電動汽車電動機論文

1. 求一篇電動機超頻技術應用的論文

一篇電動機超頻技術應用的論
通過分析，結果了解更多順的

2. 混合動力汽車論文

日本美國HEV發展情況比較

摘要：社會對環境和節能的重視有力地促進了混合動力電動車輛的發展。本文首先綜述了日本、美國混合動力電動車的發展現狀，介紹了它在日本、美國的發展情況，然後選取主要的商業化的和概念混合動力汽車，分別是本田Insight、豐田Prius、福特Prodigy、戴姆勒克萊斯勒ESX3、通用Precept，重點對比了它們的技術參數，最後展望了混合動力電動車的商業化前景及其發展趨勢。

關鍵詞：混合動力 電動汽車 比較

1 引言

混合動力電動汽車（HEV）將內燃機、電動機與一定容量的蓄電池通過控制系統相組合，電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉矩，又可以存儲吸收內燃機富餘功率和車輛制動能量，從而可大幅度降低油耗，減少污染物排放。混合動力汽車雖然沒有實現零排放，但其動力性、經濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求，可緩解汽車需求與環境污染及石油短缺的矛盾。所以自從90年代以來，全球颳起了研究混合動力的風暴。日本豐田率先將混合動力車商品化，於1997年推出Prius，隨後的時間里，多家日本汽車公司實現了多款混合動力的商品化。在美國，柯林頓政府上台不久，為了開發新一代汽車，由美國政府促進，於1993年9月29日發起了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，目標是開發低油耗的混合動力汽車。然而該計劃最終被廢止，沒有達到預訂的2005年左右推出商品化的混合動力汽車的目標。

2 日本混合電動汽車發展概況

2.1 政府的發展規劃

日本汽車保有量佔全球第二位，由於人口密集，國土狹小，石油100％依賴進口。因此，日本對EV\HEV的研發十分重視。早在1992年，日本政府宣布將允許投放市場20萬輛電動車的計劃，但是沒有實現；2001年7月，日本開展了「低公害車開發普及行動」，將EV\HEV列為重點開發的低公害汽車之列，並制定了專門的政策，以促進EV\HEV的普及應用；2002年提出從2005年開始大幅度限制尾氣排放，制定了《新長期排放限制》的標准，准備用於2005年以後銷售新車的一項排放法規；2002年2月26日，日本中央環境審議會大氣環境領域的一個專門委員會（環境大臣的咨詢機構）提出了一份將要納入這項法規的尾氣排放標準的咨詢提案。這項提案的內容包括將顆粒狀物質（PM）含量比現行標準的要求最大削減85%，將氮氧化物（NOx）削減50%等一些內容，該法規的實施將進一步推動EV\HEV的發展。按照目前的發展速度，預計在2010年將達到210萬輛。

2.2 各大汽車公司所做的工作

1）豐田

豐田是全世界第一台正式批量生產的混合動力車的製造者，自從1997年開始，Prius就開始在日本銷售，2000年起便在北美、歐洲及世界各地公開發售。目前，Prius已經在中國上市。到了2001年，豐田又在日本推出了Estima混合動力小貨車、使用弱混合動力的皇冠豪華小轎車和Dyna混合動力輕型貨車。豐田商業化的車型已經達到5款，表1是豐田主要銷售的混合動力車型。

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2005年11月30日，豐田汽車正式宣布，豐田混合動力汽車累計已經超過了50萬台，到今年十月末，全球已經接近銷售了51.3萬台。表2是豐田混合動力車型累積銷售情況：
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為了在實現低排放的前提下，提高車輛的動力性，在2003年，豐田汽車把新一代的混合動力系統Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把這套系統的使用范圍擴展到了對動力性能要求更高的SUV車型上——雷克薩斯的RX400h（日本名為Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名為Kluger Hybrid）。

2）本田

在混合動力車方面，目前本田公司主要銷售的兩個品牌，一個是1999年推出的「INSIGHT」，一個是2001年推出的「CIVIC」。本田還在混合動力車的開發上，通過研究新型發動機、鎳氫蓄電池等追求動力高效化；通過開發新型輕質鋁車身、樹脂油箱等謀求車輛的輕型化，使汽車達到每公升汽油可行駛35公里的世界最高水平，並且使汽車尾氣排放達到世界最嚴格要求的標准。

3 美國混合電動汽車發展概況

3.1政府的發展規劃

1973年OPEC組織對西方國家石油禁運給美國政府敲響了警鍾。1976年卡特總統簽署EV/HEV研究開發和示範法案，授權美國能源部執行和管理EV/HEV研究計劃，但是直到九十年代初電動車的研究在美國才真正開始。1990年10月布希總統簽署清潔空氣法嚴格規定了汽車排放的標准，同月加州政府也有了新的規定，即要求汽車製造商在加州銷售的車輛中百分之二必須是零排放車輛，而當時只有純電動汽車才可能達到零排放車輛的要求。

