電動汽車環保節能回收系統

⑴ 新能源汽車能量回收系統作用是什麼

新能源汽車能量回收功能是一套精準、智能的操作系統，在合適的狀態下各個部件互相配合，用合適的能量回收方案就能發揮出它的最佳效率，尤其是制動能量回收要整合電機、電池等關鍵要素才能實現最高效率。

新能源汽車能量回收功能怎麼使用才能達到最佳狀態？

新能源汽車產銷量節節攀升，越來越被消費者認可，而新能源汽車能量回收也越來越被社會重視。相信很多人對這些都不清楚，知道的並不多，新能源汽車能量回收功能怎麼使用才能達到最佳狀態？

回收機制一般將新能源汽車能量回收機制分為液壓儲能、啟停系統、飛輪儲能和制動能量回收4種。制動能量回收是最常見的，它主要是回收車輛在制動或慣性中釋放出的多餘能量並通過發電機將其轉化為電能，再轉存至蓄電池中用於汽車的動力行駛。

回收利用電動汽車制動能量回收是提高能源利用效率的關鍵，只要汽車有電機和電池，就可以實現制動能量回收。制動能量回收技術涉及整車電控、動力電池、驅動電機等多個零部件，是需要協調控制的系統技術。

整車能耗指標等調控策略不同，制動量也不一樣。當然，最佳回收能量狀態是它同時對再生制動力和機械制動力進行精準把控的結果，能夠實現智能化的控制。當車輛制動強度沒有路面附著系數大時，車輛又不抱死下狀態下應盡可能利用前輪制動力；當附著系數很大時，再生制動力達到最大值，此時只能用再生制動力制動。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

⑵ 電動汽車有能量回收功能嗎

新能源汽車的生產和銷售越來越多，越來越被消費者認可，新能源汽車的能量回收也越來越受到社會的重視。一般來說，新能源汽車的能量回收機制分為四種：液壓儲能、啟停系統、飛輪儲能和制動能量回收。制動能量回收是最常見的一種，主要回收車輛在制動或慣性過程中釋放的多餘能量，通過發電機轉化為電能，再傳遞給蓄電池，供車輛動力行駛。電動汽車制動能量回收是提高能量利用效率的關鍵。只要車輛有電機和電池，就可以實現制動能量回收。制動能量回收技術涉及車輛電子控制、動力電池、驅動電機等多個部分。它是一項需要協調控制的系統技術。

仍然有很多人質疑純電動汽車的能量回收系統能減少多少浪費。根據專業人士的計算，當回收的能量再次轉化為驅動能量時，需要經過很多關卡。此外，由於汽車的動力系統不同，傳動效率也有很大差異。理論上壽命可以提高50%，但實際工況下只能提高不到9%。也就是說，能量回收能起到多大的作用取決於三個因素，駕駛條件、動力系統效率和車輛控制。一些純電動汽車之所以沒有配備能量回收系統，主要是考慮生產成本和用戶舒適度。在電力技術相對穩定的情況下，如果企業不能提高電力系統的效率，能量回收系統可以發揮的作用非常有限。

⑶ 談談巧用能量回收系統增加新能源電動汽車續航

大家好，我是比亞迪DM2.0新能源汽車的老車主，同時家裡也坐擁兩台比亞迪純電汽車。對於新能源汽車的熱愛一直沒有間斷過，平時沒事的時候，自己喜歡瞎琢磨，思考一些關於用車經驗與心得，慢慢整理出來，陸續分享給大家。這次我就聊聊唐EV的能量回收系統，其實一輛電動車除了驅動單元與燃油車不同之外，還有就是它有能量回收系統，也僅僅就是電動汽車有這個說法。簡單的說，制動力能量回收系統是車輛在減速或制動時，將其中一部分的機械能通過電機轉化為電能儲存，也就是我們常說的「反充電」。傳統燃油車在減速時，動能通常被剎車系統以熱能的形式散發掉。而電動汽車得益於擁有電機和逆變器，因此能夠在車輛制動時產生負轉矩，使電機進入發電狀態，將制動產生的能量轉化為電能存儲回電池中。

