歐洲充電標准體系新能源汽車

Ⅰ 歐洲電動汽車充電方式,具體介紹

我們離新的走出去方式越來越近，我們相信真正的純電時代即將到來。那我們就要考慮另一個問題了。那我們怎麼充電呢？今天我們來看看歐洲電動車的充電方式。歐洲電動汽車充電方法-如何找到充電站/如何在歐洲充電就在前一段時間，工信部宣布中國燃油車退出時間表已經開始研究，純電動時代的腳步離我們越來越近。目前純電動汽車的發展還處於起步階段，還存在各種不便，但很多人確實選擇了這種更環保的出行方式。燃油車需要加油，純電動車需要充電。使用電動車時，使用充電站的話題無法迴避。利用2017法蘭克福車展，我們還調研了歐洲四個國家四個城市的公共充電站情況。

Ⅱ 純電動汽車續航1000公里

純電動汽車續航1000公里

純電動汽車續航1000公里，汽車在我們的生活當中是很重要的存在，現在電動的汽車也是比熱門的，但是人們最關心的問題就是蓄電能力，以下純電動汽車續航1000公里相關內容。

純電動汽車續航1000公里1

在新能源車這個新賽道上，「內卷」真的很嚴重。

從最開始的比誰最先轉型入局電動車，到誰最先擁有自己的專屬電動平台、自研的動力電池，再到智能化、自動駕駛上的比拼，可以說，電動汽車進化的每一步，都有車企落後甚至被淘汰。

而為了追趕上電動汽車進化的步伐，很多車企從一開始就在這幾方面下功夫——不少品牌剛成立就有了專屬平台、自研電池等等。其中，始終被關注、車企始終無法逃避的是電動汽車續航上的問題。

將於明年上市的廣汽埃安純電AION LX Plus擁有1008KM的續航能力， 蔚來首款純電轎車ET7的續航里程據說也達到了1000KM+。

而這么多續航1000+的新能源車，它們的真實續航有多少？都說電池容量越大越危險，那這些續航1000+的車，安全性到底如何？

增程式和純電動的區別

可能以往在大家生活中經常出現的續航達1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的幾種。但我能肯定，你所聽說的大部分續航1000+的電動車，都是增程式而非我提到的純電動。

增程式電動車和純電動的區別在於，純電動車全靠電能驅動，而增程式電動車會在車上保留發動機，但這個發動機不驅動車輛，只用來發電。你可以簡單地把增程器理解為「充電寶」。當電池組電量充足時，驅動電機僅由電池進行供電，而當電量降到臨界值時，車內增程器啟動消耗燃油發電，並優先為電機提供電力。

這也使得增程式電動車不用加裝更多的車載電池，它的電池容量較小。

比如，理想ONE作為增程式電動車的代表，其電池容量只有40.5kwh，純電續航里程只有180KM，並未達到1000KM+，所以不在我們今天討論的范圍之內。

真實續航

首先，這些宣稱續航1000+的純電動車，在CATC（中國汽車行駛工況）未發布前，都是在NEDC（新標歐洲循環測試）工況，即歐洲標准工況測試下得出的結果。它是有關機構採用不同的測試標准，得出的實驗數據，它本質上只是一個參考值。

而影響電動車續航的有兩個因素，一個是跟燃油車一樣的如車重，風阻，輪胎直徑等；第二個則是電動車特有的影響因素，如電池、電機、電控等。

美國汽車協會（AAA）曾在寶馬i3、特斯拉Model S等車型的低溫測試中，發現在-6.67℃的環境下，啟用暖風系統時的平均行駛里程減少41%，不開暖風的衰減也有12%。

所以，標准續航一方面需要看車企的「誠實程度」，另一方面測試標準是否接近現實使用環境。一般官方說續航在1000KM的車，實際上自己開的時候能有個800+就算不錯了。

安全性

一般來講，電池容量越大，續航能力越高。而增大電池容量有兩種方法，一是靠簡單堆動力電池數量的方式來實現更大容量的電池模組；還有一種是通過提高動力電池能量密度，在相同存儲空間下，獲得更大的動力電池容量。

