新能源汽車市場消費升級

A. 新能源汽車發展新趨勢是什麼

新能源汽車發展呈現出新特徵：市場驅動成為發展主動力，家庭主體市場規模快速壯大，產業生態與格局進入加速重構期，新能源汽車與新興技術加速融合。

1、總體市場：市場驅動成為發展主動力。

當前，我國新能源汽車市場仍以政策驅動為主，出於自願購買的新能源汽車的消費者很少，市場的作用力很小。未來，我國新能源汽車市場將逐步從政策驅動型市場向政策市場雙輪驅動型市場轉型，市場的作用力將明顯提升。

新能源汽車能跑多久？

電動汽車充一次電，正常行駛跑五六個小時不成問題，因為車本身有發電系統，會為電池供電的，這個主要看電池容量和品牌，一般100到700公里不等。

另外電動汽車續航里程還跟電池的衰減程度、環境、駕駛習慣等都有關系。但新能源汽車因為電池的局限性，如充電不方便、續航里程等，一般都適合在市區代步使用，不適合長途出行。

B. 再也不擔心加油！3款小型純電SUV，充次電用一周，比汽油車還方便

現如今，隨著新能源車的發展，越來越多的消費者注意到了純電動車型這一類別。的確，純電動車除了在限行城市存在優勢外，它的零油耗以及在加速性能、靜謐性以及NVH等方面都具有先天優勢。一方面，純電動 汽車 市場消費升級，A00級車已經不能滿足消費者的口味，再加上補貼政策的調整，讓純電動SUV與微型電動 汽車 之間購置成本的差距縮小。

另一方面，動力電池技術的提升，使得純電動SUV車型工況續航普遍大幅提升，特別是小型純電動SUV在購置成本下降和續航里程提高的對比中性價比突顯。同時，對於大部分消費者而言，續航里程300km已經成為了他們評判一台電動車的最低標准，當然，消費者自然也希望車子的配置能夠盡量豐富，下面就讓我們一起來看看三款300KM以上的小型SUV！

上汽集團-名爵EZS純電動

補貼後售價：11.98-14.98萬元

名爵EZS是上汽名爵推出的首款定位全球市場純電動SUV車型，於3月30日正式上市。據了解，前1萬名購車的消費者立減1萬元，實際支付價為10.98-13.98萬元。該車NEDC工況續航里程為335km；最長等速續航里程可達428公里；動力輸出高達110kW，0-50km/h加速僅需3.1s；百公里電耗低至13.8kW。

新車繼承了名爵ZS年輕 時尚 的外觀設計，新車的"倫敦眼"大燈造型別致，增強了前臉的辨識度。在車身尺寸方面，新車長寬高分別為4314/1809/1620（1644）mm，軸距為2585mm。值得一提的是，雙色風刃輪圈設計靈感來自於荷蘭經典的風車造型，獨特且頗具設計感。同時，尾部沒有像市場上其它純電動車一樣設計"假排氣"，這使它看上去更加簡潔協調。

內飾方面，基本沿襲了燃油版車型的造型，整體設計採用了簡潔明了的風格，不同之處只是取消了換擋桿的設計，取而代之的是旋鈕式換擋。乘坐空間表現優秀；智能配置方面，頂配車型配備了斑馬智行2.0系統，包含在線導航系統、AI人工智慧語音車控系統和手機遠程車控系統等等。

不足之處：根據一部分車主反饋：懸架減震不舒適，有點偏硬，沒有備胎；續航在同級別車型中，名爵EZS優勢不算明顯，不過335km的綜合續航應對城市日常通勤沒有太大問題。

奇瑞新能源-瑞虎3xe 480

補貼後售價：9.38-10.68萬元

傳統車企當中，奇瑞算是涉足新能源市場較早的那一批。其中，瑞虎3xe 480於2018年上市，共計推出三款車型，補貼後售價區間為9.38-10.68萬元。該車NEDC綜合工況續航里程可達401km。新車搭載一台永磁同步電機，最大功率95kW（129Ps），極速達151km/h，表現相當不錯。充電方面，快充30min即可充至80%；大幅提高了用戶的用車效率。

瑞虎3xe的外觀設計相比燃油版加入了更多藍色的設計元素點綴，進氣格柵也變為電動 汽車 常採用的封閉式設計，既體現了新能源車型的特色，又同時突顯 科技 氛圍。側身線條的設計相當干凈流暢，微微下溜的尾部設計更顯運動范。車身尺寸長寬高分別為4200mm×1760mm×1570mm，軸距則為2555mm。

內飾設計方面與燃油版車型差別不大，對稱式設計非常簡約大氣，同時，採用了純電動車型上常見的旋鈕式換擋機構；8英寸中控屏內置的是Cloudrive2.0智雲互聯行車系統，簡單易上手。乘坐與儲物空間整體表現不錯。同時，基於燃油版車型出色的品控及良好的口碑，瑞虎3xe 480有著不錯的性價比，整體表現還是令人滿意的。

不足之處：根據一部分車主反饋：後備箱空間可以，但是後排空間坐三個人會有點擁擠，可能設計方面有待改進；懸架減震偏硬；隔音效果不好，多少會有風噪與胎噪；內飾比較一般，不夠精緻以及冬天耗電比較快的電動車通病等等問題，但是好在性價比高，在同款車型中表現不錯，還是值得購買。

長安 汽車 -長安CS15EV 400

補貼後售價：7.99-9.88萬元

長安CS15 EV400作為長安新能源2019年的首款新車，共將推出2款車型，分別為400e和400i，高低配車型主要在配置部分有所差異，NEDC工況續航里程均為351km。補貼後售價區間為8.98-9.88萬元。兩款車型較此前的車型外觀變化不大，但只有高配的400i車型支持雙色車身配色，而且400i在舒適性配置和多媒體配置上要明顯高於400e車型。