所以，如果我們想讓唐EV跑的更遠，第一習慣使用較大的能量回收，第二盡量在行駛過程中，善於利用能量回收控制車速提前預判道路的減速情況。我現在應用的非常自如，能夠不踩剎車將車滑行到紅燈前，然後點剎車停下來，幾乎就是快到紅燈前的時候停下來，剎車也就輕輕點一下。通過較大的能量回收調整車速，預判道路前方的狀況。如果是長下坡，或者下山道路，那能量回收經常會充回來更多的電，甚至能耗有可能為0度電百公里甚至-1kw·h/百公里。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 關於電動汽車的能量回收功能有哪些

電動汽車的能量回收功能有兩種：制動回收和滑行回收，兩者的不同之處就在於是否踩下了制動踏板。顧名思義通過踩制動踏板實現能量回收的就是制動回收，靠丟油門滑行實現能量回收則叫做滑行回收。

電機的制動能量回收目前也是有兩種方式實現的，一個是並聯式再生制動系統（RBS），一個叫串聯式再生制動系統（CRBS）。

RBS由於制動踏板和制動輪缸是並聯的，在踩剎車減速過程中，制動輪缸就會有液壓產生制動，電機也會產生制動。所以還是有一部分能量通過制動摩擦損失掉了，能量回收率較低。

CRBS的制動踏板和液壓機構並聯的，在踩剎車減速過程中，先電機進行制動，電機作為主要扭矩提供源，液壓制動作為制動力矩不足的補償。

所以CRBS是比RBS回收更多，但是如果剎車踩到一定深度，兩者是差不多的。

⑸ 電動汽車如何實現三級能量回收具體控制機制是什麼

1、首先從技術層面來說，電動汽車能量回收，他的本質屬於物理動能轉換過程，通過技術手段將能量進行回收。
2、具體操作是：當車輛制動時，再生制動FCU根據制動踏板的變動識別出制動需求，進而通過影響逆變器等實現能量的轉化，進而完成能量回收控制。
3、這個技術系統需要規劃合理，包括壓力制動器和FCU之間的距離、逆變器和電池的位置如何擺放等問題，都要考慮在內。架構合理完善的能量回收系統，是一個技術難關，同時也是能量回收控制策略中最為重要的一部分。
4、其次從認為操作上來說，除了技術上「硬」策略之外，還有一種「軟」策略也需要被納入進來。電動汽車能量回收控制不僅僅是機器的事情，還關乎於人的操作。
5、在FCU感應階段，如何使用踏板（包括力度、頻次、速度等）會影響制動效果，對能量回收也有很大的影響。因此，踏板的正確使用方法也是這個回收系統策略的一部分。由於控制踏板本身包含有主觀意志，無聲無形，所以比較「軟」。