如今的車企為了減輕車身重量，大多數都會通過提高電池能量密度的方法來提升電池容量。所以，能不能給電池配備智能溫控系統，實現較好的熱管理，成為當下純電車要實現長續航所必須面對的考驗。

而不管是更多的動力電池模組還是更高的電池能量密度，從鋰電池產品特性來講，動力電池本身的安全性都會面臨挑戰。所以，從另一方面講，續航能力越高的電動車，熱管理技術就越受考驗。

寫在最後

實際上，電池容量雖是影響純電汽車續航長短的重要因素，但不是唯一因素。電驅系統、智能制動能量再生系統等，都會影響純電汽車的實際續航表現。不過，從客觀上講，對於這些新興的眾多續航1000KM+的純電動車，我們確實還是觀望一段時間比較好。

純電動汽車續航1000公里2

近日，純電動汽車續航里程是否有必要達到1000公里成為行業焦點。

起因是廣汽新能源的一則廣告。1月中旬，廣汽埃安發布了一張電池新技術宣傳圖，圖中重點突出了" 「8分鍾可充滿80%」和「續航1000公里」字樣。

次日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在一場論壇上直言：「如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鍾充完電，而且還特別安全，而且成本還非常低。那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。」

「今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鍾充滿1000公里，理論上是可以的。」1月17日，廣汽埃安總經理古惠南回應了外界對1000公里續航的質疑。

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里程焦慮一直是電動車用戶的最大痛點之一，續航里程在某種程度上制約著純電動汽車的進一步發展與普及。

廠家標稱續航400公里，用戶實際駕駛僅能跑出300公里；表顯續航里程還有100公里，實際跑了只跑了60公里就歇菜了——這樣的事情在純電動車領域司空見慣，冬季的續航里程更是讓人提心吊膽，車輛表顯續航里程低於50公里時，駕駛者心裡往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。

解決里程焦慮，其一是增加充電樁數量和快充比例，提升充電便利性；其二增加單車續航里程。

在不少車企和用戶的思維邏輯中，充電樁的布局涉及到基礎設施建設，對於普通用戶來說只能期望，但不能過度奢望，因此提升單車續航里程似乎是自己能把控，也是看似比較容易實現的願望。

基於這一點，不少車企在續航里程方面不斷加碼。從最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鵬P7更是將最長續航鎖定在了706km，剛剛進入2021年，蔚來、智己、廣汽埃安相繼發聲，均表示其未來產品續航里程可以接近或達到1000km。

歐陽明高院士認為：「目前，車載電池包的總能量和相應的續航里程在不斷提升，正在向千公里續航里程邁進。雖然一千公里續航並不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個長續航的車，打折也不怕。但更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。」

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由此也引發了業內的激烈討論：純電動汽車到底需不需要將目標續航里程定在1000公里？

對於這個問題，大眾中國CEO馮思翰表示：「實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為一個行業目標，還有待商榷。」

對於大眾未來是否也會推出續航1000公里產品的問題，馮思翰表示「大眾目前沒有推出1000km續航電動車的計劃，如果電動車在追逐高續航里程這條道路上一直走下去的話，我認為這是惡性循環。」

馮思翰強調，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。

從燃油車的經驗來看，很少有燃油車會去宣傳超長的續航里程，這是因為對於燃油而言，續航里程不是車主非常關注的一個點，他們更關心油耗，燃油效率這些問題。

而新能源汽車的續航里程之所以成為重要話題，還是因為充電設施不完善的原因，比如說充電站的數量、超快充的比例、充電樁是否可用等，車主們需要的是密集、便捷、可靠的充電網路。

「接下來我們還要繼續推進充電網路的建設，我們希望客戶能擁有多樣化的充電選擇，包括公共充電站，壁掛式的充電牆盒，乃至更多的快充、超快充的設施。這當然也需要整個行業包括政府部門共同努力，」馮思翰表示。

說起對不斷加碼續航里程的.反思，其實還要回溯到去年下半年。當時對於特斯拉model3的強勢表現，李想用「滅頂之災」來形容，「幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪裡，因為（特斯拉）贏的原因太初級了，沒那麼光鮮，所以反而被忽略了。」

