杭州淘汰的3000輛新能源汽車

Ⅰ 杭州計程車回程車電話

杭州計程車將進入「油改電」時代。22日，杭州市交通運輸局發布，杭州市區將全面加快推廣新能源巡遊出租汽車，力爭在亞運會前有3000輛電動計程車投運，更新比例達30%。
日前出台的《杭州市巡遊出租汽車車輛技術標准》規定，自2022年3月21日起，杭州市區范圍（除桐廬、淳安、建德）新增、更新巡遊出租汽車須為新能源純電動汽車。天然氣計程車低碳但仍有排放，也需逐步更換為電動車。根據早先出台的《關於杭州市巡遊計程車領域車輛電動化推廣應用的實施意見》，杭州將分階段實施這項工作，到2024年完成「油改電」不少於6000輛，更新比例達60%。到2027年，主城區（上城區、拱墅區、西湖區、濱江區）內1.1萬余輛巡遊計程車實現「油改電」全覆蓋。
杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處處長胡惠建說，2024年底前，新增、更新新能源純電動車的成本由政府補貼，一個經營權指標可以享受一次性運營補助3萬元；巡遊計程車企業可以自行選擇車輛品牌，以及充電或換電等儲能模式。
對於「的哥」「的姐」來說，「油改電」也劃得來。據了解，早在兩年前，杭州出租汽車集團開始試用新能源汽車。集團運營分公司經理來梅芳說：「純電動計程車每車每月可節省2000元至3000元，而且不需要機油保養，維護費用也大大降低。」
「電車腿短」問題一直備受關注。根據去年杭州巡遊計程車單日行駛里程246公里的情況，此次《技術標准》要求車輛續航里程達到400公里。胡惠建表示，受網約車業態影響，巡遊計程車如今有近半訂單為網約出行，日行駛里程有所減少，加上電池技術迭代升級、充電網點加快建設，純電動車型能夠滿足巡遊計程車行業所需。
「油改電」不僅算「經濟賬」劃得來，「生態賬」也很可觀。據杭州市生態環境保護綜合行政執法隊測算，若杭州全部巡遊計程車轉為純電驅動，年碳排放量將減少2200多噸，相當於種近20萬棵樹。
來源：浙江日報（見習記者 胡靜漪 記者 張帆 王柯宇 吳佳妮）

Ⅱ 3.某新能源汽車廠什麼李華的一架去掉增加好產量怎生產了-|||-

「淘金」新能源造車誰在製造產能過剩
09-22 06:41 新京報
新能源汽車這片「淘金熱土」上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。

至於嚴重程度，警鍾敲響，日前工信部部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。此外，工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背後，去年總銷量為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。

新京報貝殼財經記者粗略統計去年國內市場新能源汽車銷量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家車企銷量超過10萬輛。此外，博郡汽車、知豆汽車等7家企業零業績。而記者梳理了15家擁有雙資質企業情況注意到，多家企業的產能處於閑置階段。

「很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最後產能建起來了，但量產卻成了難題。」曾為造車新勢力企業員工的李華（化名）對新能源造車熱的潮起潮落並不陌生，「即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落後產能過剩。」

盡管如此，多個新能源汽車項目仍在「跑馬圈地」，有新入局者，亦有新勢力在現有產能盈餘的狀態下謀求產能擴張。

如今，企業高調造車，轉身一地雞毛並不鮮見，而危機也在悄然加速――「十四五」期間，我國新能源汽車產業將面臨產能過剩風險，中小型新能源車企可能會被市場淘汰。

圈 地

圈 地

15家雙資質企業，多家產能過剩

中國汽車流通協會數據顯示，2015年開始至2017年上半年，國內共有200個新能源汽車整車生產項目，產能規劃超過2100萬輛；也就是說早在四年前，盡管各地新能源汽車產業還處於規劃階段，但或已意味著未來很可能會出現產能過剩的情況。