外觀方面，長安CS15 EV延續了CS15硬朗的風格。前中網採用了封閉式設計，但仍保留了散熱格柵的造型，視覺效果良好。作為一款小型SUV，車身長、寬、高分別為4100×1740×1635mm，軸距2510mm；尾部十分的飽滿，尾燈的造型雖然中規中矩，但是也算是看起來比較舒服。

內飾方面，同老款車型基本一致，依然採用了旋鈕式換擋裝置。總體來說很有設計感，長安家族風格明顯，並且功能布局合理，來自高德的導航系統也是加分項。座椅的乘坐感受，還算是很舒服的，不過包裹性稍微差點。空間表現整體舒適性還不錯，行李廂空間在這個級別屬於主流水準，並且形狀非常規整，利用率高。

不足之處：根據一部分車主反饋：懸掛硬，車機落後，夏天與冬天開空調的時候耗電量大，導致的續航里程不準確等等情況；不過總體來說，在這個級別的車型中，各種實實在在的配置，性價比還是比較高的，值得購買！

註：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一並感謝！

C. 新能源汽車能大規模生產嗎

能，我國新能源汽車產業已形成良好基礎，新能源汽車發展進入全面市場化拓展期。

這主要得益於三個方面。

一是有明確的發展方向和規劃政策體系。我國將新能源汽車作為汽車產業轉型升級的主攻方向，出台新能源汽車發展規劃，形成了完善的科技、產業、財稅等支持政策體系，為新能源汽車產業發展壯大提供了堅實保障。

二是有比較完備的產業支撐體系。我國擁有新能源汽車及關鍵零部件、生產設備、基礎材料等全產業配套能力，在產業規模、協作效率、配套成本等方面形成一定優勢，為企業開展技術研發、產品研製提供了有效支撐。

三是有超大規模市場優勢。我國是全球最大的汽車市場，也是最大的新能源汽車市場。當前我國汽車市場呈現消費升級態勢，年輕消費群體對新技術、新產品接受程度高，新能源汽車市場仍有較大增長潛力。

下一步，國家發展改革委將認真落實新能源汽車產業發展規劃，持續促進新能源汽車產業高質量發展。

一是會同有關部門進一步研究完善新能源汽車政策體系，營造有利於新能源汽車發展政策環境。

二是堅持「全國一盤棋」優化新能源汽車產業布局，按照區域集聚、主體集中的原則，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。

三是鼓勵企業充分依託我國產業基礎，加強技術創新，加快突破新能源汽車關鍵系統部件和基礎共性技術，持續提升全產業鏈核心競爭力。

四是繼續以開放的姿態深化國際合作，鼓勵中外雙方企業深化合作方式，拓展合作領域，實現更高水平的開放合作和互利共贏。

D. 新能源發展前景和趨勢

新能源汽車擁有較為廣闊的發展前景，就現在的技術和發展來看，未來新能源汽車的發展主要呈現以下幾大趨勢：

1、車型輕量化、能源效率更高

2、高端新能源車份額將逐步增加

3、智能化、網聯化將為新能源汽車市場賦能

新能源汽車車型輕量化，一方面因為電動車沒有發動機和傳動系統，車身結構簡單很多;另一方面高強度鋼，鋁合金以及塑料復合材料的多材料耦合應用也會降低車身重量。

從能效的角度看，因為沒有燃燒、傳動過程中的巨大消耗（燃油車的能量使用率不到30%），電動車的能源效率將會有巨大的提升。

從供給端來看，我國新能源汽車技術水平不斷邁上新台階，市場開始出現續駛里程更長、技術含金量 更高、體驗性更強的產品。

從消費端來看，主流、高端及豪華型新能源汽車產品份額將逐步增加，而入門級的份額將逐步下滑。隨著新能源補貼政策的完全退出，缺乏技術、服務價值的低端產品將失去競爭優勢。

在新一代信息技術革命以及汽車消費升級的背景下，新能源汽車智能化升級將是大勢所趨。

無人駕駛需要感知、決策、執行 三個層面的幾十種零部件高效，穩定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅動，大幅度降低了各零部件間協作的技術難度，提升了自動操控的安全性。

新能源汽車向智能網聯汽車升級將是未來的發展大趨勢。

新能源是什麼意思？

是指正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。

E. 中國新能源汽車發展如何

我國新能源汽車產業已形成良好基礎，新能源汽車發展進入全面市場化拓展期。
國家發改委新聞發言人孟瑋19日在新聞發布會上介紹，今年以來，在穩增長、促消費等政策支持下，我國汽車產業克服疫情等因素沖擊，呈現出恢復增長的良好態勢，為穩住經濟大盤發揮了積極作用。其中，新能源汽車保持快速增長，今年1—8月，新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍；出口34萬輛，同比增長97.4%；新能源汽車銷量佔全部汽車銷量比重達到22.9%；新能源汽車保有量超過1000萬輛。
從更長周期看，近年來，我國新能源汽車產銷量快速增長，關鍵技術水平大幅提升，充電基礎設施等配套服務體系不斷健全，可以說，我國新能源汽車產業已形成良好基礎，新能源汽車發展進入全面市場化拓展期。這主要得益於三個方面：
一是有明確的發展方向和規劃政策體系。我國將新能源汽車作為汽車產業轉型升級的主攻方向，出台新能源汽車發展規劃，形成了完善的科技、產業、財稅等支持政策體系，為新能源汽車產業發展壯大提供了堅實保障。
二是有比較完備的產業支撐體系。我國擁有新能源汽車及關鍵零部件、生產設備、基礎材料等全產業配套能力，在產業規模、協作效率、配套成本等方面形成一定優勢，為企業開展技術研發、產品研製提供了有效支撐。
三是有超大規模市場優勢。我國是全球最大的汽車市場，也是最大的新能源汽車市場。當前我國汽車市場呈現消費升級態勢，年輕消費群體對新技術、新產品接受程度高，新能源汽車市場仍有較大增長潛力。
孟瑋表示，下一步，國家發展改革委將認真落實新能源汽車產業發展規劃，持續促進新能源汽車產業高質量發展。
一是會同有關部門進一步研究完善新能源汽車政策體系，營造有利於新能源汽車發展政策環境。
二是堅持「全國一盤棋」優化新能源汽車產業布局，按照區域集聚、主體集中的原則，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。
三是鼓勵企業充分依託我國產業基礎，加強技術創新，加快突破新能源汽車關鍵系統部件和基礎共性技術，持續提升全產業鏈核心競爭力。
四是繼續以開放的姿態深化國際合作，鼓勵中外雙方企業深化合作方式，拓展合作領域，實現更高水平的開放合作和互利共贏。