李想將特斯拉的成功，歸因於「自建超級充電站」。在李想看來，大部分新能源汽車廠商嚴重低估了特斯拉的自建超級充電站和蔚來自建換電站/充電體系的市場效應。

對於國內車企更為在意的續航里程的比拼，李想表示「說明咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎麼贏的，還都在拼誰的續航里程更長，然後眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去。」

實際上，蔚來高層近期也發表了類似觀點。

前不久在蔚來發布1000公里續航的ET7和150kWh固態電池包之後，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也對媒體表態，其實1000公里續航的電池包並不會作為銷售主力，用戶的需求也沒那麼大。

1000公里續航的電池包主要是基於換電和靈活租用中的一個長續航解決方案。用戶可以通過靈活租用來享受到電池技術的進步和解決長途旅行時的續航焦慮。

同時，秦力洪也呼籲政府和相關部門要加大對充換電設施建設的支持力度。秦力洪認為，「如果每一個消費者都能夠在自己的車位上裝上一個加充樁，電動汽車充電的體驗將超過燃油車加油的體驗，那麼這個離電動汽車的普及就不遠了。

另外，針對1000公里續航概念，在威馬汽車創始人沈暉看來，「無論是石墨烯還是固態電池，這些技術並不能形成非常大的技術壁壘、並不是一家企業的護城河。如果主流的車型都搭載1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。如果是在兩三年以後才能實現1000公里續航，最終充電樁布局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000公里的電池也沒有意義了」。他認為，真正能夠形成企業壁壘的是自動駕駛以及雲演算法。

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華為輪值董事長徐直軍曾表示，傳統汽車走向完全自動駕駛和電動汽車以後，傳統部件的構成只會占整車部件的30-40%，而剩餘的60-70%是與電子、計算、通信、軟體等相關的部件。

由特斯拉引領的智能電動汽車變革浪潮已經襲來，無論是傳統車企還是新造車企業，都在盡全力向科技企業轉型，自動駕駛以及雲計算顯然是能夠給品牌賦能的性感標簽之一。

現在看，汽車行業的前景很美好，競爭也足夠激烈。

在威馬之前，蔚來、小鵬等新勢力，廣汽、長城等傳統車企都已踩下了布局智能化的油門。前不久，小鵬汽車正式開放NGP自動導航輔助系統Beta版，這是小鵬汽車直接對標特斯拉NOA的智能輔助系統，蔚來的NOP領航輔助功能同樣把槍口對准了特斯拉。

汽車在智能化領域競爭激烈的另外一個例子是，一些科技企業、零部件供應商同樣在跟隨這場智能化浪潮跳動。網路、蘋果等相繼「下海」造車，華為雖然聲明不造車，但在汽車市場的切入點聚焦ICT技術，成為智能網聯汽車的提供商。

從這方面看，賽道已經切換。不斷加碼續航里程已然不是一個好選擇，1000公里續航雖然重要，但似乎已經成了非必須品。

純電動汽車續航1000公里3

1000公里續航的電動汽車，有必要嗎？

近來，多家車企表示，將推出1000公里續航的電動汽車，最早的在今年年底就將推出。

對於這樣的消息，批評聲音不少。主要的批評意見是，車企吹牛來博眼球。

《電動汽車觀察家》的意見是，1000公里續航可以實現，服務高端用戶也有商業機會，但是沒必要推廣，因為並不經濟。對於電動汽車行業，與其著力於拉長續航，不如著力於解決冬季續航衰減和充電難題。

1、 1000公里不是夢

1000公里續航並非不可能，甚至並不難，多裝電池就行了。以宣稱可能達到1000公里續航的蔚來ET7為例，需要高達150kWh的電池，能裝15輛宏光MINI EV；智己汽車的1000公里續航轎車，預計電量是115kWh，能裝11輛宏光MINI EV；廣汽埃安的1000公里續航電池，按現在最低的電耗水平12kWh/百公里計算，也需要120kWh電池。