1991年1月美國先進電池聯合會成立，成員包括美國三大汽車製造商(福特、通用和克萊斯勒)以及美國電力研究院、美國能源部，正式開始了政府與企業聯合開發電動汽車的新時期。1992年麻省州和紐約州正式採用了加州零排放車規定,同年布希總統正式簽署能源政策法案，有關EV/HEV研發成為此法案的重要組成部分。根據此法案，聯邦政府將第一筆經費撥給國防部從事EV/HEV的研發和示範。1993年，美國柯林頓政府推出了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，要求聯邦政府部門從1993到1995年度大量購買包括EV/HEV的替代燃油車。PNGV制訂了10年開發計劃，目標是80mpg(約3L/100km)的低油耗汽車。

2002年1月9日，10年計劃尚未結束，美國能源部部長斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽車公司首腦參加的會議上宣布，根據總統布希的國家能源計劃，降低美國對進口石油依賴性，決定成立一個新的汽車研究項目，叫做自由車(FreedomCAR)，該項目的長期目標是高效、價廉、無污染。研究先進、高效的燃料電池技術，用氫燃料作動力，不產生任何污染。改項目繼續對電動汽車進行專項研究，但是重點是發展氫燃料電池電動車。

3.2 PNGV概念車

按照PNGV的時間表，在1999年以前為濃縮並集中技術目標階段，1999～2001為生產概念車階段，2001～2005年為生產性樣車階段。按照上述開發時間表，經過各參與單位的6年努力，PNGV的中期目標已經實現。在2000年底特律國際汽車展上福特和通用汽車公司展示了其柴油復合動力概念車，同年2月22日，戴姆勒克萊斯勒在華盛頓國家博物館公布了其PNGV復合動力概念車。PNGV計劃在2002年被終止，原因是80MPG的目標很高，而研製的新車在成本上並未取得很好的成果，不能滿足用戶在價格上的要求，也就是說，在短時期內不具有市場價值。更重要的是，PNGV仍然局限於用石油作為基本能源。因此要求新項目在這方面有新的突破，將著眼於新一代汽車能源，而不囿於現有技術和當前燃料資源。但是PNGV起到了全球EV/HEV技術開發領頭人的作用，從其建立和執行情況來看，新一代汽車已經成為跨國汽車公司和工業國家戰略發展的重要內容。本文的一下部分，將對這三款HEV和Prius、Insight進行詳細的對比分析。

4 日美主要混合電動汽車對比

4.1基本參數對比

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圖1是日美5款HEV的外形圖，它們分別是：①日本本田公司推出的Insight；②日本豐田公司推出的Prius；③福特Prodigy；④戴姆勒克萊斯勒ESX3；⑤通用Precept。①②是已經商業化的HEV，尤其是Prius，目前在全球的總銷量已經突破30萬輛。③④⑤是PNGV計劃的HEV概念車，在本文的前面部分已經有所介紹。這五種車型，分別代表了日本和美國的HEV發展最高的技術，拿它們來進行對比，是最具有代表性的。表3列出了這5款HEV的基本參數：

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註：CAFE工況下的燃油經濟性是換算過的，是45％的HWY工況和55％的CITY工況之和，其中Precept的燃油經濟性最好，達到了80MPG（約3L/100km）。

4.2 燃油經濟性的對比分析

電機能量使用比率＝純電動行駛所消耗的電能/電機和內燃機共同工作消耗的能量，也可以把電機能量使用比率理解成純電動比例。圖2所示的是它們的電機能量使用比率，再對比圖3，可以發現HEV的然油經濟性與純電動比例之間沒有直接關系。本田Insight，戴姆勒—克萊斯勒ESX3和福特Prodigy純電動比例在23％以下，所以稱之為輕混合動力電動汽車（MHEV）。而豐田Prius和通用Precept則超過了39％，所以稱他們為重混合動力電動汽車（FHEV）。

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圖3比較了五款HEV的燃油經濟性，採用的是單位質量在單位里程上消耗的能量（UCE）單位是kj/km/kg。此外在測試燃油經濟性時，每輛車外加300磅的負荷。所以這樣測試出的UCE能更好的反映HEV在載重時的經濟性。

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圖2和圖3也大致反映了UCE和純電動比例之間的關系。若把這五種車分為兩類：汽油車和柴油車，則他們的燃油經濟性和純電動比例有著正比的關系。

