及電機相對車輪的位置為固定設置，而軸距、輪距、車身長寬高均可靈活調整，相對於以前的平台概念、甚至模塊化概念更多靈活。可以實現前驅、後驅、四驅多種驅動形式。通俗地說，只要車身達到一定尺寸能夠容納下整套系統，其他沒有限制。

第三步是聯合比亞迪、寧德時代等企業在電池、電機、電控等領域開展合作，加速高性能、長壽命電池的研發，並建立滿足電動車高速增長的電池供應體系。在今年4月，豐田已經宣布免費開放其2萬多項核心電動化技術相關專利，幾乎涵蓋了整個混合動力系統的動力部分，並表示有需要的企業可向豐田提出申請，共同商討具體實施條件後簽署合約。

打造更完整、更有價值保障的電動車體系

其實當前的電動車仍然不夠完善，這一點相信大家心知肚明。除了一直以來的里程焦慮，還有安全、可靠性、殘值等諸多問題優待解決。面對許多政策導向的電動車繁榮市場，豐田在發布會中多次提到要製造讓消費者喜歡的產品，我想這才是新的EV計劃的核心價值，而這也是豐田的長處。在電池方面，豐田已經擁有1300萬輛HEV車型的電池相關經驗，這是寶貴的經驗，一定會利用到EV車型的開發中去。

電動車的另外一個發生在購買之後，很多用戶明知使用幾年後殘值會不復存在，卻要硬著頭皮解決當下問題，這無疑會給電動車的發展和用戶感知造成極差的影響。目前大多數生產EV車型的企業都只停留在生產、銷售環節，並沒有涉及到更重要的用戶使用甚至二次購買等環節，這也是消費者質疑電動車企的重要原因之一，豐田顯然看到了這樣的問題。

在豐田的商業模式，解決用戶需求不僅通過提高EV車型性能，還要通過購買/租賃形式、二手EV車型服務、電池回收再利用等措施完善EV車型作為商品的應有尊嚴。以及充電、保險等相應的服務。

氫燃料電池仍然會大力發展

不過FCEV確實是EV車型很好的補充，例如冬季的使用環境下，FCEV會更貼近普通燃油車型的使用性能，此處還有一個伏筆：其實在2019上海國家車展上豐田帶來了氫燃料電池版Coaster，基於豐田與2020年東京奧運會的深度合作關系，會不會在2022年的北京冬奧會上，會出現氫燃料電池版Coaster呢？2025已不遠，2020、2022更加指日可待，期待豐田會帶來一個又一個驚喜。

Ⅵ 雲度新能源汽車發布全新企業戰略 用戶服務成重中之重

易車訊 近日，「以初心迎煥新」雲度新能源汽車戰略發布會在廈門順利召開。發布會上，雲度正式公布了其品牌重塑計劃。一方面，雲度將以客戶極致的滿意度為目標、以合作夥伴的持續共贏為責任、以員工的幸福感為追求，並以此為核心全力打造雲度開放、多元、有個性的年輕化品牌形象。另一方面，雲度將致力於為消費者提供基於互聯網時代的擁車、用車體驗，並全力提升客戶服務水平與質量，把雲度打造成「汽車界的服務極客」。

全力打造「汽車界的服務極客」，雲度要成為真正的用戶品牌

今天的市場競爭，歸根結底是基於理解客戶的強勢爭奪。未來雲度將堅持用戶導向，用年輕態的語言和用戶溝通；同時快速完善產品布局、提供更差異化的服務，滿足現代客戶的個性化需求、真正為客戶創造價值；並通過極致的服務，讓雲度成為汽車企業、尤其是新能源領域的服務標桿。基於這一出發點，雲度新能源汽車副總裁曹剛在發布會上宣布雲度正式成立雲朵用戶服務中心。

雲度將以雲朵用戶服務中心為橋梁，從幾個不同的層面去拉近與用戶之間的距離並贏得用戶的好感與口碑。其一是強化與用戶互動，構建良性、活躍的用戶生態；其二是提供創新的客戶服務體驗，雲度用戶服務中心將採用行業最新理念的專屬管家服務，提供全生命周期的一對一管家式服務；其三是用心傾聽消費者聲音，更好滿足消費者對高品質產品與服務的需求。

雲度希望藉助雲朵用戶服務中心的一系列專業、極致的服務，通過多渠道的與用戶的溝通，來營造雲度和車主、用戶之間的關系，從而打造雲度在智能化時代的強大用戶驅動力。雲度也將通過雲朵用戶服務中心的全面、專業服務，把雲度全力打造成汽車界的服務極客，並促使雲度發展成為真正的用戶品牌。

強化渠道下沉的廣度與深度，雲度要做真正實現「電車下鄉」的電動車品牌

雲度還在發布會上宣布未來幾年將會持續推進渠道建設，並強化渠道下沉的廣度與深度。未來，雲度新能源汽車的銷售和服務網點將覆蓋國內全部電動車銷售城市。在一級銷售網路的基礎上，積極拓展二、三級網點覆蓋，讓雲度的銷售和服務網路進入縣城、進入城鎮，讓更多的消費者能夠更便捷的體驗和擁有雲度優質的產品和極致的服務。

未來，雲度將基於廣而深的銷售服務網路，積極的響應國家相關政策號召，全面踐行國家「電車下鄉」的戰略，繼續深耕福建市場，並從福建出發，努力讓更加優質的、清潔的新能源汽車產品真正普惠全國廣大農村市場用戶，從而推動新能源電動汽車在國內的普及應用。通過這一舉措，雲度也將會成為真正實現「電車下鄉」的新能源汽車品牌。

