國家新能源汽車創新中心名單

A. 國家產業創新中心名單哪3家

國家稀土功能材料創新中心（2020，江西內蒙）國家高性能醫療器械創新中心（2020，深圳）國家集成電路特色工藝及封裝測試創新中心（2020，江蘇）。
創新中心不止3家。
國家動力電池創新中心（2016，北京）國家增材製造創新中心（2017，西安）國家印刷及柔性顯示創新中心（2018，廣東）國家信息光電子創新中心（2018，武漢）國家機器人創新中心（2018，沈陽）國家集成電路創新中心（2018，上海）國家智能感測器創新中心（2018，上海）國家數字化設計與製造創新中心（2018，武漢）國家輕量化材料成型技術及裝備創新中心（2019，北京）國家先進軌道交通裝備創新中心（2019，株洲）國家農機裝備創新中心（2019，洛陽）國家智能物聯汽車創新中心（2019，北京）國家先進功能纖維創新中心（2019，江蘇）國家稀土功能材料創新中心（2020，江西內蒙）國家高性能醫療器械創新中心（2020，深圳）國家集成電路特色工藝及封裝測試創新中心（2020，江蘇）國家地方共建硅基混合集成創新中心（2021，重慶）。

B. 國創中心：探索新能源汽車生態賦能新範式

文/鄭金武

科技 部部長王志剛在日前召開的第七屆中國電動 汽車 百人會論壇上透露，2020年我國新能源 汽車 產銷量達到136.6萬輛和136.7萬輛，連續6年位居全球首位。

「圍繞創新鏈布局產業鏈和生態鏈， 科技 創新在我國新能源 汽車 產業發展中發揮了關鍵作用。」國家新能源 汽車 技術創新中心（簡稱「國創中心」）總經理原誠寅對此表示，在新冠肺炎疫情全球蔓延的背景下，我國新能源 汽車 產銷量逆勢上揚，實屬不易。

作為我國 汽車 領域唯一的一個國家級技術創新中心，國創中心以「突破行業關鍵共性技術和增強技術創新成果轉化效能」為核心任務，布局搶佔新能源 汽車 技術和產業發展的新賽道、制高點，促進創新鏈和產業鏈、生態鏈融合發展，推動我國新能源 汽車 產業發展邁上了新台階。

多領域多主體形成「網狀生態」

國務院辦公廳印發的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021一2035年）》提出，到2025年，我國新能源 汽車 市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升，新能源 汽車 新車銷售量達到 汽車 新車銷售總量的20%左右。

「隨著 汽車 動力來源、生產運行方式、消費使用模式全面變革，新能源 汽車 產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的『鏈式關系』，逐步演變成 汽車 、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的『網狀生態』。」

原誠寅表示，相互賦能、協同發展，成為各類市場主體發展壯大的內在需求，跨行業、跨領域融合創新和更加開放包容的國際合作，成為新能源 汽車 產業發展的時代特徵，極大地增強了產業發展動力，激發了市場活力。

而中國新能源 汽車 要真正做到大而強，需要各類市場主體之間相互賦能、協同發展，突破關鍵核心技術，共同完善產業生態。基於此，國創中心聚焦新能源 汽車 各鏈條創新主體，搭建創新平台、匯聚創新資源，堅持多方協同創新理念，最大限度利用好各類創新資源。

據介紹，國創中心與近百位國內外行業知名專家、多所高校及科研機構、近600家國內外創業公司和創新組織形成緊密的合作關系，已初步形成成國內外具有一定行業影響力的新能源 汽車 創新生態圈，為持續建設跨領域、跨行業的創新生態體系打下堅實基礎。

構建協同創新發展新格局

2020年9月，由國 科技 部、工信部共同支持，國創中心作為國家共性技術創新平台牽頭發起的「中國 汽車 晶元產業創新戰略聯盟」在京正式成立。

紫光集團是聯盟的參與者之一。「通過相互賦能、協同創新、共同發展、跨界融合、共生共贏，紫光集團將攜手國創中心，為推動建設我國全球 汽車 晶元創新高地和產業高地貢獻力量。」紫光集團全球執行副總裁吳勝武表示。

據介紹，紫光集團將參與新能源 汽車 晶元標准制定與更新、車規級安全晶元研發與測試、智能交通應用示範區建設等工作。

「紫光集團將協同國創中心共同參與車規級晶元的標准制定，以標准為引領，帶動 汽車 晶元設計、製造、封裝測試及認證等關鍵環節全面提升,實現重點突破、協同創新、促進我國 汽車 工業實現轉型升級。」吳勝武表示。