蔚來ET7採用150kWh固態電池包預計續航超過1000公里

當然，能裝下更多電池也是水平。

首先，需要全新開發純電平台。像蔚來、埃安，都是純電平台車型，智己汽車很可能也是上汽全新開發純電平台。純電平台的特徵之一，就是給電池包的空間足夠大。

其次，動力電池能量密度提升。當然，這里一方面要歸功於電池生產商，另一方面整車廠自己的電池包技術也得有保證。

雙管齊下，一輛車裝進115kWh、120kWh和150kWh電池，在接下來一兩年並非難事，從而實現1000公里續航。

2、 續航焦慮？不，是充電焦慮

可以做1000公里，不一定就應該做。1000公里的電動汽車有什麼用？

很多人會直觀認為，由於有續航焦慮，所以續航越長越好。

我們應該先搞清楚，續航焦慮本質是什麼？

首先，對於續航里程，消費者怕續航短，但是更怕續航假。

有的是冬夏差距大。說是續航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天開空調出去，最後500都跑不到。

有的是表顯續航和設計續航差距大。有時出一趟門，看著表顯續航綽綽有餘，跑到一半已經所剩無幾，不得不臨時找地方充電，這就非常焦慮了。

其次，續航焦慮，其實是充電焦慮。

現在很多的電動汽車，單次充電後續航都在四五百公里以上，滿足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是夠的。所以， 更多的焦慮在於充電焦慮。特別是不在計劃內的充電，更是麻煩。

對於有自有充電樁的電動車主，除非出遠門，否則在家每天充電，足夠日常使用，並沒有太多焦慮。如果不出遠門，300公里續航的電動汽車，就已經足夠使用。

對於沒有專屬充電樁的消費者，大家都有自己的「舒適區」。熟悉了「舒適區」內的公共充電站後，充電體驗總體還是可以保證的。這一類消費者，他們車輛的續航里程和充電次數確實是成反比，續航越長，充電次數越少；續航越短，充電次數越多。

廣汽埃安即將推出1000公里續航電池包，並具備快充能力

不過，充電體驗除了次數，還有用時。通過增加電池來增加續航，就意味著要增加充電時間。有人說，長續航可以搭配大功率充電，這樣時間不會變長。但是，短續航也可以搭配大功率充電。所以，總體上越長續航，充電時間越長，充電體驗越差。

在日常用車之外，電動汽車消費者如果出遠門，擔憂的也是充電問題。這一點，要依賴更多的公共充電樁和更快的公共充電速度來解決。蔚來和特斯拉的補能解決方案，在這里優勢明顯。

長里程車，對於出遠門貌似有優勢，但優勢就在單次充電續航的半徑之內。一旦涉及充電，可能充電次數少，但充電總用時是差不多的。

因此，對於充電焦慮，超長里程的純電動汽車，並不能解決。

3、 1000公里：奢侈但不經濟

裝載大電池，讓電動汽車跑得更遠，但是付出的代價也不小。

智己汽車轎車，高配續航可望達到1000公里

先說電耗。蔚來的ET7，將採用的固態電池電芯密度要達到360wh/kg。如果按成組率60%計算，電池包能量密度將高達216wh/kg。

電池包重量多少呢？

694kg。ET7要始終背著這么重的電池包行駛。

如果能達到1000公里續航，ET7百公里耗電是15kWh。現在量產銷售的特斯拉長程版Model 3的百公里電耗只有12.8kWh，上汽R汽車ER6隻有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗電了。

除了電耗水平的下降，超大電池，必然增加成本。還以150kWh電池包為例，既然是固態電池，初期成本肯定比液態貴，按1000元/kWh計算，成本15萬。比100kWh電池包，預計要高出六七萬。

對於1000公里續航的電動汽車而言，肯定是面向高端人士。對於這點電耗增加、成本增加，他們可能毫不在意，可能也覺得劃算。1000公里續航電動汽車，商業上有機會。

不過，對於大眾消費者來說，肯定不是經濟的選擇。

另外，從社會責任、節能環保角度而言，超長里程電動汽車並非優選。

盡管電動汽車在使用環節是零排放，相對燃油車能源利用效率也高，的確更加節能，更加環保。

但在全生命周期對比時，如果一輛電動汽車所需要的電池特別多，耗電特別大，那很可能是比燃油車更不節能，更不環保的。根據中國工程院院士孫逢春等做的研究，平均而言，動力電池生產環節的二氧化碳排放，占整個電動汽車生產環節二氧化碳排放的20%左右。如果裝載電池超多，那生產環節的二氧化碳排放必然也會增加很多。如果使用中電耗特別大，追溯發電環節的二氧化碳排放時，也會增加很多，特別是在仍然以煤電為主的中國。