F. 回歸理性！剔除A00級車後，國內新能源滲透率將暴跌至10.9%

按照國家新能源汽車產業發展規劃目標，2025年我國新能源汽車滲透率（新能源汽車新車銷售量占汽車新車銷售總量）至少達到20%。

乘聯會數據顯示，2021年9月、11月已經兩個月新能源乘用車批售銷量滲透率分別達到20.4%、19.9%。在批發銷量突破萬輛的14家企業中，自主車企占據了11席。

「變革的時代真的很難看清楚。」 12月14日，比亞迪董事長王傳福在溝通會上表示。「現在來看，2022年和2021年如果保持一樣的增長速度（2021年月均滲透率增加1.3個pct），2022年全年整體滲透率應該在25-27%，對應銷量應該在500-550萬輛。」

小鵬董事長何小鵬，也在近期表示2025年新能源滲透率預計將提高到了50%，這一數據達到國家規劃目標的2.5倍。

從乘聯會公布的數據，以及大佬們的觀點看，新能源未來數年將迎來極高的行業景氣度。這也意味著，在燃油車時代沒有能力干翻合資品牌的自主車企，在新能源時代將實現逆風翻盤。

不過，新能源汽車市場如此粗放式高速發展背後，我們還是有必要澆一盆「冷水」的。比如當前新能源市場仍存在著諸如A00級低端車佔比較高、B端市場仍佔有較高比例、低線市場滲透率較低等問題。

其中A00級低端電動車佔比過高問題尤為嚴重，且這類車型基本都是自主品牌車型，如此會導致新能源滲透率出現嚴重虛高，同時無法反映我國本土車企在新能源市場的競爭力。

舉個不恰當的例子，將A00級電動車打包計算在新能源滲透率的話。就好比A股上市公司的老闆用歸母凈利潤數據，而不是扣非後凈利潤數據，去給投資者解釋公司經營的狀況。

乘聯會數據顯示，今年1-11月份國內A00純電動微型車國內銷量高達75.5萬輛，占整個新能源市場比重高達26.8%。如果剔除A00級電動車銷量數據，1-11月份新能源批售銷量滲透率將從15%暴跌至10.9%，自主品牌也將從超高滲透率回歸到和行業持平的水平。至於業界預期的明年500萬輛新能源銷量規模，可能要減少到差不多400萬輛左右。

那麼，為什麼要「針對」A00級純電動車型呢？剔除A00電動車後，又該如何分類呢？本文將試圖回答這些問題。

1、A00純電動車只是歷史「過客」，不是未來電動車市場的構成

看A00級純電動車之前，我們不妨簡單了解下A00級的概念，以及國內A00級燃油車歷史。

首先在國內，A00級分級沒有一個嚴格的行業標准，汽車分級概念也是歐美國家傳過來的。一般理解，A00級是指車身長度在4米以下，軸距低於2.5米，且售價普遍較低的車型。

而對於A00級燃油車，相信多數人能夠脫口而出奇瑞QQ、比亞迪F0、長安奔奔等10多年前的車型，在汽車消費水平不高的那個階段，不少消費者人生第一輛車就是這些車型，這些車型在巔峰時期有著月均破萬輛的水平。

不過後來隨著國民經濟發展，汽車市場消費持續升級，近幾年來這類車型也逐步退出歷史舞台。A00級燃油車，也成了國內汽車發展過程中特定階段的產物。

如今，隨著電動車時代的到來，A00級車又以新的動力形式復活，以「買菜車」、「代步車」的身份重新生存下來。

但從產業發展規律看，這類車型大概率也避免不了被市場逐步淘汰掉的命運。這里，也就是為什麼「針對」A00級電動車的主要原因，因為這類產品只是電動汽車產業發展長河中的過客，生命周期不會太久。

另外，未來整個電動車市場的是向高度智能化（智能座艙、智能輔助駕駛）方向發展，而對這些售價普遍低於8萬元的A00級純電動買菜車而言，這顯然是不符合成本原則的。

更重要的是，目前國內在售的A00級純電動汽車幾乎100%為自主品牌。而新能源汽車作為我國在汽車產業彎道超車、和歐美日韓跨國車企的關鍵，中、高端化是必由之路，這也是未來市場發展的主旋律。

另外作為對比，11月份3個批售銷量過萬輛的3家外資車企特斯拉中國、上汽大眾、一汽-大眾，旗下的新能源車型售價普遍在20萬元以上，所售車型也全部為A級以上車型。

2、計入A00級純電動車，會導致新能源滲透率嚴重「虛高」

從國內燃油乘用車的市場發展軌跡看，大致經歷由金字塔、啞鈴型、紡錘型三個階段。不過到了新能源市場（私人消費市場），則出現了一些微妙的變化。

先是高端新能源汽車市場出現了蔚來ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等優質供給，這些品牌的高端電動車撬開了以增購、換購為主的高端私人消費市場，高端市場的快速成長「潤物細無聲」般改變著越來越多消費者的新能源車理念，再疊加補貼、限牌等政策因素，市場成熟度逐步提高。