4.3 與參照車型燃油經濟性的比較

拿這五種HEV和具有相同動力性傳統內燃機汽車（CV）相比較，分析他們各自所獲得的燃油經濟性。選取下列汽車作為對比的基準：豐田1.8升的Corolla，1.6升的本田CivicHX和3.0升的福特Taurus。表4反映了它們所獲得更多好燃油經濟性。與CV比較，HEV從以下三個方面提高了燃油經濟性：

a)更有效地轉換燃料能量(如動力系統改進和改革，內燃機始終工作在中等負荷狀態);

b)降低汽車對能源的需求(如輕量化、降低各種阻力);

c)採取制動蓄能的方法回收能量。

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在表4中，HEV與CV相比較，Prius和Insight獲得的經濟性低於100％，PNGV概念車獲得的經濟性都超過了100％，尤其是Precept更是達到了204.9％。PNGV概念車比Prius和Insight獲得了更好的燃油經濟性，是因為PNGV概念車目標是追求最高的燃油經濟性，不必考慮成本的限制，更多的採用了新型復合材料，更大程度上減輕了車重，採用了電噴柴油發動機，更多的提高了燃油經濟性。而Prius和Insight是商業化的HEV，需要綜合考慮燃油經濟性和成本。所以單從經濟性來說，PNGV的概念車要更好。

5 結束語

混合動力技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯，採用混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案。但是，由於混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上，可以滿足目前人們對汽車環保的基本要求，在結構上兩套系統電池/電機和內燃機同時安裝於本來只裝一套系統的汽車上，不僅加大了汽車本身的重量，也提高了對整體工藝及控制等方面的要求。除了和純電動汽車（BEV）一樣受目前蓄電池技術的限制之外，混合動力的能量來源仍然是石油，這決定了混合動力不是電動汽車發展的最終形式。美國PNGV計劃的廢止和FreedomCAR計劃的重點是發展燃料電池汽車正說明了這一點。

但是，目前日本的幾大公司的混合動力汽車的熱銷說明，混合動力汽車是傳統汽車時代向氫燃料電池汽車時代的過渡車型技術，雖然不是長遠之計，但據估計，仍有20年以上的較長市場周期。可以充分利用現有內燃汽車生產能力，推動傳統汽車工業的改造發展。

總之，混合動力汽車介於傳統汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟後的，在經濟和技術方面都趨於成熟的電動汽車產品。

A compare for HEV between America and Japan

Abstract: People have paid more attentions to environment pollution and energy resource saving. This paper gives a brief review for Hybrid Electric Vehicles（HEV）development of current situation between America and Japan. Then, we chose two commercially available gasoline hybrid cars (Toyota Prius and Honda Insight) and three PNGV diesel hybrid prototypes (Ford Prodigy, GM Precept, and DaimlerChrysler ESX3) and compared there characteristics. Finally we discussed and predicted the future of HEV in business proction.

Keywords: HEV EV Compare

[參考文獻]

1 Antoni Szumanowski原著、陳清泉、孫逢春編譯，混合電動車輛基礎，北京理工大學出版社，2001

2 陳小復，PNGV及其概念車，世界汽車，2000年第8期

3 殷德雙、陳潼，豐田Prius混合動力電動汽車技術特徵分析，上海汽車，2004.12

4 陳清泉，電動車的現狀和趨勢，機械製造與自動化，2003.2

5 Feng An、 Anant Vyas、John Anderson and Danilo Santini，Evaluating Commercial and Prototype HEVs，SAE paper，2001.SP–1607

6 Anthony G. Grabowski、Arun K. Jaura，Ford's PRODIGY Hybrid Electric Vehicle Powertrain Weight Rection Actions，SAE paper，2001.SP–1598

3. 淺談電動汽車火災預防研究內容及應注意的問題論文

淺談電動汽車火災預防研究內容及應注意的問題論文

新能源汽車在未來10 年面臨飛速發展的戰略機遇。我國高度重視電動汽車的發展，在2011 年3 月出台的「十二五」規劃綱要中，把新能源汽車列為戰略性新興產業之一，提出要重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發及大規模商業化示範工程，推進電動汽車的產業化應用。

然而最近幾年，因電動車引發的火災和造成的人員傷亡都呈現高速增長的勢頭，電動汽車由於使用大量易燃的高分子材料，一旦發生火災，火焰和濃煙極易造成人員傷亡甚至群死群傷火災事故，這引起了消防部門和全社會的關注。

1 電動汽車工作原理及火災預防研究簡介

近年來，城市的汽車數量逐年攀升，隨之而來的汽車尾氣污染、交通擁堵、交通事故等一系列問題尤為突出。同時，隨著石油資源的緊張、油價上升和社會對環境污染的關注，零排放、無雜訊、行駛成本低廉的電動汽車日益受到關注。

1. 1 工作原理

電動汽車是全部或部分由電機驅動、並配置大容量電能儲存裝置的汽車，它分為純電動汽車( BEV) 、混合動力汽車( HEV) 、燃料電池汽車( FCEV) 。電動汽車中的主要器件有控制器、充電器、充電電池和電機等。基本的工作原理: 蓄電池→電流→電力調節器→電動機→動力傳動系統→驅動汽車行駛。它具有突出的優點: 環境污染小; 雜訊低; 高效率; 結構簡單，易於操作，使用維修方便; 經久耐用，使用范圍廣，不受所處環境影響等。研究表明，電動汽車的能源效率超過汽油機汽車，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴。