經歷近四年發展，以及補貼退坡等政策和市場因素影響後，新能源汽車越發向頭部企業集中。根據乘聯會數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，其中排名在前五的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車、廣汽埃安銷量已經占據總銷量的近一半。造車的另一面，多家企業產能閑置嚴重，更有一些瀕臨淘汰或已經退出造車的舞台。

「工廠推進工作一切順利，因此一期工程2019年完工時，剛好能夠趕上首款量產車的生產進程。」四年前，在拜騰汽車南京工廠開工儀式上，時任首席執行官的戴雷表示，彼時還有江蘇省和南京市地方領導、德國前總理施羅德等人為拜騰汽車站台。但時也命也，燒光84億元，拜騰汽車未能造出一輛量產車，如今南京工廠也不如當初熱鬧。

拜騰汽車曾立下壯志，要在南京建設1200畝工廠，一期工程佔地800畝，預留400畝作為擴充，總投資超110億元。2019年第一台工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線時，拜騰汽車方面表示總規劃產能30萬輛，一期項目規劃產能15萬輛。

「拜騰汽車工廠剛開始建的時候，我們總會接到去那的網約車單子，人來人往還挺多的，但是這一兩年基本上沒有司機往那面去。」南京一位網約車司機對記者表示。

去年7月，拜騰汽車因資金鏈斷裂而停擺一年，今年富士康與拜騰汽車達成合作，拜騰汽車造車重啟。不過，這也有變數，貝殼財經記者從多方信源獲悉，富士康已終止與拜騰的合作。對此，貝殼財經記者向拜騰汽車官方求證，截至發稿暫未得到回復。

貝殼財經記者梳理了15家擁有雙資質企業情況看到，多家企業產能處於閑置階段。其中，2018年知豆汽車進入重組程序，造車進程終結，但按照其產能規劃，蘭州知豆擁有4萬輛年產能。同樣，董事長被限制高消費的前途汽車陸續傳出欠薪、融資未到位的消息，據了解前途汽車擁有5萬輛的產能規劃。

此外，陸地方舟、江蘇敏安、國能新能源、河南速達等暫未公開產量信息，按照發改委審批項目時的公開文件，陸地方舟年產能5萬輛、江蘇敏安年產能5萬-8萬輛、國能新能源汽車預計2019年6月實現22萬輛年產能、河南速達的規劃年產能為10萬輛。

而在「慘淡」產銷數據面前，車企產能的開疆拓土顯得更為激進。去年11月，長江汽車被法院裁定破產清算，按照其申請資質時公布的信息，長江汽車具有5萬輛純電動乘用車年產能，不過記者注意到，再結合其公開的基地建設項目，規劃產能超過55萬輛。目前，長江汽車為零跑汽車代工，今年前8個月零跑汽車累計銷量3.57萬輛。從銷量和產能對比來看，盡管長江汽車的部分產能得以利用，但仍存在閑置產能。

相比之下，江鈴新能源一期年產能15萬輛，二期年產能30萬輛，但其去年全年新能源汽車產量1044輛。雲度新能源的規劃最高年產能為8萬輛，去年產量僅為4662輛。更為典型的北汽新能源汽車，在北京采育、山東青島、江蘇常州、重慶涪陵等地均有工廠，其中建成年產能12萬輛，重慶涪陵規劃年產能30萬輛。版圖擴張之下，去年北汽新能源全年產量132萬輛。

利用率不高等情況不斷上演。處於停產狀態的眾泰汽車和華泰汽車等車企，產能也處於閑置狀態。此外，猶記當初賽麟汽車董事長王曉麟高調表態，在江蘇如皋，賽麟汽車一期工程規劃年產能為22萬輛，二期工程規劃年產能30萬輛。如今，只剩下緊鎖大門的辦公樓、閑置的工廠和生產線。