⑹ 新能源汽車是否搭載有 動力回收系統

新能源汽車 作為 未來汽車的發展趨勢 . 目前 汽車續航里程是個短板 . 請問 現在 的 星能源 比亞迪 元系列 是否 有 搭載 動力回收系統 或者 搭載 機械直流發電機 來 適當 /時時補充 電池電能 . 來達到 增程的效果.新能源汽車 作為 未來汽車的發展趨勢 . 目前 汽車續航里程是個短板 . 請問 現在 的 星能源 比亞迪 元系列 是否 有 搭載 動力回收系統 或者 搭載 機械直流發電機 來 適當 /時時補充 電池電能 . 來達到 增程的效果. 我可以明確地告訴你，只要是比亞迪生產的新能源汽車，無論是插電式混合動力車型，還是純電動汽車，都是具有動力回收系統的（也叫能量反饋）。比亞迪元除了燃油版沒有能量回收系統外，DM版（插電式混合動力汽車）和元EV版都搭載了能量回收系統。所謂動能回收系統是通過剎車的制動轉速來進行能量回收的，是將傳動軸的制動無效功反向轉化為電能。它能夠使車輛在行駛時，通過松油門、輕踩剎車的方式，在車輛減速的同時，將動力轉化為電能，反充進動力電池，從而提供更高的續航效果。所以，如果你駕駛新能源汽車在下坡路段松開油門踏板行駛時，會發現隨著續駛里程的增加，續駛里程也相應增加的奇特現象。因此，新能源汽車駕駛員遇到下坡路段是最開心的，那簡直就是撿錢啊！它們是利用車輛減速時的慣性，使得車輪帶動電動機轉動，從而使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內。能後再用來驅動汽車，這樣就行成了一個先收後用的循環。一套好的動能回收系統節能的效果還是很明顯的，對於提升新能源車型的續航里程是很有幫助的。由於它工作的時候，可以不通過剎車就使車輛緩緩減速，所以，新能源汽車剎車片的磨損也較小。能量回饋系統的強度是可以自行調整的，一般分為標准和較大兩檔。 新能源汽車是搭載了動能回收系統的。對於新能源汽車來說，續航里程是一項重要的性能指標。為了實現更長的續航里程幾乎所有新能源車都配備了動能回收系統。那什麼是動能回收系統呢？它又是怎麼工作的？下面我們一起來看看：動能回收系統 簡單概括就是: 回收能量 ，通過能量轉化 存儲後再釋放。工作過程：不同車型之間，收集能量的方式會有一點差別，拿純電動車型和混合動力車型來說。它們是利用車輛減速時的慣性，使得車輪帶動電動機轉動，從而使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內。能後再用來驅動汽車，這樣就行成了一個先收後用的循環。一套好的動能回收系統節能的效果還是很明顯的，對於提升新能源車型的續航里程是很有幫助的。目前的動力回收系統還存在很多不足之處，對行車狀況有特定要求，在高速路況，動力回收系效果就要減弱很多了。其它方面的問題：比如動力轉換率不高，在轉換過程中的損耗很大，一般都難達到50%,隨著以後的技術不斷進度，回收和轉化率如果能夠大幅度提高，那對於新能源汽車的節能是非常有幫助的。 現在新能源電動汽車市場的產品類型多種多樣，由於普遍具有續航里程不足的去電，所以大部分的新能源電動汽車產品都搭配了能量回收系統。因為現在很多電動汽車不管是純電動動力還是插混動力電動汽車，它們所裝配的的動力系統能量轉換效率非常的低，因此會造成在電能轉換的過程中造成浪費，而且由於受限於電池容量和電池組的體積原因很多電動汽車產品並不可能搭配太多的電池組，這就造成了電池續航里程的不足。基於新能源電動汽車電池組可以充電的原理，能量回收系統的設置就非常的有必要了，這樣一是可以形成能量循環，盡可能多的增加電量的動能轉換效率，二是能夠在不增加電池組的數量的情況下實現續航里程的增加。因為在最早的電動自行車方面就實現了騎車可以給電池充電並且實現續航的功能，現在電動汽車技術發展到現在裝配一個能量回收系統也是一種更加為用戶考慮的措施，畢竟人們對於新能源電動汽車的接受程度還是續航問題是最大的阻礙。所以能量回收系統的出現能夠解決很大一部分人對於新能源電動汽車的顧慮，從而對整個電動汽車市場的發展起到更好的推動作用，這也是為什麼越來越多的車企在自己的產品上增加能量回收系統的原因。 有的。眾所周知，續航里程是衡量一款新能源車的好壞的重要標准之一。為了實現更長的續航里程，不少新能源車都選擇不斷增加車輛電池組的容量。但是，電池組容量越大，整車重量也就越大，所以車輛電耗也會隨之增加。於是，為了在提升續航里程的同時降低電耗，絕大多數新能源車都配備了動能回收系統。動能回收系統回收的是制動時浪費的動能，由於制動時，切斷的是傳動軸輸送到車輪的動力，所以制動時的引擎動力是被浪費的，而這部分的回收價值非常大。在新能源汽車上，這種被浪費掉的運動能量可通過能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，讓新能源汽車的電池更加耐用。那麼動能回收系統是怎麼運作的呢？我們知道，車輛減速時會有一個慣性，利用這個慣性，使得車輪帶動電動機轉動，從而使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內。這就以來就實現了動能回收，從而增加新能源汽車的續航里程。不過動能回收系統也有些不足，有些新能源汽車在行駛時只要松開電門就會自動回收動能，駕乘人員會有強烈頓挫感。 首先回復你比亞迪元是否有動能回收系統。比亞迪元分為三種版本，一種傳統汽油版本（沒有動能回收），二種雙模（電動機、發動機的混動版）版本（此也不存在動能回收）三種是純電動版本（只有純電動的比亞迪元有動能回收系統）其次，關於動能回收系統，從目前來看，動能回收系統存在著很大的利弊。 利在於：動能回收系統能夠在有限的續航里程條件下，提供更高的續航效果。例如400公里的有效續航里程，在增加了動能回收系統之後，能為車輛提供約30-50公里的續航里程。 弊在於，：動能回收系統是通過剎車的制動轉速來進行能量回收的，是將傳動軸的制動無效功反向轉化為電能。這種技術雖然在1960s就已經出現，但弊端在於當動能回收的功率較大時，車輛在隨停隨走的道路上，會有非常明顯的頓挫感。當然，關於動能回收系統的利弊，題主可以去感受一下蔚來ES8的動能回收系統，因為ES8的動能回收系統的確在增加續航上的表現不錯，但頓挫感同樣也蠻強的。 ECO模式下，不用深踩，動力就會全力輸出，變速箱的響應也足夠暢快。對於90後的我來講，博瑞GE的運動模式才最適合釋放「駕駛野性」，切換到運動模式後，動力響應更為迅猛，足以秒殺大多數車型，而且電機和發動機隨時准備一起「運功」，那種激烈的加速和推背感讓我非常High 是有搭載的。制動能量回收是純電動汽車與混合動力車的重要技術之一。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統轉變為熱能，並釋放到空氣中。而在純電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量可通過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，進一步轉化為驅動能量。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。相對於傳統動力汽車，新能源車因為攜帶了大容量電池組，使得回收後的能量有了去處，這也是新能源車大多配備動能回收系統的原因之一。 而隨著能量回收技術的深入發展，F1上的能量回收系統也再次升級，名稱也變為了ERS（Energy Recovery System），這一新的能量回收系統由兩部分組成，分別為動能回收系統（ERS-K），以及熱能回收系統（ERS-H）。動能回收系統（ERS-K）回收的是制動時浪費的動能，由於制動時，切斷的是傳動軸輸送到車輪的動力，所以制動時的引擎動力是被浪費的，而這部分的回收價值非常大。而新增的熱能回收系統（ERS-H）則是用來回收熱能的，也就是回收發動機廢氣中的能量。發動機工作時，超過70%的熱能都以各種形式而損耗，其中排氣的熱損失佔了很大比重，而有了熱能回收系統後，排氣中的熱損失也很好的得到了利用。回收而來的能量都以電能的形式，儲存在車輛的電池中，也就是ES（Engery Store）。這塊電池重量僅為20kg，其電機的輸出功率達到120kW。 制動能量回收是純電動汽車與混合動力車的重要技術之一。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統轉變為熱能，並釋放到空氣中。而在純電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量可通過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，進一步轉化為驅動能量。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。相對於傳統動力汽車，新能源車因為攜帶了大容量電池組，使得回收後的能量有了去處，這也是新能源車大多配備動能回收系統的原因之一。 @2019