接下來則是2020年下半年出現的，以五菱MINIEV等為代表的A00級低端新能源細分市場大爆發。

目前來看，新能源市場已經完成了從倒金字塔向啞鈴型的轉變，當前正處在啞鈴型像紡錘型市場結構轉型的過程中。在這個階段，A00級低端車型仍占據極高的比重，而這類車型以小尺寸、低電池容量、低價格為主要特徵。

放到整個「雙碳」進程看以及從未來整個智能電動汽車產業發展角度看，主流尺寸車型（4米以上）、高容量動力電池車型（帶動電池產業發展）、主流價格區間車型（10萬元以上）佔比提高，才能真正反映國內整體新能源汽車的產業競爭力，這類車型也是未來向海外發達國家市場出口的主力，以此類車型為基礎進行新能源滲透率統計也更加科學。

這里，我們不妨看看五菱MINIEV（售價2.88-4.86萬元）的參數，作為這款國內最暢銷的A00級車型，也是新能源市場最暢銷的車型，這款電動車電池容量最低僅有9.2kWh，但整體純電動汽車市場平均水平達到50kWh左右。

另外兩個月銷萬輛水平的漢、Model Y電動車最高容量分別達到76.9kWh、78.4kWh，相當於賣8個五菱宏光MINIEV，才能和一個漢或者Model Y對動力電池產業產生相同的推動力。

如果將五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等為代表的這類小尺寸、低電池容量、低價格的A00級電動車，納入我國電動汽車市場發展水平的統計基數，並將該統計數據作為評估自主品牌電動車競爭力的標准，會導致出現嚴重的滲透率數據「虛高」現象，則無法客觀反映出國內電動車企的實際競爭水平。

這也是為什麼要剔除A00級純電動車型數據，擠掉水平，重新評估新能源滲透率數據的原因。

3、重新看待新能源市場滲透率，將A00級純電動車歸類為中國版「K-CAR」類別

剔除A00級微型電動車後，新能源市場滲透率會變得怎樣呢？

以乘聯會公布的最新數據為例，11月份新能源批售銷量為42.8萬輛（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C級為主），其中A00級純電動車車型更是高達10.8萬輛（這其中宏光MINIEV佔比近半），A00級車型在整個新能源市場佔比高達25.2%。換句話說，每賣出4個新能源車，就有一個A00級純電動車。

如果剔除A00純電動車型數據的話，新能源市場11月的數據僅有32.1萬輛，滲透率將19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是從33.2%滲透率跌至20%多一點的水平，和行業整體水平持平。1-11月新能源批售銷量也將從280.7萬輛暴跌至205.2萬輛，滲透率將從15%跌至10.9%左右的水平。

如此計算的話，整個新能源汽車市場的銷量規模、滲透率水平將大打折扣。

也就不存在所謂的，新能源市場滲透率遠超行業預期的結論了，頂多是略超預期，或者達到預期的表現而已。至於明年，剔除A00級純電動車後的整體新能源市場能否突破400萬輛銷量、20%滲透率大關，或許還需要持保留意見。

那麼單獨拎出A00級微型電動車後，該如何分類這類車型了。在東邊的島國霓虹，或許可以為我們提供一種思路。

二戰後為配合汽車稅制度，東京的決策者根據人多地小國情制定了一個特殊的汽車分類——K-CAR。這類車型有個共同的特點，即長寬高被限定3400mm、1480mm和2000mm以內，排量不超過0.66L（主要經歷0.36L、0.55L、0.66L三個階段），核載4個人及以下，貨物積載350kg或以下，售價當然也明顯低於普通汽車。

作為對比，從當前國內五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等主流A00級純電動車型參數來看，基本上這些車型車身長度都在3.8米以下，最暢銷的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由於動力形式不同，我們可以將電動容量和發動機排量做等量代換，上述這些A00級純電動車的容量普遍低於40kWh。

另外類似的微車型在其他市場也有自己的身份，比如北美的subcompacts，歐洲的A-segment。

基於此，我們也可以將這類A00級微型電動車劃分為單獨計算的微型車，將其獨立於更主流的常規尺寸新能源汽車市場。

而在國內乘用車統計過程中，也曾於2009年推出一種在當時看起來比較創新的分類，當時的乘聯會將轎車、MPV、SUV歸類為狹義乘用車，而廣義乘用車則包括偏生產型資料的微客，也就是麵包車，這個統計方法也一直沿用至今。

另外從市場層面看，2020年日本國內459.8萬輛的新車銷量中，K-CAR就佔了高達171.75萬輛。而今年我們國內A00級純電動車型，1-11月也已經達到75.5萬輛的水平，其中僅宏光MINIEV就超過34萬輛（這里，給MINIEV一個瑞思拜）。

按照當前的增長趨勢看，未來兩年A00級純電動車型可能會達到100-150萬輛峰值區間，如此體量已經遠遠超超微客的規模（1-11月銷量31.6萬輛）。微客都可以被單獨列為非狹義乘用車計算，同理A00級純電動車也可以。

至於未來，也許伴隨著消費升級，A00級純電動車會和燃油A00級車型（奇瑞QQ、長安奔奔、比亞迪F0）一樣踏入同一條河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果對應企業能及時調整產品策略，讓這類產品持續性地解決目標客戶的痛點，存活的時間可能會更長一點。

結語: 

今年以來，我們在越來越多的汽車發布會、論壇、峰會場合可以聽到新能源市場發展超預期這樣的聲音。

甚至在走訪電動汽車門店時，一些電動車汽車銷售顧問，也化身汽車產業專家，把20個pct的新能源滲透率當成銷售話術給消費者「洗腦」。

為了整個自主品牌新能源汽車產業能夠更高質量地發展，也為了消費者更客觀看待新能源汽車，將扣除A00級BEV車型後的新能源滲透率當成新的行業統計標准，也許應當早點提上日程。