窘 況

產能利用率連降，去年僅三車企銷量超10萬

「產能利用率大幅下滑，一個重要原因就是造車新勢力新建的新產能陸續投產。」車企內部人士張元（化名）告訴貝殼財經記者，造車發展初期卡位很重要，誰先跑出來，活下去的可能性就大一些，但是大多數造車新勢力在沒有產品的時候就開始建廠布局產能，這也就會造成產能閑置。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，產能利用率偏低主要是市場過度投資，玩家很多、競爭激烈，不過，消費者仍只會購買知名度、創新性、用戶體驗好的品牌。更多品牌雖然有幾十萬輛的年產能，但銷量很低，這也是市場經濟下不可避免的結果。

縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。早在今年2月，乘聯會發布《2020年我國乘用車產能問題分析》報告為市場敲響了警鍾。報告顯示，乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間，目前還有在建產能988萬輛。

報告提出一個觀點，拉低乘用車產能利用率的，正是這些多出來的新能源汽車規劃產能。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，「在建產能中大部分是新能源車型」。

招銀國際證券研究部經理白毅陽告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車行業正進入新的發展階段，行業發展早期出現了百花齊放的情況，目前有一些新能源整車龍頭已經具有很強的技術實力和市場認知度，同時也有一些企業仍處於跑馬圈地、月銷量不足千輛的情況。

中汽協數據顯示，今年前8個月，新能源汽車累計產銷分別為181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，新能源汽車的滲透率接近11%。

貝殼財經記者粗略統計去年國內市場企業新能源汽車銷售量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企業的銷量超過10萬輛，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車等5家企業全年銷量在4萬-10萬輛之間，還有8家企業的銷量在2萬-4萬輛之間。

此外，乘聯會數據顯示，2020年博郡汽車、知豆汽車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業銷量為零，而這些大部分為專門從事新能源汽車生產的企業。

大量整車企業新能源汽車銷量維持在較低水平，已成為不爭的事實。

日前，國務院新聞辦公室新聞發布會上，工信部黨組書記、部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。

業內認為，這番話直接點明當前我國新能源汽車發展過程中存在的產能過剩的問題。

官方「喊話」不止於此，9月初，工信部副部長辛國斌公開表示，國內汽車市場存在企業數量較多，資源投入分散，部分地方和產業產能利用率較低等問題。

追溯至今年1月，發改委副主任林念修指出，新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題，必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。而去年11月，發改委發布《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，明確要求詳細報告恆大、寶能等投建情況。

狂 熱

江蘇陷過剩危機，車企仍產能擴張

貝殼財經記者梳理注意到，賽麟汽車、拜騰汽車、江蘇敏安、前途汽車等企業均落戶江蘇，不過，這里雖占盡優勢卻難起勢。

今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低於20%，且閑置產能超過20萬輛。

江蘇之外，江西也被發改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但去年江西全年全省產量40萬輛。

崔東樹表示，各地方希望抓住這一時機風口，但部分地方政府對造車新勢力跑馬圈地有推波助瀾的作用，汽車項目投資規模大、產業鏈長、能夠為當地提供就業、經濟效益等，成為各地招商引資的重點。

張翔則認為，目前產能過剩問題很突出，很多地方將土地資源賣給車企，還有車企在拿到的土地上建立了廠房和生產線，但實際上很多生產線沒有開工，也有一些最後不了了之，致使閑置。

「很多新能源車企陷入產能閑置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡後產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落後產能。」張翔說。

不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金於此的陰影。

張元告訴貝殼財經記者，由於新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基於對市場的預期。

賽迪研究院數據顯示，「十四五」規劃中，廣東、江蘇、陝西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

貝殼財經記者粗略統計部分車企的產能規劃發現，多個新能源汽車項目仍相繼投入建設中。據了解，理想計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛，而就在不久前，有消息稱理想汽車將收購北京現代一工廠。

暗中較量的造車新勢力，均未停止步伐：小鵬汽車在推進鄭州、廣州智造、武漢生產基地的建立擴產。蔚來汽車董事長李斌曾透露，到2021年底江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班年產能30萬輛。