⑺ 什麼是電動汽車再生制動能量回收控制系統

再生制動是電動汽車所獨有的，在減速制動(剎車或者下坡)時將汽車的部分動能轉化為電能，轉化的電能儲存在儲存裝置中，如各種蓄電池、超級電容和超高速飛輪，最終增加電動汽車的續駛里程。如果儲能器已經被完全充滿，再生制動就不能實現，所需的制動力就只能由常規的制動系統提供。
圖1所示為電動轎車所採用的制動系統結構，當駕駛員踩下制動踏板後，電動泵使制動液增壓產生所需的制動力，制動控制與電機控制協同工作，確定電動汽車上的再生制動力矩和前後輪上的液壓制動力。再生制動時，再生制動控制回收再生制動能量，並且反充到動力電池中。

⑻ 純電動車的動能回收系統怎麼用最省電跟我一起去了解一下

目前的純電動汽車大多都是配備有能量回收系統的，所謂能量回收系統，就是可以將車輛減速時的機械能轉變為電能重新為電池充電，這樣既可以延長電動汽車的續航里程同時也降低了車輛的整體功耗，而且也減少了剎車片的磨損。但是在使用中不同的設定或者不同的駕駛習慣也會影響動能回收系統的回收率，所以在使用中還要注意使用方法。

?總結

在駕駛電動汽車的時候雖然能量回收系統可以回收一部分能量，但是電動汽車的電能主要還是要通過外部充電來補充。而且電動汽車本身的用車成本並不是特別高，如果只是市區代步的話，其實沒有必要犧牲駕駛質感來獲得低功耗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 新能源汽車是怎麼樣實現動能回收

隨著排放政策的收緊， 電動車 逐漸成為很多車主的首選。但很多車主起步後發現， 純電動 車在主 被動安全 配置和輔助操控配置上比燃油車更豐富，比如駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(強回收、弱回收…)，甚至踏板操
新能源汽車是怎麼樣實現動能回收
隨著排放政策的收緊，電動車逐漸成為很多車主的首選。