1. 2 火災預防研究簡介

近年來的電動汽車火災頻發也引起了國內外消防人員和其他科研人們的關注。例如: 參考文獻中，賈廣華等對一起電動公交車的自燃進行了調查，調查結果是電動汽車的一組電池箱內部電池發生故障產生高溫自燃起火，引燃車廂內可燃裝飾材料蔓延成災，他認為在加強消防力量的同時，應該對新研發的節能電動車輛的安全技術性能，特別是電池供電系統的安全防護措施作進一步改進。我國已經出台了一些電動自行車和電動摩托車方面的技術標准，但是由於國內外動力電池生產的自動化程度、控制精度、系統設計上存在差異，企業生產的每一個單體電池的內阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯在一起的效果，從而在生產源頭仍有火災隱患存在。由於近幾年全國各地都有電動自行車火災發生，人們對電動自行車的火災危險性進行了初步的`研究，取得了一些有價值的結論，但是這些研究集中在對較小的電動自行車起火原因方面，對電動汽車沒有系統深入的研究。電動汽車的電池容量遠遠大於普通的小型電動自行車，其電池重量甚至高達400 ～ 500 kg 以上，而電池的容量越大，其火災危險性也就越大，另外，它們的蓄電池的類型也有區別，故不能機械地把由電動自行車得來的經驗用於電動汽車。此外，電動汽車還有較電動自行車更為復雜的控制系統和附屬裝置。至今人們對電動汽車的研究較少，也有學者對鋰離子電池的危險性進行了初步的研究，得出了一些基礎的數據，但是還缺乏電動汽車在不同行駛狀態和充放電過程中的大量數據。由於電動汽車的特殊性，在全球都在關注和推廣電動汽車之際，對電動汽車的安全性和火災隱患進行系統深入的研究已經提上日程。

2 電動汽車火災預防研究內容

針對電動汽車的三個主要部分: 儲能裝置、傳輸路線、控制和附屬裝置進行火災預防的研究。首先對電動汽車的儲能裝置進行研究，然後對傳輸線路、控制和附屬裝置進行研究，最後對整車運行時的數據進行測量，結合案例和實驗做綜合評判，對所得數據進行驗證，並形成結論。

2. 1 研究儲能裝置的性能

對不同的老舊蓄電池進行充放電研究，並將其與新電池進行對比，得出不同使用時期電池的性能對比，特別是電壓與儲能的關系、電池內部的壓力、電極和電解液情況，電極在不同時期的受損情況、升高溫度，電解液的可燃性能; 蓄電池受到外力作用，外層保護受損後，檢測出現電解液泄露和氣體泄露的情況。

2. 2 研究輸送線路的性能

對傳輸線路進行研究，研究車輛在不同加速情況下，傳輸線路所承受的電流大小，所需要的線徑規格和絕緣級別，長時間使用時線路的發熱、過負荷的情況、絕緣外層的老化情況; 線路發生短路時，對其周圍裝置的引燃情況。

2. 3 研究控制和附屬裝置的性能

對控制裝置和附屬裝置的研究，電動機、控制裝置和安全保護裝置的可靠性、反應靈敏度，在不同天氣條件下，是否出現短路情況; 附屬裝置自身是否具有火災危險性。

2. 4 測量整車運行時的數據

對電動汽車整車運行時的狀態進行研究，得出在實際運行時的數據，並與以上三個方面的數據進行對比; 結合最近幾年的電動車火災案例和火災物證鑒定中遇到的實際案例進行反復對比，得出電動汽車的不同部位、在不同狀態下的火災危險性，並提出改進意見和防範措施，用於規范電動汽車的製造、使用和管理。

3 電動汽車火災原因分析及應注意的 問題

3. 1 火災原因

( 1) 通過多起汽車和電動車火災的調查研究發現，蓄電池、發電機、電氣控制裝置、附屬電氣裝置和輸電線路在實際運行中都可能引發火災，對於它們的火災危險性和防範措施，成為當今迫切需要深入系統研究的問題。

( 2) 電動車行駛中發生火災的主要原因是車輛電氣線路過負荷、短路，由於未安裝電氣安全裝置或電氣安全裝置不合格，不能及時有效切斷電源，大電流引燃絕緣或其他易燃、可燃材料而引發火災。充電過程中發生火災的主要原因是電動車自身電氣線路短路、充電器線路過負荷、電動車電池故障引起。

3. 2 應注意的問題

( 1) 因不同類型和容量的電池在充放電時的發熱量和電池內壓力等情況; 電池在不同溫度、不同使用條件和受到不同外部損壞時的表現，釋放氣體的多少，內部電極的狀況，以及內部電解液的可燃性能等。