傳統車企方面，江淮大眾將於2025-2030年實現年產能20萬-25萬輛。一地雞毛的恆大汽車2025年計劃實現首期規劃總年產能100萬輛，寶能汽車的貴州基地年產能30萬輛、廣州項目首期規劃年產能50萬輛、西安總年產能100萬輛。

洗 牌

造車新勢力湧入，如何攪動行業重塑？

中國汽車工業協會副秘書長陳士華等業內人士表示，新能源汽車將進入到市場化階段，或將迎來爆發期。按照當前態勢發展，我國有望提前實現「2025年新能源汽車20%市場份額」的中長期規劃目標。顯然，逆勢增長的新能源汽車成為當前市場中的「淘金熱土」，不斷吸引各方勢力玩家入場。

企查查數據顯示，2018年-2020年，新能源汽車企業的新注冊量分別是4.7萬家、4.7萬家、7.9萬家。近年來，科技新勢力湧入，拉開跨界多維度「造車」陣勢。

IDC預測，中國新能源汽車2025年市場規模可達數萬億元。「有利可圖」的背景下，可以看到越來越多車企以不同的姿態擠上造車的賽道。對於增量市場，資本自然也不會無動於衷，去年12月特斯拉市值超過大眾、豐田等傳統車企，拿下全球第一，此外，蔚來汽車、小

Ⅲ 疫情之下，新能源汽車市場慘淡，春暖之際這兩家車企將最快翻身

不過比亞迪新能源在2020年中將會有一個重磅車型到來，那就是旗艦轎車比亞迪漢。除了擁有超低風阻系數的帥氣外表以及高工藝的水準，該車還搭載了比亞迪最新研發的新一代磷酸鐵鋰電池，該電池在體積比能量比度上比傳統鐵電池提升了50％，更安全，使用壽命也更長。該項技術將大大地提升比亞迪新能源的核心競爭力。

《車壹圈》觀點

在全國排名前十的《車壹圈》看來，上述兩家可能最快翻身的車企無疑是抓住了兩個核心。對於北汽新能源來說，是牢牢抓住了用戶，等用戶全面解封了，銷量自然不必擔心。當然，能留住用戶的必須是靠產品力。而比亞迪則是抓住了技術優勢，疫情影響生產和銷售，但是對研發影響就要小一些了。憑著自身的實力優勢，在其餘車企都手足無措時，比亞迪卻在悄無聲息地研究新技術。等新技術問世之後，它又更加領先了。所以各位新能源車企的夥伴們，越是在這樣的關鍵時刻，越要努力發現自己的優勢，去維護，去擴大，才會有更強的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 「共享風」吹向新能源 兩輪電動車迎來「換電時代」

杭州日報訊 社交網路上有這樣一則調侃：真希望未來的手機能設計成電池可拆卸的，方便隨時隨地更換電池，不再被插座「牽制」或攜帶充電寶。

話題背後，是繞不開的時代病症：「續航」焦慮。而相比於手機，滿大街跑的兩輪電動車，問題來得更猛烈些。

有問題的地方就有生意。繼共享充電寶、共享單車等之後，共享風又吹到了新能源領域——電動車快沒電的時候，不需要等待充電，而是到智能換電櫃換一個滿電的電池……兩輪電動車領域，興起了共享換電熱潮。

A

一門解決續航焦慮的生意

在兩輪電動車的眾多使用者當中，最有續航焦慮的莫過於外賣小哥。

丁師傅不是個例。雖然續航里程數跟電瓶的容量、新舊都有關系，但對大多數外賣員而言，電動車的電量撐一整天還是比較困難的。當問及如何解決缺電問題時，其中一個師傅就提到了換電，「我跑得比較多，一天下來近百公里。充電也可以充，換也可以換。」他說，換電價格不算貴，差不多一塊錢。

其實，杭州街頭已經有不少換電櫃。綠色的櫃子被分成若干小隔間，外觀酷似快遞智能櫃……今年1月以來，特電（杭州） 科技 有限公司在錢塘區下沙片區投放經營了50個兩輪電動車換電櫃，主要放在高校、創業園以及商超附近。