但很多車主起步後發現，純電動車在主 被動安全配置 和輔助操控配置上比燃油車更豐富，比如駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(強回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(單踏板、雙踏板)。長期開燃油車的朋友應該如何選擇和操作？

買車之前問過太哥什麼是單踏板控制，所以今天就給大家簡單介紹一下純電動車的單踏板控制。
電動車備有動能回收
我們學開車的時候都知道，傳統燃油車在減速剎車的時候，車輛運動的動能通過剎車變成熱能，釋放成空氣體。在新能源汽車和普通 混合動力 汽車上，這種因制動而浪費的動能，可以通過制動能量回收技術轉化為電能，重新儲存在動力電池中。

簡單來說，由於電機的特性，正轉可以帶動車輛前進，反轉可以成為發電機的儲能。燃油車剎車浪費的動能可以由動能回收系統的電機反向產生，部分能量可以重新轉化為電能儲存在電池中。

平時駕駛新能源汽車，松開油門踏板或輕踩剎車踏板時，明顯的拖地感就是動能回收系統在工作。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動情況下，動能回收系統可以回收約五分之一的容量。與傳統動力汽車相比，新能源汽車搭載大容量電池組，使得回收的能量有去處，這也是大多數新能源汽車都配備動能回收系統的原因。

單踏板操作是一種將動能回收系統發揮到極致的駕駛狀態。

傳統燃油車通過制動熱能，機械制動浪費化石燃料產生的動能。新能源汽車和混合動力汽車通過動能回收，充分回收這種浪費的能量。通過對圖中JAC車型動能回收系統的優化升級，並聯能量回收情況下，NEDC工況續航里程貢獻率為10%，而單踏板操作情況下，NEDC工況續航里程貢獻率達到15-20%，對新能源汽車續航里程的提升有非常明顯的作用。

線下，太哥也采訪了很多網約車司機。他們保證日常行駛時間的主要方式是從傳統燃油車切換到駕駛 新能源車 使用強勁的動能回收，這樣至少可以減少像駕駛燃油車時那樣頻繁剎車，從而影響動能回收，浪費電能。
單踏板雖好，誤踩油門的概率變得更高
對於習慣開電動車的先生們來說，新能源喜歡的單踏板模式真的非常好用。只要右腳控制油門，汽車就可以加減速。相比燃油車，右腳需要反復來回移動。強勁的動能回收邏輯也能有效降低剎車磨損帶來的維修成本。

但是在泰格看來，單踏板邏輯很好，但是對於車主在緊急情況下規避風險有非常大的安全隱患。

原因很簡單。在自動駕駛完全實現之前，單踏板邏輯意味著車主的誤操作率一直居高不下。作為汽車控制軟體翻譯駕駛員意圖的主要輸入之一，制動器和油門一樣，不是一個簡單的只有「開」和「關」狀態的「感測器」，而是一個巨大的3D或nd查找表。

松開油門可以理解為駕駛員想要減速，但汽車無法理解你需要多大的減速度，是緊急剎車還是輕輕減速，僅憑「開」和「關」這一維變數。如果你想緊急剎車，但是不小心松開了油門，車速慢，理解為只是中度剎車。你如何補救這種情況？要不要再踩油門？但是，一方面，這只是輔助剎車，很多時候駕駛員還是需要踩剎車的。

但是有車主問過，很多廠家一直在推單踏板模式。是不是更省力更好？

很簡單，單踏板制動功能的最終目的不是「制動」，而是提高汽車的能量消耗效率，避免不必要的能量損失在剎車片產生的摩擦熱上。所以大部分廠商對單踏板制動功能的定位是在駕駛員松開油門但不踩剎車的情況下，為駕駛員提供一致的電機制動體驗。

很多時候，這種一致性的邏輯非常簡單，它在不同的工況下提供了相對穩定的制動力，甚至與松開油門的速度無關。

從人體的角度來說，當你遇到危險的時候，你會緊張，會發力。舉個簡單的例子，我們一緊張就會起雞皮疙瘩。發呆的肢體是肌肉緊張後的收緊動作。也就是說，當我們遇到危險的時候，很容易去做這個動作，而不是去松動這個反邏輯。

人一緊張就容易「僵直」。

試試另一個場景。高速巡航接近收費站時，如果沒有動能回收，最節能的駕駛方式就是讓車盡量滑行，利用所有動能克服風阻和 輪胎 滾動阻力。如果使用的是強動能回收模式，那就意味著你要一直按住「油門」直到距離收費站不到100米，然後你才可以松開「油門」回收動能，此時收集到的電可以讓汽車勻速行駛幾十米。