我們不反對企業面向高收入人群，組合產品和服務，從而贏取利潤。一方面，需求本來就是分層次的。另一方面，在人類歷史上，高收入人群為很多新技術的普及支付了早期成本。富人多用一些動力電池，先用一些高科技動力電池，也有利於成本的降低、高科技電池的普及。

但是，這些產品和服務，乃至這樣的企業，不應該享有節能環保的光環。因為，它們其實耗費了太多的資源。

還有，由於蔚來的引領，很多企業，希望通過極致產品、極致服務，吸引客戶。不過，為了客戶駕車這一個環節的零排放，它們在生產、銷售、服務以及日後要回收處理等耗費的總體二氧化碳排放，可能是極高的。特別是一旦追求極致服務，服務環節的二氧化碳排放和資源耗費，也是難以想像的。

比如，一鍵加電的服務，車主體驗是很好。但是，為了一輛車能夠行駛幾百公里時零排放，需要另一輛笨重的充電車，跑幾十公里乃至上百公里（極少數還是油車）。這期間還要多一次電池充放環節，可能損耗10%左右的電能。還至少需要一個駕駛員工作兩三個小時。

以單環節論，似乎是節能環保；以系統論，則可能是高耗能、高排放——那何必做電動汽車？

4、 是曲線救國？還是迎難而上？

2020年，電動汽車私人消費興起，很多人已經在討論電動汽車逐步替代燃油車。

要替代燃油車，電動汽車的續航焦慮必須破解。如果直面挑戰，電動汽車行業應該解決冬季衰減問題、精準計算問題，並提供便捷充電。

1000公里續航的產品，本質上，是認為當前難以正面解決上述問題，而曲線救國——如果續航到1000公里，即便冬季打五折，仍然還有500公里續航。但這一解決方案，成本太高，對於整個行業，不是可選項。

冬季續航衰減，目前看是鋰離子電池天性使然。另外，冬季空調制熱，也很耗電。不過，消費者並不指望完全消弭冬夏之間的續航落差，畢竟燃油車也有冬夏差別。只是，行業應該將這一差距控制在較小范圍內。因此，能否付出一定的能耗代價，來保證大體的續航一致？

至於精準計算問題，各車企應該放棄掩耳盜鈴的想法，以車輛駕駛實際耗能，包括動力系統之外的空調耗能、自動駕駛計算耗能等等，來計算剩餘續航，給消費者真實的指引。

而充電問題，難度更大。除了大規模建設充電站，加速大功率快充技術應用，還有一個思路是建設無處不在的小功率充電樁或者充電介面。如果到處都能充電，即便電動汽車續航短些，也沒有關系。

早前幾年，很多業內人士有一個共識，電動汽車續航里程可能會有一個「矯枉過正」的過程——就是續航里程會不斷提升，乃至於超過正常所需，消費者續航焦慮消失後，車輛的續航里程又會回調。有人甚至直接預測，電動汽車的終極配置是：300公里續航。

1000公里續航電動汽車似乎表明，「矯枉過正」勢頭正在出現。但是，服務於少數人的1000公里續航電動汽車，不足以消除大部分消費者的續航焦慮。

電動汽車消費者更需要的，是無論冬天還是夏天都能跑到的，實打實的500公里、600公里續航電動汽車。這一點，希望有雄心、有擔當的企業，能直面問題，勇挑重擔，為行業解決這一難點痛點。屆時，電動汽車替代燃油車，才有一定勝算。

Ⅲ 新能源汽車自帶充電器嗎

新能源汽車自帶充電器，因為新能源車的續航里程始終是個硬傷，目前大多數購買新能源車的車主都會選擇另外加裝一台增程器或者選擇新能源車自帶增程器的，這樣就能很好的解決目前新能源車續航里程不足的弊端，避免讓愛車不至於半途沒電等待拖車來救援的尷尬局面。