G. 電動汽車的發展前景如何

發動機的氣缸數，排量，很多時候比男人的腎還重要。因為這些參數決定了你的氣場，層次跟尊嚴。但幾天前的一場會議，法國，德國等都擬定了明確的時間表，判了燃油車的死期。甚至連摩托車都還沒整明白的印度，都決定在2030年禁售燃油車。高轉的尖叫，炸街的排氣，都會慢慢離我們而去，不過，也許未來更有趣呢？

電動化是大勢所趨，這對於一直苦苦追趕合資車的自主品牌來說也是一個天賜良機。因為燃油車是高等數學，我們卻只有中學水平，最起碼連一個優良的AT變速箱都無法搞定。但純電動 汽車 省掉了三大件中的兩大件，什麼阿特金森循環，渦輪增壓，什麼AT，CVT，DSG統統滾蛋了，這意味著巨大的變革，也意味著反超的希望。

硬性指標國內外相差不大

純電動 汽車 誕生以來，就一直在為了增加續航而努力。不過受限於當前電池技術的瓶頸，不管是售價幾十萬的特斯拉，還是只賣幾萬的小知豆，大家的續航里程跟充電效率並不如價格的差距那麼巨大。

定位高端的特斯拉理論續航超過了400KM，國內的比亞迪，榮威的純電動車也能達到300KM以上的續航。國外銷量最好的日產聆風續航為250KM，國內的北汽，吉利等主流廠家也能達到。二三線的眾泰，江淮，也有150KM以上的續航，寶馬i3甚至趕不上很多國產車。綜合不同駕駛習慣造成的衰減，我們並不落後。

慢充充滿電的時間，除了騰勢在5小時左右，其他都是在6小時以上。甚至有十多個小時的，很參差不齊。從這些非常粗淺的數據中其實看不出哪一家有特別的優勢。沒有了V12的高貴，沒有了V8的殘暴，電動車的世界裡，大家站在了同一起跑線上。

核心技術供應商的強勢崛起

懂一點 汽車 行業的都知道，牛逼的燃油車零配件企業甚至比主機廠還要霸道。小到開關燈泡，大到發動機變速箱，配件商在各自領域的專業程度都是頂尖的。大眾寶馬背後站著ZF跟博世，豐田背後站著愛信跟電裝。我們什麼也沒有，甚至還要靠外資的大品牌供應商作賣點。

但純電動 汽車 最關鍵的大件變成了動力電池，這個領域我們不僅不落後，居然還有兩把刷子。比如比亞迪，大家對它的熟悉已經超過自己的身體。還有一家不熟悉但更具實力的寧德時代，這個公司一戰成名是因為它是寶馬新能源車在國內的獨家供應商。目前也是中國唯一一家向外國車企提供電池系統的企業，大眾，標致都在跟寧德時代談合作。

2017年第一季度，寧德時代動力電池供貨量達328245kWh，市場份額佔比達26%，超越比亞迪成為第一，合作夥伴包括了絕大多數的自主品牌。在純電動 汽車 領域來說，寧德時代的地位堪稱日本電裝，德國博世。

國家層面積極扶持

任何時候國家的政策都沒毛病，一直在扶持自主品牌，畢竟誰不希望自家的孩子聰明漂亮呢？但燃油車是在國外高度進化超過一百年的產物，哪怕每年國家給一汽這么多資金，請外國設計師，砸錢搞V12發動機，卻始終收效甚微。但黨的智慧是無窮的，補貼就是一招妙棋。

不限牌，不搖號，還有補貼，大大提高了大家的購買熱情。最重要的是補貼僅限於純電動跟插電式混合車型，於是將九成九以上的合資車攔在了門外。大家可以參一下2017年第一批新能源車推廣目錄公布，純電動乘用車幾乎全是自主品牌。插電式混合也僅僅只有寶馬一家合資廠入選，實際意義為0。大規模進入中國的豐田混動，一毛錢都得不到。

更狠的是，2016年國家設立了電池企業准入目錄，採用目錄以外電池的新能源 汽車 無法獲得補貼。二師兄根本記不住這么多家公司的名稱，只知道目錄上沒有一家國外公司，這么明顯的護犢子，國家真是操碎了心。

未來到底屬於純電動還是氫燃料電池，還沒有個定論。但是在以通勤為主的城市中，純電動 汽車 肯定會占據不小的份額。對了，德國紐博格林賽道最快電動 汽車 圈速創造者不是特斯拉，而是中國蔚來的EP9。

二師兄總結：對於自主品牌來說，現在到了最好的時刻。一方面我們對於傳統燃油車有了相當的積累，除了動力總成以外的很多方面甚至已經不遜色於合資車。另一方面我們有較為成熟跟先進的供應商，造一台高品質的電動車已經不是問題。加上國家層面的大力扶持，自主品牌在普通民用電動車上定能打一個翻身仗。

傳統能源終有一天會消耗殆盡，石油是不可再生能源，國家的石油儲備也受制於國際形勢，所以新能源的普及和使用也是國家發展的必然走向。

後續待光伏能源的技術和成本上有更大發展和突破之後，取之不盡用之不竭的太陽能就會替代傳統能源，隨之而來的也自然是電力 汽車 的全覆蓋。

所以，新能源電動 汽車 的到來，不是噱頭，是必然。在傳統燃油車還占據主要市場份額的時候，電動車的市場反而無限大，這也會成為各大車企的必爭之地，就像哪家企業能作為先行者了。目前看好比亞迪，如比亞迪秦、唐、宋之類新能源 汽車 已經在新能源市場確立了自己的地位了。個人意見，僅供參考。

先上結論：中國的電動 汽車 市場很有前景。

理由有以下幾條：

1、隨著科學技術的發展，電動車的蓄電池的成本將會出現顯著下降，降低電動車的價格，增加電動車的性價比，從而增加民眾購買積極性。

2、隨著基礎設施的進一步完善，給電動車充電也將不再成為難題，進一步增加了電動車的實用性。

3、中國政府出台一系列相關政策支持新能源 汽車 和新能源技術的發展，這也將會是電動 汽車 的一個主要爆點。

除此之外，摩根大通預計，到2025年，全球電動 汽車 銷量將增長至3360萬輛，占 汽車 總銷量的比重約為30%。而中國電動 汽車 銷量也將逐步上升，並占據全球市場銷售份額的大部分。而且，摩根大通預計，到2025年，中國新能源 汽車 產量將增長至460萬輛，占據中國 汽車 市場的很大一部分。

電動 汽車 有前景!目前歐盟已經確定在2020年全部停產停售柴油汽油車!