( 2) 不同溫度下電池的工作性能，溫度的變化對電池的SOC、開路電壓、內阻和可用能量產生的影響。

( 3) 電源輸送線路通過不同電流時的火災危險性，如何選用合格電氣線路，並規范敷設，電源控制系統和附屬系統引發火災的可能性等。

( 4) 如何在電動汽車上設置欠壓、過流和短路保護裝置，控制和減少易燃材料使用，提高電動車安全系數。

4 結束語

隨著電動車保有量的持續增長，電動汽車生產和使用過程帶來的問題也越來越多，技術標准不健全、生產維修質量控制不嚴格、沒有針對電動汽車操作人消防安全方面的行為規范，這都為引發火災埋下大量先天性隱患。從國家能源的戰略角度和人民生命財產方面，需要對電動汽車的火災隱患進行深入系統地研究，從而為普及推廣電動汽車鋪平道路。建議盡快制定出一個《電動汽車防火安全技術規范》，用於規范和指導電動汽車的生產和操作使用，規范管理，提高電動汽車的可靠性，將該類火災風險降低到最小。

4. 求一【電機與電氣控制技術】畢業論文

·風力發電電能變換裝置的研究
·電流繼電器設計
·基於DSP的電力諧波測量裝置的研究
·電力現場圖像監測系統設計
·電力現場監測系統的設計
·電力電子CAI課件的研製
·電加熱爐PLC溫度自適應控制系統的研究
·電加熱反應釜生產過程式控制制
·電機自動試驗系統設計
·電機起動方法及其軟起動的研究
·基於虛擬儀器的電機變頻實驗系統
·電動汽車驅動電機及控制系統
·電動機智能軟起動控制系統的研究與設計(PLC)
·低壓斷路器智能式脫扣器設計
·低壓斷路器操動機構的設計及優化
·低壓動態無功補償裝置的設計
·低壓變壓器及其繼電保護設計
·倒立擺系統控制研究
·倒立擺控制系統開發

5. 求教關於電動汽車未來發展前景展望的畢業論文

動力電池是電動汽車的關鍵技術之一．1881年特魯夫(Gustave Trouve)製造出世界上第一輛電動三輪
車時，使用的是鉛酸電池．目前，仍有不少混合動力汽車和純電動汽車採用新一代鉛酸電池．近十多年來，
鋰離子動力電池在電動汽車生產中得到應用，越來越顯示出其優越性．
美國學者麥斯J．A．Mas通過大量實驗提出電池充電可接受的電流定理：1)對於任何給定的放電電流，
電池的充電接受電流與放出容量的平方根成正比；2)對於任何放電深度，一個電池的充電接受比與放電電
流的對數成正比，可以通過提高放電電流來增大充電接受比；3)一個電池經幾種放電率放電，其接受電流
是各放電率接受電流之總和．也就是說，可以通過放電來提高蓄電池的充電可接受電流．在蓄電池充電接
受能力下降時，可以在充電的過程中加入放電來提高接受能力．
汽車動力電池的性能和壽命與很多因素有關，除了其自身的參數，如電池的極板質量、電解質的濃度
等外；還有外部因素，如電池的充放電參數，包括充電方式、充電結束電壓、充放電的電流、放電深度等
等．這給電池管理系統BMS估計蓄電池的實際容量和SOC帶來很多困難，需要考慮到很多的變數．
WG6120HD~合動力電動汽車的電池管理系統是建立在SOC數值的管理上．SOC(state ofcharge)指的是電
池內部參加反應的電荷參數的變化狀態，反映蓄電池的剩餘容量狀況．這在國內外都已經形成統一認識．

6. 誰幫我寫一篇新能源汽車的論文，從概述，發展狀況和展望方面都可以，請發到郵箱[email protected]

新能源汽車論文模板
一、技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。

1、電動車技術特點
●無污染，雜訊低
電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。
●結構簡單，使用維修方便
電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續駛里程短
目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。

2、電動車基本結構
電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，許多新型電池也在發展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。
2.3. 電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉向裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

3、電動汽車的技術內容包括：
●驅動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續駛里程的要求：充電時間短、充電動循環多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅動系統控制與集成技術：多採用單片機和功率器件配合作為控制系統，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監視與管理系統技術
●充電系統技術
●電動汽車整車布置及匹配技術

二、現狀及國內外發展趨勢
二十世紀九十年代以來，國外將電動汽車技術的重點放在關鍵的電池技術研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進行合作研究，美國電池製造商聯合進行的USABC項目也把目標指向電動汽車用的電池。 目前電池技術的現狀與電動汽車的實用要求還有相當距離，使電動汽車在動力性能、續駛里程、製造成本和可靠性等方面無法和常規汽車相比。電動汽車的前景基本上取決於電池技術的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統電池的改進工作也在進行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規劃，國內大型汽車企業、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態度，通過改裝電動汽車，進行了多輪試制，力爭在"十五"結束時達到電動汽車的產業化。