特電 科技 成立於2019年，主要基於大數據分析為用戶提供安全智能的充換電服務。「2019年，電動車開始實施新國標。我們看到了市場上對換電的需求，尤其是外賣、共享電動車這些行業。」電特送運營總監孫文達說，換電櫃非常受外賣員的歡迎，目前區內累計用戶數達260人，基本是外賣騎手。「我們的目標是年內投放200個換電櫃，服務更多騎手。」

據悉，目前全國有700多萬名外賣騎手、400多萬名快遞員，他們的日均行駛里程超過100公里，而一般電動車的日行駛里程為50-60公里。即時配送領域對高里程數、低充電時間的需求，催化了換電行業的發展。

不同於其他的充換一體櫃，電特送採用充換分離的模式。也就是說，企業在專門的基地為電池集中充電，再配送到各個換電櫃。

「我們的基地可以同時充192塊電池，充滿每塊電池需要2小時。滿負荷運行來算，一天24小時內可以完成2300多塊電池的充電。」孫文達說，這樣高效率的充電和大數據支持下的精準配送，能滿足騎手在換電高峰時候都能拿到滿電電池。

費用上，換電服務可以按次計費，也有月度季度套餐。包月套餐最低268元就能享受無限次換電，而按次計費的模式下，平均每次換電費用不到3元。

據孫文達透露，電特送已經與每日優鮮達成合作，共同打造「換電車隊」，同時，企業還將在即時配送行業拓展更多的場景合作。

B

眾多企業跑進賽道

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。入局換電服務行業的企業越來越多，據統計，2016年以來，該領域先後跑進了20多家企業。

2019年正式布局換電服務的哈啰出行，於去年11月宣布換電業務品牌升級為「小哈換電」。截至今年4月底，小哈換電已在全國超200座城市落地。

除了哈啰出行，換電市場上還有跨界發展能源業務的鐵塔能源以及e換電、智租換電、哈嘍換電等。今年5月，雅迪與大長江集團合資在杭州成立愛換換能源企業，以智能換電模式拉開了C端消費換電的戰役。

與傳統換電運營商不同，換換集智能電池研發和儲能系統、智能換電站、充放電安全監測SaaS平台於一體，將大數據、互聯網、人工智慧等新一代數字化技術貫穿於換電站終端和用戶終端，構成多能協同的物聯生態系統。

在7月底舉行的「數智杭州 宜居天堂——2021品牌杭州·生活品質總點評」交流發布會上，成立僅2個月的換換，憑借智能換電模式吸引了不少注意力。

「換換的每一顆電池都裝有25個智慧感應器，能與車輛同步。通過安全監測平台，用戶可以實時監測電池的充放電狀態，讓出行更安全。」換換CEO王志華介紹說，基於車電分離的模式，用戶不需要再把車輛帶回家中充電，更不需要擔憂充電難、電池安全問題，在購買裸車後，用戶只需要基本的服務月費，即可在24小時運營的自助換電站取得智能電池。

不同於定位服務外賣快遞騎手等即時配送領域的企業，換換聚焦都市出行品質生活，希望通過便捷、安全、高能的智能換電服務來重新定義兩輪電動車的實用主義。

「換換將以更快速的能源補充、更長的城市續航力，以及更高的安全標准，為未來城市出行創造更多可能性，為廣大市民提供更加安全可靠的出行服務。」王志華說，基於這樣的理念，換換對電動車的設計、規格有較高質量標准。因此，換換暫不支持已有電動車改裝電池，而是需要從車輛出廠就開始介入系統管理，但在新國標的淘汰制段，換換將聯合車企推出以舊換新的服務。

目前，換換已聯合大長江集團、雅迪 科技 集團研發多款智能換電車，預計10月中旬正式推出。同時，該企業正在杭州緊鑼密鼓地布建換電站網路，首批80個換電站計劃年內完成。