中國也會跟進，

但是存在的問題也不少:

首先，價格推廣問題，目前高檔的純電動 汽車 如特斯拉，都得80多萬以上，

別的品牌的也得20多萬以上

同等檔次的純電動車要比傳統燃油車貴了不只一倍，

盡量三年還算有所降低，但是還是價格偏高

第二，技術還是不成熟，尤其核心的電池技術，續航里程是硬傷，充滿電200公里左右就不錯了，只是理論數據，時間情況可能更低，

另外還受溫度的限制，溫度低的北方冬天續航里程傷不起

三，配套充電樁非常少

四，維修售後

等等好多因素限制，希望純電動車越來越好

毫無疑問，目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動 汽車 的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油 汽車 的銷售，而國內，政府對於電動 汽車 出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動 汽車 的銷售也是一片火爆，也說明了電動 汽車 的前景光明。

但是目前電動 汽車 想要全面推廣開來，還是存在著層層困難的。

首先就是價格上，高檔一點的車型，像特斯拉這類純進口品牌，動輒萬大幾十萬，甚至上百萬，普通人家根本消費不起。而國產車型的純電動車，就算有政府補貼，終端售價仍然要達到二三十萬，而看看相同車型的燃油車卻只有十來萬甚至幾萬塊錢，消費者心裡不平衡肯定就不會想買。而低端的電動車售價低廉，只需要幾萬塊，由於品牌混雜和做工等方面的問題，消費者又不能接受，只能活躍在廣大偏遠農村鄉鎮地區，使用者大都都是上年紀的老年人，因此也被人稱之為老年代步車。

由於目前中國的 汽車 廠商在蓄電池的開發應用上仍然存在技術瓶頸，導致實際續航能力非常差，蓄電池在冬季低溫環境下，容易流失電量，進一步降低續航能力。在充電過程中，需要耗費時間太長太久，並且電池在達到使用壽命以後，需要二次更換電池，這也必然需要一大筆費用。誠然，隨著 科技 的進步，這些技術短板相信也能慢慢被克服。

雖然說純電 汽車 的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

電動 汽車 的技術還不是很完善，並沒有到大力推廣的時間。另外充電樁的不足，會造成續航能力的不足，只能做小范圍的代步之用。後期維護費用太高，電池老化速度快，幾年就需要更換，更換又要幾萬塊。

看看我們國家的新能源補貼政策如何？國家是支持並且有強烈的意願往電動 汽車 發展的，這對於電動 汽車 是一個很大的發展推動，再者目前新能源 汽車 也越來越多，對新能源 汽車 的配置上也要求慢慢提高，只是一個時間的問題，2020年在電池儲蓄和充電設備上會很大的提高，至少在使用上是更方便，不擔心電源問題！

以我個人的觀點，電動 汽車 以後肯定是有前景的，但是在當前這個以傳統能源，石油，煤炭火力發電的情況下是行不通的。我們都知道電動 汽車 是需要充電才能行駛的，但是電又是需要燃燒煤，石油來提供，還有一個問題就是電池使用壽命問題，這些都是待解決的。不過目前國家也在大力發展新能源，水力發電，風力發電，等以後有一天徹底取締了以傳統能源發電，而且電池技術有了重大突破，傳統燒油 汽車 很快被淘汰，電動 汽車 必是主流。

江山代有才人出，我相信這一天不會太遠了。

電動車的發展趨勢是非常向好的。目前汽油車整體銷量下降，市場不被看好，而新能源的銷售市場一直在保持高增長。隨著國家針對於新能源 汽車 補貼的續航標准再次提高，新能源 汽車 只要在續航，電池電芯密度方面，以及充電樁的這些安裝方便性的短板。或者通俗一點的來說就是，新能源 汽車 目前比較明顯的幾個短板就是續航問題，還有就是充電樁安裝問題，以及充電花費的時間多的問題(汽油車加完油幾分鍾就夠了)。這幾大問題，隨著 科技 的發展，這些難點不斷的被解決掉的時候。正常汽油車相對於新能源車就沒有太多優勢。在目前發展的這個階段來看，新能源相對來說還有些消費者暫時不能接受。但不代表它就不是發展的趨勢，就跟當時電動自行車淘汰兩輪摩托車和助力車那種趨勢是一樣的，一開始也是擔心續航充電的問題。但最終問題只有一個，解決的方法有很多種。

有！這個我可以肯定的告訴你！因為我在 汽車 電池行業實習了已經7個月了，也接觸了不少相關的資料。另外，我弟弟也在一家國營的電動車公司上班，下面我具體來講講吧！

先說說我這個電池行業，目前電池行業已經開始加大質量的提升，不再是僅僅打價格戰，各種國內外先進的理論工具比如六西格瑪、精益等都被運用。電池質量提高了，電動 汽車 能開的遠、用的長並且馬力也夠！電池行業屬於電動 汽車 支持行業，發展了電動 汽車 也會得益！

再說說我弟弟那個行業，他是去年加入的公司，那個公司剛成立，是公家出錢辦的，工資也不低。據我弟弟說，目前主要是租賃，而且租的人也不少。政府也在投資，說明未來這一塊很有可能會大力發展。