三、"十五"目標及主要研究內容
①目標：解決關鍵技術，完成可實用的電動汽車的開發，並實現產業化。
②主要研究內容：電動汽車的總體設計；先進的電池技術；電動機及控制驅動系統；整車監控與管理系統、使用環境與配套技術等。

這個是從網上摘抄的，你可以試著組合一下你的文章．

7. 汽車系畢業論文範文

廂式汽車底盤改裝設計
【摘要】根據用戶需求,使廂式汽車具有各種功能,必須對其底盤進行改造。文章在分析底盤改裝設計內容和要
求的基礎上,對車架後懸的改裝,千斤頂的安裝,油箱的移位等提出改造設計方案,並提出了操作注意事項。
【關鍵詞】底盤;改裝設計;注意事項
0引言
廂式汽車是具有獨立的封閉結構車廂或與駕駛
室聯成一體的整體式封閉結構車廂,裝備有專用設
施,用於載運人員、貨物或承擔專門作業的專用汽車
廂式汽車主要由二類汽車底盤、車廂,連接裝置等組
成。多數情況下,生產廂式汽車的專用汽車改裝廠自
己不生產底盤,而是從生產汽車的主機廠購買二類汽
車底盤,回廠後根據需要對底盤進行改裝設計。
為了滿足用戶提出的要求,保證廂式車具有各種
各樣的功能,需要對底盤進行這樣那樣的改裝設計
總結筆者多年來的工作經驗,底盤改裝項目主要有車
架後懸的改變、加裝千斤頂、油箱移位、移動橫梁、移
動汽液管等。改裝時,總的原則是不影響、不降低原二
類底盤的性能,不允許隨意改變底盤軸距、輪距,保證
改裝後底盤的強度性能。改裝設計應使原來底盤的保
養部位、潤滑點、注油口、蓄電池和駕駛室翻轉操縱機
構易於接近,便於操作,不能損壞原底盤上為用戶正
確使用而設置的各種標識,不應使底盤的維修及保養
變得困難[1]。
1車架後懸的改造
1.1後懸改裝設計
車架後懸的改造有兩種情況,1)後懸縮短。2)後
懸加長。按照GB7258《機動車運行安全技術條件》[2]要
求,客車及封閉式車廂的車輛後懸不得超過軸距的
65%,最大不得超過3.5m。對於特殊改裝汽車,除了滿足上述條件外,為了保證車輛越野性,還要滿足離去角
要求,GJB219B《軍用通信車通用規范》[3]中規定,底盤
改裝後離去角不得小於26°。一般情況下,車架後端至
上裝車廂後端的距離不得超過400 mm。
當縮短車架後懸時,要保留後橫梁或直接利用後
橫梁附近之前的橫梁,同時注意不能損壞板簧後吊耳
的連接。當加長車架後懸時,後橫梁至前一橫梁的距離
不應大於1 200mm～1 400 mm,必要時在延長的空間內
縱向增加輔助橫梁。不論縮短還是加長車架後懸,改制
後的後橫梁在車架大梁前大約50mm左右(見圖1)。
後懸加長設計時,為了保證車架的強度,要採用與
原車架縱橫梁同型號、規格的材料,材料的性能、質量
應符合相應標準的規定,一般車架都選用16MnL專用
材料。
1.2後懸改裝操作注意事項
後懸改裝時要移動後橫梁或增加輔助橫梁,橫梁
與縱樑上下翼聯接最好採用鉚接方式。鉚接具有工藝
簡單、抗震、耐沖擊和牢固可靠等優點。如果採用螺栓
聯接,要注意螺栓應採用強度等級不低於8.8級的螺
栓,螺母應採用自鎖螺母,整體上要保證強度和防松
要求。
縱梁加長一般採用焊接方式,為了確保車架加長
不出現質量問題,一般企業都制定了《車輛改裝車架
接長專用工藝規程》,其中規定了焊接人員、設備、材
料、操作方法等,每批產品改裝前都要做焊縫強度試
驗,試驗合格後,才允許按照工藝要求進行施工。
試樣材料與被接長的縱梁一致,一般都是16MnL,
按照下圖製作兩件(見圖2)。
兩件對接立焊,採用J507或J502焊條,分兩次焊
完,底層採用!(3.2 mm焊條,頂層採用(!4 mm焊條,電
流I=110～170A。焊縫要求如下(圖3)。