此外，在單踏板模式下，車輛的行駛品質會大打折扣，因為如果要保持勻速減速狀態，就必須精確控制「油門」力度，否則車子會每頓開。這樣一來，就變成了一種「大腳油門到大腳剎車」的駕駛狀態，無論從舒適性還是效率上來說都不智能。

所以普通車主僅憑這單踏板操作，基本不可能覆蓋所有的駕駛環境和工況。
單踏板這么開，車裡面沒人會暈車想吐
新能源車車主第一次開始回收動能的時候，大多都是沮喪到整車想吐。他們能做些什麼來演奏「單踏板」？首先，加速時盡量勻速踩，不要猛踩；減速時，盡可能均勻地抬起踏板，而不是猛踩。

單踏板模式並不意味著剎車踏板完全不能用。緊急情況下，還是需要使用制動踏板進行緊急制動。尤其是高速行駛時，緊急情況下的制動仍然需要通過制動來控制。

單踏板模式的邏輯性非常好。它使駕駛變得更容易，但用戶要立即改變駕駛習慣並不容易。包括市面上很多新能源車，都是怠速和單踏板結合的模式，這種模式更像是一種妥協，一種對駕駛習慣的妥協。

對於大多數老司機來說，剎車踏板、油門踏板和手動變速桿的關系就像長在身體里一樣，很難改變。考慮到汽車市場的分散性，很難有哪個企業跳出來推動這種習慣的改變。所以保守來說，大部分新能源車都會模擬內燃機車的駕駛體驗，同時保持怠速。

隨著越來越多智能輔助功能的實現，我們的駕駛一定會變得更加簡單和智能。從早期汽車的三踏板到兩踏板，誰能確定單踏板模式不會成為未來的「標配」？
新能源汽車是什麼？
新能源汽車是指除汽油和柴油發動機以外的所有其他能源汽車。

汽車的分類:

新能源汽車分為純電動汽車、 增程式電動 汽車、 插電式混合動力 汽車和 非插電式混合動力 汽車。純電動汽車和增程式電動汽車屬於電動汽車范疇(裝有一種或一種以上動力源，由電動機驅動的車輛，包括增程式電動汽車)。)，而插電式混合動力汽車和非插電式混合動力汽車則是混合動力汽車(同時配備兩種或兩種以上動力源的汽車，由發動機和電力驅動的汽車)。)是分類之一。

技術特徵:

能量轉換效率高。燃料電池的能量轉換效率可高達60 ~ 80%，是內燃機的2 ~ 3倍。零排放，無環境污染。電池的燃料是氫和氧，產品是凈水。氫氣的燃料來源廣泛，可以從可再生能源中獲得，不依賴於石油燃料。

新能源汽車是怎麼樣實現動能回收 新能源汽車是什麼？ @2019

⑽ 對於新能源汽車來說，動能的回收系統非常重要，也是延長續航的必要保證

對於一輛電動汽車而言，續航絕對是最重要的考量標准，而如何延長續航，則是每個電動車企研究的重點。在當前電池能量密度增加進入瓶頸之後，電動車的續航里程就不得不從其他方向尋找突破，而動能回收則是一個非常巧妙的方向。
動能回收顧名思義，就是在汽車行駛中，通過回收制動動能的方式，將這些被浪費掉的動能又通過發電機轉化為電能存儲起來，再次成為驅動電機轉動的電能。作為電動汽車領跑的BEIJING-EX5，自然也是配備了非常先進的動能回收系統。
據我的了解，BEIJING-EX5採用源自寧德時代的高性能三元鋰電池，標配了液冷溫控系統，配合自主研發的EMD3.0 pro智能電控系統及One pedal單踏板能量回收系統，帶來工況416km-501km的超長續航。
其中One pedal單踏板能量回收系統功不可沒，讓其能量回收率達到21%。One pedal單踏板能量回收系統可以理解為加減速只通過一個油門踏板來完成，踩下踏板時加速，松開踏板即可減速。特別是將動能回收模式設置為3擋，其效果近似於剎車，同時後尾燈會點亮。這在山路中十分受用，下坡時我幾乎一直在用它來替代剎車，感覺接近於發動機制動，而且從剩餘電量中也可以判斷，確實回收了很多動能，效率非常高。