好了，以上就是我的依據，所以電動 汽車 必然會火！

H. 新能源汽車消費升級下的悖論

目前的汽車市場正進入消費升級階段，這是各廠商和各分析人士都會提到的話題。

按照消費經濟學的普遍定義，消費升級一般是指消費者的消費理念正從價格驅動向體驗驅動轉變，人們樂於為更好的體驗付費。

如果以這個意思去理解，那麼新能源汽車市場應該是一片繁榮，畢竟現在的新能源汽車幾乎都是以科技為主打，宣傳的也是提供給消費者最貼心的用車體驗。可事實並非如此。數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

那麼問題出在哪裡？汽車有智慧聽到的解釋是補貼退坡的影響。「新能源車比同級別燃油車貴幾萬塊錢，補貼退坡以後，新能源汽車價格提高，影響了新能源車銷量。」

這很奇怪，不是說好的，消費升級背景下，消費者不在乎價格了，更在乎體驗，為什麼總結起來還是價格的因素呢？

這是不是說明一個問題，所謂的新能源汽車消費升級，不過是新能源汽車生產廠商宣傳的噱頭而已，支撐他們產品銷量的仍是政策補貼下的低售價。

這也能夠理解了，當補貼退坡後，新能源汽車價格上漲，但相應優質體驗卻沒能滿足消費者需求，才是新能源汽車陷入困境的根本原因。

這就又回到了最初的話題，新能源汽車產品品質的提升會帶來什麼？汽車有智慧認為，這一定會帶來真正的消費升級。對於消費者來說，消費升級意味著他們可以從高品質產品中獲得最佳的情感體驗。

所以說，消費升級的概念不存在「過去時」和「將來時」，一直都是「現在進行時」，消費者對於新的生活方式與新的情感體驗的訴求從來都沒有改變過。對於新能源汽車產業而言，不必過分苛求其銷量，行業內外更應關注的是產品的提升，企業更加需要的是對核心競爭力的提升。新能源汽車企業需要將消費升級當做驅動力，站在消費者角度升級產品與服務，創造消費增量，才能滿足消費者的消費需求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 關於2022年經濟和新能源汽車發展的若干思考

2021年發生了很多事情，也牽動著每個人，2021年是中國共產黨成立100周年以及十四五規劃開局之年。在這個重要的時間節點上，我們看到，黨和國家緊緊圍繞 中華民族偉大復興和共同富裕兩個戰略目標，不斷的推動 社會 高質量發展和實現人民生活 健康 幸福 。我們也強烈的感受到了國家綜合實力和國際影響力的大幅提升。我們的國家和 社會 發生了很多結構性的變化，也有很多對於未來的前瞻性布局和深謀遠慮。同樣對個人，也需要不斷的總結、改變，順應時代潮流，在 歷史 洪流中擺正位置、做好事情。當然，更多的還是基於工作的思考。

民族復興路上消費市場正悄然變化。 回望2021年，我們發現，國內的消費市場從生產供應和市場消費兩端都發生了深刻的變化。供給端，自主品牌、新國貨不斷崛起，市場佔有率不斷的提升，也加快海外出口，走向更多的新興國家，產品的顏值更高、功能更強、智能化水平更高、性價比更高；消費端，以Z世代為代表的年輕消費群體逐漸擴大，年輕化消費正在成為主流，伴隨著國內消費市場的提質擴容以及文化自信和產品吸引力的增強， 科技 創新帶來的新消費場景和新的消費體驗不斷涌現，兼具高品質、高顏值、高性價比，更有個性的新國貨品牌迅速發展，這為消費市場帶來新的增長驅動力。

綠色消費轉型是經濟增長的驅動力。 縱觀2022年，國家的宏觀政策在不斷的引導技術、資金、人才從房地產和互聯網等領域向高端製造業轉移，持續推動製造業向綠色，智能，高端化升級。以碳中和為抓手，推動 社會 綠色轉型和高質量發展，加速企業向清潔能源，節能環保，減碳減排領域重點發展。綠色低碳是國家經濟長期發展的大方向，實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的雙碳目標，不僅僅是中國庄嚴的國際承諾，更是中國經濟轉型升級的必然要求。202年國內的經濟生產恢復比較快，但消費端恢復較慢，也說明國內的消費景氣度下行趨勢，消費動力不足。根據宏觀部署，2022年經濟發展的總基調是穩字當頭，穩中求進，所以個人也不要太激進，保持工作和收入穩定最重要。明年一系列重大國際賽事和重要政治會議將舉行，這都需要經濟環境保持一定穩定、穩健，這是一個市場需求，更是政治要求。所以，中國經濟在2022年要繼續復甦，復甦的動能也將由逐步由外需拉動轉向內需驅動。長期看，消費是中國經濟發展的基礎，是中國經濟增長的內生動力，也是雙循環，新發展格局的重要組成部分。中國擁有廣袤縱深的世界最大的消費市場和最健全且強韌有力的供應體系，這是得天獨厚的國際競爭優勢。同時，2021年共同富裕的政策不斷推進、養老醫保等 社會 福利不斷普及、城鎮化率進一步提高，這些都為中國的消費增長提供支撐，使其成為未來中國經濟增長的主要動力。

發展新能源 汽車 一個必然的選擇。 在這種 社會 大背景下，新能源車作為能源轉型、就業承載、經濟增長、產業升級的有利承載工具，將配合宏觀政治要求、區域發展需求、產業發展所求、消費市場所需，加速發展。2021年，新能源的滲透率將超過13%，2022年預計將超過20%，這樣一個高的滲透率預示著新源 汽車 將迎來加速爆發式的發展。目前也能看到無論是自主還是合資企業，新能源車的產品布局越來越豐富， 毫無疑問2022年將是新能源產品的大年，各個企業都會基於不同的技術路線、產品布局推出各自型號車型，滿足市場日益增長的需求。