8. 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

9. 汽車42V供電系統的應用與發展論文

隨著消費水平的提高，對於應用廣泛的交通工具—轎車的性能也提出了更高的要求。西方汽車製造商為了使自己的汽車更受消費者青睞，紛紛利用尖端電子技術提高汽車的動力性、安全性、舒適性和經濟性。在以節能、環保和安全為中心的現代汽車中，電氣設備越來越多，電氣負荷越來越大，這就要求汽車電源提供更高的電能，傳統的14V電壓供電源系統已經捉襟見肘，為此，一種新型42V電源供電系統即將在汽車上應用。42V電源系統能提供8Kw的動力，對汽車電器提供了較大的發展空間。
��一、汽車新型電源的應用是大勢所趨
��在汽車技術高度發展的今天，汽車電器的容量大幅度增長。近幾年來，由於純電池電動汽車商品化困難重重，電池混合動力汽車作為清潔汽車應運而生。同時，汽車智能化程度的不斷提高，新的電氣裝置在汽車上被不斷廣泛採用，如各種電控系統(電控噴射、廢氣再循環電控、增壓電控等)、巡航控制、陸地導航、氣候即時控制、車載計算機網路等，使汽車電子附件所佔的比例大幅提高。這些裝置的執行器通常要求較大的功率，相應的耗電量也大大增加，如何提供足夠的電力，保證所有電器系統可靠的工作，已成為現代汽車發展的瓶頸。
��隨著人們對汽車乘坐舒適性、燃油經濟性、排放環保性要求的日益提高，汽車上的新裝置、新技術不斷增多，能耗量不斷增加。由於電能具有傳輸簡便、轉換容易、控制靈活等一系列優點，採用電磁或電動執行器取代液壓傳動和氣壓傳動執行器已成為一種趨勢。一些帶電的機械裝置逐步轉變為帶機械的電子裝置，大大增加了電氣系統的負荷。在以節能、環保和安全為中心的現代汽車中，電氣設備越來越多，電氣負荷越來越大，這就要求汽車電源提供更高的電能，傳統的14V電壓供電源系統已經捉襟見肘，為此，一種新型42V電源供電源系統即將在汽車上應用。����42V電源系統能提供8KW的動力，對汽車電器提供了較大的發展。採用42V電源的最重要的意義還在於使產品設計人員從過去許多局限性中解脫出來，為汽車技術的發展提供了充分的想像空間。
��20世紀80年代國內轎車的發電機功率一般是500W以下，現在轎車發電機功率達到1000W的很普遍；那時不少轎車還沒有空調裝置，現在沒有空調的轎車反而令人奇怪；以前的轎車駕駛座椅是人工調整，現在多是電動調整；以前的轎車門窗多是手搖開閉的，現在流行電控開閉，等等。過去是高級汽車才有的東西，今天已是現代轎車的一般配置。由於車上自動控制所必需的微型電機數目會不斷增加，導致汽車越先進，消耗的申能就會導致汽車越先進，消耗的電能就會越大。如果不改變現行的電壓標准，功率增大必然導致電流增大，電流增大必然要加大導線的截面積，換句話說就是要加粗導線，發展下去車上的主線束將粗如手臂，電器件的體積會變大，汽車重量會增加，油耗會增大，有限空間被佔用。在現有電氣系統的額定電壓下，要輸出上述大功率，必須大大增加交流發電機輸出電流。低電壓、大電流輸出會降低爪極式交流發電機的效率，並且為了降低線路上的電阻熱損耗，導線的截面積將增加幾倍，這不僅增加了整車裝備的質量，而且對發動機艙和車廂的空間布置帶來很多問題。可見現有的14V供電源系統難以滿足要求，惟一可行的辦法是提高交流發電機電壓以增大其輸出功率。根據現有的研發技術和生產工藝，在交流發電機額定電壓為14V時，其輸出功率可達2KW；當額定電壓為28V（14×2）時，輸出功率可達4KW左右；當額定電壓增加為42V(14×3)時，其輸出功率可增大至6KW，甚至更高。
��二、採用42V汽車電源系統的優勢
��1、提高發動機效率。採用42V電源後，可以把發動機驅動的附件從發動機中分離出來，由電動機直接驅動，從而進一步減少發動機的部件數量，降低發動機的自重並提高效率，這樣可避免附件的空轉，提高能源利用效率。
��2、減小線束直徑。實施42V電壓標准後，從理論上講，電壓提高3倍，則線束的直徑可降低為原來的60%(而在實踐中，考慮到生產小規格線束的工藝性及產品的可靠性，電線不可能太細，因而包括絕緣材料和連接器在內的車用線束在質量和體積上實際上只能減小25%)，可降低成本，方便安裝，並可採用較小的車身鑽孔，增加汽車行駛平順性。同時，晶體管電路可以實現具有智能特點的故障自診斷功能和電路保護功能，從而可取消傳統的保險絲，使連接器更小、更輕，從而可取消傳統的保險絲，使連接器更小、更輕，汽車上的開關將像計算機的鍵盤一樣。
��3、電動機和電磁閥重且大大降低。42V電壓系統所帶來的最大益處是減小了電動機和電磁閥重量。BOSCH公司的專家認為，採用42V電壓標准可使新的電動機和電磁閥重量減輕20%，較簡單電磁閥的體積和重量都隨著電壓的增加而成比例減小，較小的電動機則意味著更薄的車門，更寬敞的乘坐空間，甚至增大座椅下的貯存空間。