秉承「實用價值主義」造車理念，雲度將堅持打造精品國貨

雲度始終堅持為改變而生，堅持以「工程師的工匠精神+互聯網思維」做大眾消費得起的「國民精品車」。 重新出發的雲度將堅持「為改變而生」的使命，努力打造更具實用價值主義的精品國貨，為中國消費者提供更多、更好的消費者負擔得起又能獲得駕駛樂趣的智能化新能源汽車。

對此，在產品未來規劃方面，雲度新能源汽車高級副總裁詹文章宣布雲度將採用「乘用車+商用車」的雙線產品布局，以實現「雙輪渠道」。在技術研發方面，雲度新能源汽車CTO傅振興介紹，未來雲度將著力發展智能駕駛、燃料電池等創新技術，並全力提升OTA技術系統、用戶個性化定製服務等，力求通過自身優勢，去解決行業痛點，真正打造雲度的核心競爭力。

作為國內造車新勢力的代表性品牌，雲度在成立產至今的短短5年內創造了震撼業界的「雲速度」和耀眼的成績，這僅僅只是<a class="hidden" href="http://car.bitauto.com/yudo/" titl

Ⅶ 蔚來新能源汽車營銷策略研究目的和意義

1、低成本戰略，基於汽車行業設計、生產和銷售過程中的規模效應，尋找具有最大消費群體的大眾市場，盡量拉高單車型銷量，或者通過平台化戰略拉高零部件復用率，從而實現規模效應，固定成本得以充分攤銷，因此成本和售價做到競爭對手難以企及的地步。大眾、豐田、現代是戰略1。
2、差異化戰略，通過大量營銷費用維護品牌調性，他們互相之間又有差異化，寶馬強調性能、奧迪強調科技感、賓士強調優雅等等。品牌形象易守難攻，豐田苦心經營多年的雷克薩斯至今也只是『二線豪華品牌』而已，而且豪華車品牌和茅台一樣，歷史越久越香。比如BBA、法拉利、保時捷、雷克薩斯屬於戰略2。
新勢力也能據此劃分，特斯拉、小鵬、威馬、比亞迪是戰略1，蔚來、理想是戰略2。

Ⅷ 長安汽車將發布新能源戰略

從長安汽車內部得知，長安汽車即將發布面向全國的重大新能源戰略，包括全新產品戰略、渠道戰略和售後服務戰略等。長安有意在國內新能源汽車市場全力以赴。早在2001年，名為捷訊的混合動力汽車長安汽車就實現了量產，但在新能源爆發的最後兩年卻沉寂了下來。對此，上述長安汽車內部人士也坦言認同。據悉，長安汽車今年將大規模進入新能源汽車私人消費市場。本次推出的新能源戰略中，產品戰略是關鍵。據上述內部人士透露，根據戰略，長安將推出多款產品。除了已經進入北京新一批新能源汽車補貼目錄的逸動電動版，長安還在規劃插電式混合動力版CS75。長安逸動電動版據悉，逸動電動版將在新能源戰略發布會上上市。渠道方面，新能源汽車也將通過現有渠道銷售。還知道長安汽車可以在北京、重慶、深圳三個基地生產新能源汽車。但由於產能有限，長安汽車將今年新能源汽車銷量目標定在2000輛。

Ⅸ 長安汽車未來10計劃新能源車銷量突破200萬

今天，重慶市科委通過市政府網發布消息。重慶長安汽車發布未來10年新能源汽車戰略。到2025年，計劃新能源汽車累計銷量突破200萬輛，實現純電動產品每公里5分錢，混合動力產品每公里8分錢。據悉，未來五年，長安汽車計劃累計銷售新能源汽車40萬輛，純電產品續航里程將達到350公里，插電式混合動力產品純電續航里程將達到80公里，純電產品每公里售價6分錢，插電式混合動力產品每公里售價9分錢。到2025年，長安汽車計劃推出34款全新產品，累計銷量突破200萬輛，純電產品續航里程達到400公里，插電式混合動力產品純電續航里程達到100公里。據報道，2025年，在新能源汽車續駛里程增加的同時，能耗也將得到提升。插電式混合動力產品的綜合油耗為每百公里1升，純電產品的單位質量為每百公里每噸8度。純電產品每公里成本5美分，插電式混合動力產品每公里8美分。同時，新能源汽車RD團隊將達到1500多人，逐步形成渝、京、保、深四大新能源汽車生產基地。

Ⅹ 五菱新能源戰略全維賦能，引領行業高質量發展

3月8日，上汽通用五菱正式發布「兩個百萬、五個百億」——中國五菱新能源戰略，提出要打造百萬純電新能源平台、百萬混動新能源平台，以及電池、電驅、電控、商貿服務、機器人五個百億產業，2023年，力爭新能源汽車年銷量達百萬輛。吹響了五菱新能源業務高質量發展的號角。

五菱這一戰略規劃的發布恰逢全國兩會，《政府工作報告》也再次關注新能源汽車，提出要繼續支持新能源汽車消費，加快推動新能源汽車產業發展。可以說，五菱新能源戰略的發布正得其時，對於提高自身發展質量，推動我國汽車產業升級都有重要意義。

五菱新能源戰略順應了我國從汽車大國邁向汽車強國的整體趨勢，切中了新能源汽車逐漸成為汽車行業發展主線的產業脈搏，將有力的帶動我國汽車產業的全面升級，成為「中國智造」的亮眼名片。