C

換電行業迎來「大時代」

兩輪電動車的市場究竟有多大？作為短距離出行的首選，兩輪電動車已經成為「國民出行工具」。數據顯示，國內兩輪電動車保有量近4億，去年年銷量超過3000萬輛。

而碳中和、碳達峰目標的提出，推動兩輪電動車又一次站上了綠色低碳出行的強風口。尤其是共享電動車、即時配送新經濟等，持續推動兩輪電動車的需求增長。根據相關機構預測，未來三年鋰電池兩輪電動車產量的復合增長率將超30%。

兩輪電動車行業的爆發式增長，拉動了換電服務等下游產業的發展。

事實上，自2019年4月電動車新國標落地實施以來，兩輪電動車行業進入了鉛酸電池被鋰電池取代的轉換期。怎麼轉換？「以換代充」或將成為一個大力推廣的新模式。

這種車電分離的模式，不僅能集中高效專業地開展電池充放電管理，而且解決了兩輪電動車由充電引發的亂拉飛線、充電入室等城市安全管理問題。

因此，換電站也被視為一種新型的民生基礎設施。有相關機構預測，兩輪電動車換電市場規模有望超過1000億元。

「相比四輪的新能源 汽車 換電設施，兩輪換電領域因電動自行車體量巨大，設施建設具備更優的規模發展效應。」中國電動 汽車 百人會智慧出行部主任張海濤在采訪中表示。

不過，兩輪電動車換電產業當前仍然處在初級階段，行業內還缺乏統一的規范標准。比如，很多廠商生產的電動車不能完全滿足換電需求，不同服務商提供的換電站對插電介面要求不完全一樣。

「換電產業的發展，需要電動車公司、換電站服務公司等產業鏈各方的協同配合。」相關業內人士說。

行業內，有很多人看到了這一點，並積極開展了行動。今年3月，國內兩輪換電生態聯盟正式成立。小哈換電、寧德時代、雅迪、愛瑪、綠源、哈啰出行等20多家行業、產業相關單位一致「發聲」，將攜手建設「以換代充」的城市兩輪換電基礎能源網路。

D

千億級市場賺錢尚難

風口之下，共享換電受到諸多資本的青睞。前不久，小哈換電宣布完成新一輪融資，資金將用於繼續投入技術研發和產品升級迭代，進一步夯實基礎能源網路建設力，加快城市市場拓展。據悉，本輪投資的投資方包括大灣區基金、磐谷資本、博儒資本、慕華資本等。

「回歸商業本質，我們現在更注意看項目的技術、服務本身有沒有解決一些現實問題。」華睿資本投資經理陳昊認為，新能源是一個非常熱的賽道，而其核心板塊就是電池。作為新能源領域的細分市場，兩輪電動車同樣面臨電池充放電技術迭代、安全管理等問題。

在他看來，兩輪電動車換電的確有明確的場景需求，但項目更應該注意技術含量、服務性價比等，這樣才能實現可持續發展。「單純玩模式的，一旦有更強大的玩家入場，可能你就被替代了。」他說。

事實上，想在千億級的市場分到蛋糕，入場門檻不低。換電櫃的技術研發成本、設備成本、場地租賃成本、運營維護成本等，都是擺在企業面前的問題。更重要的是，用戶對換電服務的體驗，是與換電櫃能源網點密度直接掛鉤的。而想要獲得更多的用戶，意味著要用付出更多資本完善基礎能源網路。

「目前來說，自行充電仍然是兩輪電動車市場的主流。」業內人士指出，「現在說兩輪電動車進入『換電時代』還為 時尚 早，換電和充電兩者不存在替代關系。」

來自研究機構的數據顯示，目前外賣領域的換電滲透率只有25%左右，面向C端用戶的換電滲透率僅為4%左右。可以說，換電服務企業在培養用戶換電習慣方面，還有很長一段路要走。