��4、有利於汽車微型化。現代轎車為了實現各種功能，運用了許多電器裝置，佔用了很大的空間，使車內可用的空間減小。在採用42V電源後，在相同功率下提高了電壓值，可減少電器裝置的體積、質量和損耗，有利於控制裝線圈等。
��5、解放設計思路。現在汽車上的電器裝置愈來愈多，通過採用電動轉向系統、電動制動系統、自動導航系統、電動離合器系統和自動娛樂系統等，提高了控制精度，改善了整車的安全性，帶來更好的駕駛舒適性和更好的燃油經濟性，同時也提高了汽車的可靠性。由於功率與電壓的平方成正比，42V電源技術使這些高新技術在汽車上廣泛應用成為可能。對於水泵和油泵並說，可將其改為電力驅動，消除了對發動機的低速拖動扭矩，達到減少燃料消耗的目的，同時也減少了又發動機空間的需求。對於電加熱式三效催化轉化器可以在原基礎上提高加熱功率，進一步降低冷氣的排放。可以在原基礎上提高加熱功率，進一步降低冷氣的排放。
��6、為發展混合動力汽車創造條件。42V電源的採用可以大大提高汽車電源系統的容量，為發展混合動力汽車創造條件。這必將推動混合動力汽車的發展，尤其是對適合城市應用的振合動力汽車的開發具有決定性的影響。在城市交通擁擠的情況下，怠速和超低速行駛，大約占汽車總行駛時間的20%-30%，不但浪費了大量的能源，不但汽車排放的有害物是正常工況下的幾十倍。如果採用42V電源系統，可以實現在低速時由電源直接驅動電動機作為汽車的動力源，在交通管制路口等待信號時可方便地切斷電源，減少怠速時間，大大降低了城市的環境污染。關鍵技術是要開發能完成這些功能的電機及相關部件，使之既能起動發動機，又能取代發動機作為動力源，在發動機工作時，還可作為動力源，在發動機工作時還可帶動發電機對電源充電。
��另外，採用42v電源在技術上還有一些其他的優點，例如對同樣功率的電器與14V電源相比電流大為降低，從而減少了功率損耗，減少了導體的截面，節約了材料等。同時42V電源系統還可以為其他需要大電流的設備供電，如尾氣後處理裝置的加熱以及為車輛其他舒適性設備供電。
��以上技術措施，不僅不增加汽車的成本，而且可以使汽車能源利用率提高10%以上，同時大大減少汽車的排氣污染。
��三、42V汽車電源系統的發展走向
��報載歐美的汽車製造商與零部件供應商已達成協議，將汽車的供電源系統電壓標准由12V提高到42V，不久將開始執行。汽車上採用12V電壓已有30年歷史，當對改善啟動性能，提高電器件效率起了一定作用。但目前己不適應技術發展的需要，從理論上講電壓提高3倍，電流就可減少2/3，因而可以大大減少電纜、電動機、線圈等尺寸及質量。特別是可使一些新技術如電子控制電動氣閥機構、飛輪內裝啟動機發電機一體式結構，以及電子控制電動制動器、轉向系統的應用成為可能。同時，可以減輕汽車質量並提高效率。但提高電壓對採用燈絲型燈光系統有不利影響。因此有可能在開始階段，仍保持與42V同存一個時期。
��為了解決日益增長的汽車電力供需之間的矛盾，美國通用公司已經研製一種適用於42V的汽車用電源系統，電動汽車EV將首先試行使用這套系統，成為首輛使用42V的汽車。據悉歐洲汽車公司將率先使用42V電源標准，據預測，42V汽車2002年達到4.6萬輛，2010年將達到1289萬輛。預計實施將從易到難，從小到大鋪開，也就是先雙電壓方案後單電壓方案，先豪華汽車後普通汽車，逐步實施，全面實施單電壓方案過程約10年。
��汽車電源系統的由12V(HV)電源向42V電源發展已是必然趨勢，這也像20世紀50年代時，將6V電源升至現行的12V(14V)電源一樣不可阻擋。作為過渡階段，會存在14V/42V雙電壓系統。雙電壓電源系統機構可能從2005或2006年起出現在歐洲頂級車型內。大約在相同的時間，美國的一些輕型載貨車也可能會裝備這些機構。而到2008年大約會有130萬輛歐洲車輛採用42V電源系統技術。
��14/42V及42v電氣系統已得到國際汽車工業界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車電氣系統進入實用化的時間已為期不遠。由於該電氣系統的固有特點，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控制裝置，將在新的電氣系統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車電器帶來較大的沖擊，並對汽車電子、電器零部件的產業結構產生深遠影響。目前，我國相關行業已對新的汽車電氣系統給予了應有的關注，這一汽車新技術正進入研究起步階段。
��總之，汽車材料技術的發展必須適應新一代汽車產品發展的要求。汽車產品設計者、材料工作者必須予以了解和研究,促進產品開發與應用。

10. 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。