在產業生態賦能上，國創中心堅持以問題為導向，推進創新鏈和產業鏈、生態鏈融合發展。圍繞「打造世界新能源 汽車 技術創新策源地、構建世界級新能源 汽車 技術創新生態圈」的發展目標，國創中心進一步加強前瞻謀劃布局，加強產學研用協同創新，加強產業鏈和創新鏈的對接，將技術創新突破與市場規模效應有機結合在一起。

2020年12月，國創中心與交通部科研平台北簽署戰略協議，圍繞中國大交通技術應用場景全方位合作在車路協同、自動駕駛、智慧物流、實驗檢測、信息安全協同、交通智能防疫等領域開展科學研究、技術創新和成果轉化等多層次、全方位的合作，實現協同創新、共同發展。

交通運輸行業重點科研平台副秘書長羅凱闡述介紹：「雙方以交通行業技術創新需求為主線，以技術應用、項目轉化落地為目標，建立大交通場景業務模式，以交通行業重點科研平台為紐帶，圍繞人、交通工具、路、橋、港，在新能源、新材料、新裝備、新技術、新模式等多方面建立合作機制，助力 科技 強國和交通強國建設。」

此外，國創中心積極開展校企合作，深化產學研融合創新。先後與吉林大學、同濟大學、北京航空航天大學、北京理工大學、山東理工大學等圍繞人力資源開發與利用、人才培養、技術開發與應用、軟課題研究與應用、資源互補和共享等方面展開了相關合作。

瞄準提升新能源 汽車 關鍵核心技術自主化水平，持續構建新能源 汽車 科技 創新生態體系，國創中心在構建協同創新發展新格局方面交出了令人欣喜的「答卷」。

不斷提升成果轉化效能

2020年10月，國創中心（淄博）先進車用材料創新中心（簡稱「國創淄博中心」）正式揭牌，旨在打造世界級先進車用材料技術創新策源地及創新生態圈。

淄博國創中心先進車用材料技術創新中心副院長許燁介紹，在雙方的合作中，國創中心發揮了平台、技術、人才、應用等領域優勢，國創淄博中心利用本地政策優勢、產業基礎優勢、體制機制優勢等與之形成互補，在共同 探索 新能源 汽車 輕量化發展新的路徑， 探索 建立輕量化產業創新生態體繫上取得了積極進展。

未來5年，淄博國創中心將形成3到5個國際材料研發機構全面合作和聯合培養機制，建成國際級研發測試共性服務平台，吸引不少於10家國際先進材料項目、產業鏈相關企業或研發中心等落戶淄博，服務當地企業不少於100家、全球企業不少於20家。

同時，聚焦新能源 汽車 技術（輕量化）創新拉力賽，聚集共性技術，挖掘產業痛點，推動行業創新，支持成果轉化，並以此為重要轉手，推動雙方攜手共建中國先進車用材料「輕」谷。

為提升成果轉化效能，國創中心頻頻出招。2020年11月，國創中心與北汽藍谷在北京簽署合作協議，雙方將基於ARCFOX極狐αT打造世界級開源整車驗證平台，並利用各自優勢，在新能源 汽車 技術創新領域實現優勢互補，發展共贏。

「國創中心瞄準前沿技術應用對前瞻性技術方向進行統籌布局，北汽藍谷提供技術轉移轉化平台和應用場景，同時又以問題為導向，對國創中心提出新技術研發、新應用訴求的新需求。」北汽藍谷董事會秘書胡革偉介紹說。

在此基礎上，雙方將形成螺旋式上升創新接力賽，共同加速創新技術上車應用，幫助整車企業降低前瞻技術評價投入和風險，助力創新零部件企業壓縮上車周期和成本。

「創新是一種生態，多樣性共生、開放式協同、多系統相互鏈接、資源豐富、自由生長。」原誠寅表示，國創中心下一步將推出生態亞馬遜計劃，真正打造中國的產業創新生態，為中國新能源 汽車 繼續走在世界的前列提供有力支撐。

C. 國創中心是國企嗎還是央企

國創中心是國企。
國家新能源汽車技術創新中心（以下簡稱「國創中心」）成立於2018年3月，是科技部推動建設的第二個國家技術創新中心，也是首個國家級新能源汽車技術創新中心。標志著國家新能源汽車技術創新中心進入正式建設運營。
國創中心打造世界級新能源汽車技術創新策源地，聚焦新能源汽車行業共性需求，在汽車晶元、智能網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、混合動力、電子電控、整車集成、輕量化、前瞻技術等領域聯合共建國內領先、世界一流的研發能力；為行業內提供「開放開源整車驗證平台、前瞻技術檢測評價平台、知識產權共享共用平台、孵化創投生態建設平台」的優質技術服務。
國創中心積極建設世界級新能源汽車技術創新生態圈，整合國內外各類資源，調動高校、科研院所及上下游、大中小各類企業積極性，採用互利、共贏的合作機制，建立多元、跨界的合作體系，建立新能源汽車關鍵共性技術創新生態系統。[9]2022年9月，國家新能源汽車技術創新中心科普教育基地參觀暨基地揭牌儀式圓滿舉辦。