當然可以。一般新能源汽車出廠時，廠家會給一個通過切根家用電源充電的攜帶型充電器。只是充電速度比使用充電樁慢。

此外，已經有廠商推出配套的家用便攜車載充電器。比如Corderson汽車充電槍，直接插入220V16A家用三眼插座即可充電。如果去農村或者長途旅行，只要能找到插座就可以給車充電。

比亞迪、JAC、吉利帝豪、Zotye、BAIC新能源、SAIC榮威、郅都都是國標車的國產車型。插上220V16A家用三眼窩就可以直接充電了。

部分進口車型，如寶馬X5混動版、寶馬i

8、沃爾沃T

8、賓士S550E、賓士GLE500e等進口車型，均採用美標版。

特斯拉、保時捷插電式混合動力等車型採用歐洲標准版。

新能源汽車充電注意事項：不要要價過高。車輛加滿後，繼續給車輛充電。這可能會導致電池內壓升高、電池變形、漏液等情況，電池的性能會明顯降低和損壞。但一般電動汽車都配備BMS電池管理系統，對電池模塊進行實時監控。當電池模塊在充電過程中達到設定電壓時，BMS系統會自動切斷電流，防止過度充電。當電池組的總電壓接近或超過充電器設定的上限電壓時，充電器會自動停止工作，對電池組進行保護。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

Ⅳ 哪些企業先使用電動車充電

國家電網：國家電網公司計劃到2020年，將在全國，累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網路，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬km。

普天新能源：普天新能源有限責任公司的充電系統網路是在中國普天主業的基礎上實現的先進充電技術。為體現兼容充電，由採用統一的充電介面和通信協議來實現的。目前在深圳可服務五洲龍純電動大客車、混合動力大客車、比亞迪E6純電動計程車。通過在站外設置充電終端與整車連接，實現充電連接和控制。充電系統由整車（BMS）、充電終端、充電機以及刷卡收費系統組成，整個系統將車輛、電池及充電設備實時監控數據，反映到總網路上去。

特斯拉：特斯拉為車主提供了四種充電方式：家用充電、目的地充電、超級充電、隨車充電。當其他企業紛紛走向合作共建統一標准時，特斯拉依舊特立獨行，無論是充電樁輸出功率還是充電介面都和其他新能源汽車不同，2015年，特斯拉在中國建成了84個超級充電站，320個超級充電樁以及1,000多個目的地充電樁，已經是除美國外擁有充電樁數量最多的國家。事實上，特斯拉並不能稱為充電設施運營商，其建設的超級充電站和目的地充電點更多是為了達到其推廣和銷售電動汽車的目的。

特來電：青島特來電新能源有限公司是青島特銳德電氣股份有限公司的全資子公司。CMS主動柔性智能充電系統技術是由特來電自主研發，該技術可將電池充電的安全性提高100倍以上，電池使用壽命延長30%左右。CMS是一套基於充電安全和電池壽命管理的智能充電系統技術，可通過多區段調節，多維度補償，歷史充電趨勢追溯，以優化的柔性電流輸出對電池進行充電，延長電池壽命周期。特來電顛覆了傳統充電樁的模式，世界首創電動汽車群智能充電系統，以「無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電」的特點引領世界充電技術的發展。

星星充電：星星充電是江蘇最大的汽車經銷商集團—萬幫車業與北京最大的國企—北汽集團共同投資的新能源充電樁智能運營平台。星星充電平台是整合全國所有中小充電樁運營群體，為其提供統一支付、交易管理、運營維護、增值服務等的互聯網平台，基於物聯網技術與車聯網技術，廣泛用於新能源汽車智能充電網路服務領域，實現向最終用戶提供快捷搜索、線上預定、狀態查詢、車聯網等服務，具有B2B2C互聯網的特點，即星星充電網路平台。星星充電樁分為一體式直流充電機系列和智能交流充電樁，具有充電穩定性高，安全可靠，效率高，強抗震性等特點；智能充電樁通過APP進行識別，充電計費，定位及移動支付；每個星星充電樁都可以通過星星平台運維和管理。