Ⅳ 3000輛斑馬電動汽車奔行在杭城街頭

斑馬，這樣的耳語，很快就不僅僅存在於東耶了。s的歌。在杭城的道路上，你會看到一輛獨特而醒目的車輛——黑白相間，滿臉血污，有斑馬圖案，非常吸引人。昨日，記者從「互聯網加新能源綠色通道項目杭州啟動儀式」上獲悉，首批3000件斑馬紋新能源商品將在杭州投入使用，未來將增至1萬件。商品就像滴滴打車貨運版。這款「斑馬紋」新能源產品由浙江石空電動車公司和武漢斑馬潤公司聯合推出。昨天，記者在發布會上看到了這款新能源產品。這輛車塗有斑馬圖案，車頭印有「斑馬快跑」字樣。據報道，之所以使用斑馬紋，是因為斑馬紋的辨識度很高，容易記憶。杭州有同城快遞，LOGO是「小松鼠」。

Ⅵ 2022年杭州新能源汽車保有量

47萬輛。
根據錢江晚報數據顯示，截至2022年11月21日，杭州市新能源小客車保有量已經有47萬輛。
保有量指某地某個時間點上已登記在冊的或處於在用狀態的某種物品的數量。常見的說法如汽車保有量，車輛保有量或機動車保有量等。

Ⅶ 數千輛新能源網約車廢棄在杭州郊外，是否會像共享單車一樣泛濫成災

我認為肯定會和共享單車一樣泛濫成災，因為從目前新能源汽車發展的趨勢來看，我認為新能源汽車產業正在進一步擴大當中，很多的家庭都會選擇購買新能源汽車作為自己的代步工具，而新能源汽車市場的龐大化也勢必會導致其他行業進一步衰減，比如網約車。由於新能源汽車使用成本比較低，更多的網約車選擇購買新能源汽車作為首選，但是很多家庭都已經購買了新能源汽車，並且新能源汽車的成本費用也並不高，因此在這樣的情況之下，我認為新能源網約車肯定會慢慢像共享單車一樣被淘汰掉。

總結：這就為以後開發汽車智能化奠定良好基礎總結新能源網約車業務雖然正處於磕磕碰碰的發展當中，但是我們也要整合好資源，利用好市場，我認為這個業務模式也依然能夠進行下去。

Ⅷ 國內新能源汽車發展的歷史

1、交通能源與環境問題是21世紀全球面臨的重大挑戰，對我國尤為嚴峻 目前世界汽車保有量約8億輛，預計到2020年全球汽車保有量將達到12億輛，主要增量來自發展中國家。國際能源機構（IEA）的統計數據表明，2001年全球57%的石油消費在交通領域（其中美國達到67%）。預計到2020年交通用油佔全球石油總消耗的62%以上。美國能源部預測，2020年以後，全球石油需求與常規石油供給之間將出現凈缺口，2050年的供需缺口幾乎相當於2000年世界石油總產量的兩倍。與此同時，交通能源消耗也是造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要來源之一。為此，全球已達成共識：交通能源轉型勢在必行。近年來，我國汽車業迅猛發展。2005年，我國汽車產、銷量均超過570萬輛，分別居世界第三位和第二位，自主品牌轎車和汽車出口均出現大幅增長。預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車製造國和主要的汽車出口國之一。我國目前的汽車人均保有量還很低，2003年每千人汽車保有量僅為美國的2.5%（19輛），大約相當於美國90年前的水平，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3～1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例（1/3以下）還大大低於世界平均水平時（1/2以上），我們已經感受到了石油供應的日益緊張。同時，車用石油消耗所產生的空氣污染和CO2排放也正在變成愈來愈嚴重的問題，我國已經成為世界上第二大CO2排放國，由此產生的國際政治和經濟爭端將會愈演愈烈。這充分表明，我國所面臨的石油安全與交通能源問題將來勢更猛、影響更大、挑戰更加嚴峻。按傳統交通能源動力系統發展下去，不可持續，實現我國交通能源動力系統轉型是大勢所趨。