D. 特斯拉科技創新中心落戶哪裡

2018年7月12日，特斯拉全球副總裁任宇翔在位於北京華貿中心的特斯拉中國總部接受采訪時介紹，特斯拉（北京）科技創新中心已設立在北京，主要包括電動汽車及零備件、電池、儲能設備及信息技術的研究、開發等。

同時，任宇翔介紹，中國是全球最大的新能源汽車市場，而北京是特斯拉進入中國的首站和總部，也是特斯拉在華最大的市場之一。

「北京創新中心」主要承擔新能源產品等的研發

特斯拉宣布在京設立的北京創新中心注冊於2017年10月18日，特斯拉在北京市朝陽區注冊「特斯拉（北京）新能源研發有限公司」，又稱「特斯拉北京科技創新中心」。

任宇翔介紹，特斯拉的產品其實覆蓋了很多方面，比如電動汽車的硬體、軟體、自動駕駛、能源存儲等方面，所以，特斯拉其實是一個跨界的公司，下一步與北京市政府的合作不僅僅是新能源汽車、儲能等方面。

據了解，除特斯拉（北京）科技創新中心外，目前，特斯拉中國區總部、運營中心、結算中心、銷售公司早已落戶北京。

中國是特斯拉海外最大的市場之一

2013年底，特斯拉正式進入中國市場。在京已設立7家體驗中心和6家服務網點。

「北京是特斯拉中國總部的定位不會變，我們會在銷售、服務、研發、創新等方面發揮綜合性的功能。和北京市政府、各大高校、研究機構等會有很多的合作機會。」任宇翔介紹，中國現在已經是全球最大的電動車市場之一，也是特斯拉在美國本土之外最大的海外市場，所以特斯拉非常希望可以在全球最大的電動車市場中，能夠參與電動汽車推動全球可持續能源和可持續交通的轉變。

E. 中國汽車晶元龍頭上市公司是什麼

紫光國微(002049)。

旗下「傑發科技」前身來自於聯發科汽車電子事業部。目前，傑發科技結合強大的平台服務系統，已推出針對自家車聯網軟體優化的車載晶元方案，致力於成為用戶信賴的智能出行科技公司。

中國信科集團旗下大唐電信科技股份有限公司（以下簡稱：大唐電信）攜集成電路設計產業產品亮相，展出了智能終端晶元、智能卡晶元、汽車電子晶元等「自主芯」、「安全芯」、「智能芯」，充分呈現其技術領先的創新應用。

紫光集團消息，9月19日，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（簡稱「國創中心」）作為國家共性技術創新平台牽頭發起的「中國汽車晶元產業創新戰略聯盟」（簡稱「中國汽車晶元創新聯盟」）在京正式成立。

F. 中國新能源汽車研究機構數量

14萬家。根據查詢中國新能源消息顯示，中國新能源汽車研究機構數量是14萬家。國家新能源汽車技術創新中心成立於2018年3月，是科技部推動建設的第二個國家技術創新中心，也是首個國家級新能源汽車技術創新中心。

G. 國創中心原誠寅：汽車企業該如何實現聯合研發丨共話新十年

【編者按】2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？

新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復甦，車雲攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。

本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。

遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平台（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。

在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。

「沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。」原誠寅表示。

除此之外，國創中心還吸納大量上下游企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。

值得一提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平台建設時，拿出自身整車平台與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬體資源。

在原誠寅看來，北汽扮演的是一個「帶頭大哥」的作用。「北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。」

而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。

除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。「我們一定要開放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。」

在國創中心的規劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構。「這樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。」

技術和平台共享化將成為可能

國創中心要打造的是共用的技術與共享的平台。在原誠寅看來，平台的核心在於一定要支持多款車型，並且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。

在原誠寅看來，共享平台一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平台化達到高度的兼容時，整車廠可以發展「代工概念」。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。

「把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平台基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。」

事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平台化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平台。

在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平台。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平台架構基本為統一平台。

「因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為共性的平台化技術一定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平台。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平台化技術？」

原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過共享平台所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平台化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。

未來十年新能源汽車的趨勢

目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。

但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態服務體系。

原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：

第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。

第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。

第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。

第四，目前佔主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。

第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增。「賣車不再是車廠唯一創造收益的路徑，一定是從簡單的產品製造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來。」

車雲小結：

傳統燃油時代，平台化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。

當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟體與硬體的結合，讓純電動車時代下的平台化承載了比普通燃油車更大的意義。

車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識並實現戰略合作。

然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。

不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的共創與共享，還需要很長的道路要走。

新十年，我們但見其成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。