基於2021年的所見、所感、所思，可以總結新能源 汽車 呈現這幾大趨勢和特徵：

1、新能源車正在加速與爆發。 2021年新能源 汽車 的市場滲透率將突破12%，達到一個臨界爆發點，迎來市場化快速發展階段，產品更加豐富，競爭更加激烈。新能源趨勢不可逆轉，能源革命的浪潮洶涌而來，也會倒逼國內充/換電基礎設施的建設加速。

2、新能源 汽車 的溢出效應。 伴隨著限行、限購城市規模的擴大，新能源將加速1-3線城市對傳統燃油車用戶的搶奪，對傳統市場形成沖擊。目前新能源車還不是主流消費，但這種轉化趨勢正在擴大。所以傳統車型在1-3線城市的選擇優勢下降，將被迫逐步的下探到低線城市，從而帶動整個市場的消費升級，也迫使傳統 汽車 通過產品改良，繼續提升產品性價比來提升競爭力，提供用戶更好的出行體驗，這也將助力整個消費升級和國內市場的流動循環。

3、個性化產品異軍突起，自主品牌崛起成為一個持續性的趨勢。 在產品同質化的背景下，自主品牌在外觀設計、個性化表達以及智能化體驗上的優勢逐漸凸顯，將引導90後，00後選擇國貨風潮。消費的年輕化帶領了自主品牌走向國潮復興、國貨崛起之路，不斷為用戶創造更加幸福美好、更有獲得感的用車生活。

4、 汽車 消費升級趨勢明顯。 用戶的增換購需求持續增長，購車預算及車型尺寸不斷增加，做高端，做品牌是自主品牌的結構性機會。自主品牌的價格繼續提升，代表著自主品牌價值的提升，這預示著和豪華品牌、合資品牌必有一場硬碰硬的廝殺。

5、 汽車 消費從市場主導變為產品主導。 這兩年的市場競爭異常激烈，尤其是傳統 汽車 ，價格戰、渠道戰、廣告戰很猛，產品也逐步同質化、內卷嚴重。新能源 汽車 帶來了市場增量，其技術的突破帶來市場結構突破。新能源倒逼傳統 汽車 轉型升級，產品競爭力的提升帶動了市場需求從合資向自主轉移，國內自主品牌迎來了逆襲的戰略機遇。同時，新勢力品牌也在快速崛起。

基於以上5個發現，我們同樣能看到很多機會，而對於企業則是戰略要求。

1、新能車生態布局要加速。 眾多整車企業加強新能源相關技術研發，以刀片電池為代表的高性能電池逐步大規模應用，同時超常壽命技術，超級快充技術以及低溫性能提升技術取得了重大突破，逐步解決新能源車續航衰減，充電慢等問題，純電架構、L3智能駕駛、數字座艙等產品技術迭代加速。消費者對新能源的接受度短期持續提升，將會助力新聯市場的需求持續釋放。在整車保有量不斷提升以及國家政策的推動下，充電樁的數量和規模將不斷的提升，充電樁的運營效率也藉助市場極致將會顯著的提升，這些將帶動新能源 汽車 需求逐步釋放。

2、產品要主動出圈。 2022年新能源產品大年，自主品牌的內部競爭將加劇，肯定會繼續卷。所以，在 科技 智能產品的基礎上，要聚焦年輕群體，藉助多元化來滿足Z世代以及互聯網原住民的場景需求，創造更個性的產品印記，甚至創造話題場景，藉助互聯網擴圈來實現圈層化營銷，讓產品成為年輕用戶的社交工具和朋友圈談資。

3、做高端提升品牌溢價。 2021年是自主品牌崛起的元年，在新能源電氣化加速下迎來重大的戰略機遇。2022年新能源繼續爭奇斗艷，2025年將出現百家爭鳴之勢。結構上，豪車電氣化對自主品牌而言僅有3年的窗口期，到2025年自主品牌的先發優勢將不復存在，到2030年這一市場的競爭必然白熱化。細分市場上，中高級別的C級轎車，B級SUV和C級SUV中的新能源滲透率正在快速提升，將成為接下來快速崛起的新能源細分市場。通過消費升級，豪華市場的國產替代也會越來越明顯。

4、做強品牌反向賦能。 新能源 汽車 可以是首選，目前消費者對新能源的接受度不斷提升，用戶的產品印象更加牢固，品牌資產更顯可貴。製造端的差距將會不斷的縮小，產品本身的體驗也將逐步的同質化，產品會存在競爭力落後風險。那麼，基於品牌的競爭力將顯得尤為重要，新媒體融合背景下流量獲取更容易了，品牌傳播也更方便，強化品牌價值是必須的。

5、經營好用戶口碑打造品牌沃土。 新能源未來不斷激烈的競爭提示我們，要做品牌，而品牌來源於口碑，對於用戶的經營、口碑的維護、品牌的塑造在高端豪華車型上非常重要性，要加快布局。要藉助新能源本身的三電、架構、 科技 優勢，講好產品差異化競爭的故事；要能不斷的提升整車智能屬性，通過智能來重新定義豪華，講好未來智能出行的故事；要通過定義未來美學、中國式美學，講好造型開發的故事；通過定義品牌理念來詮釋品牌故事，自主品牌下一個戰略高點是通過創造全新的用戶體驗、以品牌為中心的用戶生態打造，實現精品化的全新的生活和溝通方式。最後，要通過加速出海，以民族自豪感來贏得國內市場的共情和好評。

6、把握住增換購市場潛力。 與傳統車增換購市場對比，新能源車具備四個明顯特徵：增換購率高、女性用戶佔比高、豪華品牌比例高、年輕用戶佔比高。所以，如何把握年輕用戶及女性用戶群體的增換購需求，對於新能源產品將至關重要。