華商三優：北京華商三優新能源科技有限公司成立於2010年2月。目前開展的業務為：新能源電動汽車配套充電設施建設和服務，是集應用系統解決方案、設計、充電產品研發製造、工程實施、運維服務和投資運營為一體的高新技術企業。華商三優開發的充電產品採用三相有源APFC技術，諧波總量不超過5%，功率因數達到0.99，這在國內充產品行業中尚屬首例。

萬馬新能源：浙江萬馬新能源有限公司是浙江萬馬股份有限公司下屬全資子公司。2014年萬馬設立愛充網，正式進入充電網路建設與運營領域。萬馬新能源提供多種型式充電樁，愛充網則在線上提供充電樁地圖和app應用，通過互聯網將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來。

上海富電科技：上海富電科技有限公司（Tellus Power）擁有5年的電動汽車充電網路運營經驗，是目前為止在中國地區能為特斯拉、沃藍達（VOLT）、東風日產、雪佛蘭賽歐等電動汽車充電的公司之一，也是唯一一家通過美國UL安全認證、歐盟CE認證和中國CQC認證的充電樁製造商。富電科技提供網路化的電動汽車交流充電樁，及針對電動汽車的快速直流充電樁和能源管理服務。富電科技的產品根據唯一的站式設計，給電動汽車的駕駛員提供充電站，無論是在工作區、公寓、或者零售店，通過一個手機就能簡單的使用。

Ⅳ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

Ⅵ 新能源汽車百分之幾充電最好

最佳的充電電量是在20%~90%區間，在這個區間電量再進行充電，可以減少充電對動力電池的影響，有效的延長動力電池的使用壽命。

目前國內的動力電池主要是以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，而三元鋰電池最怕的就是過充和過放，其中過充會導致起火，而過放（放空）會導致整個電池失效。

介紹

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。

Ⅶ 長安朱華榮兩會提案:聚焦國產車缺芯缺溢價等問題 丨汽車產經

2021年全國兩會召開前夕，作為十三屆全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮公布了他的多項建議。

朱華榮

Ⅷ 高續航時代來了這幾款純電動車最高續航超700KM

過去，概念車的承諾往往超出生產同類產品所能提供的。現在，車企正努力將這些變成現實。 （ 微信公號： CNWAUTO）

此次北京車展上的亮點之一，非領克ZERO CONCEPT莫屬。這個將於2021年量產的中大型跑車，外觀基於概念車打造，平台則基於沃爾沃SEA浩瀚架構打造。最值得注意的一點是，該車的續航將突破700公里，也是目前少數能突破700公里的車型。

在特斯拉備受全球消費者追捧的情形下，幾乎每個車企都將特斯拉視為勁敵，試圖從各個方面比肩特斯拉，甚至超越。而續航里程，就是他們競爭的一個重要指標。

如果其續航里程數字准確無誤，領克ZERO CONCEPT將成為生產中續航里程最長的電動 汽車 ，畢竟特斯拉擁有997公里續航里程的Roadster恐怕在2021年是交付無望了。

除此之外，在本屆車展上，還亮相了不少高續航里程的車輛。下面我們就來看看，車展上亮相的「最高」續航里程車輛，都有哪些吧。

領克ZERO CONCEPT

最高續航：700KM

新車狀態：首發亮相

從外觀設計上來看，領克ZERO Concept整體的風格依舊是很領克，分體式的大燈就是領克車型標志性的設計。這台車誕生於吉利 汽車 剛剛發布的SEA浩瀚智能架構，定位是中型轎跑，同時也是該架構的首款純電動車型。和所有的純電動車一樣，領克ZERO Concept沒有設計前格柵。

動力方面，領克ZERO Concept最高續航里程可達700公里，3.9秒破百。充電5分鍾，可續航120公里。另外，領克ZERO Concept的動力和三電系統也非常的強悍。可以達到20萬公里無衰減、壽命長達200萬公里。

高合HiPhi X

最高續航：600KM

新車狀態：上市銷售

9月26日，華人運通品牌攜帶旗下剛剛上市的首款量產車型—— 高合HiPhi X登錄北京車展，創始版車型的售價區間為68萬-80萬元。

華人運通是於2017年創立，是一家專注於未來智能交通產業的創新型出行 科技 公司，今年的7月31日華人運通發布了全新豪華智能純電品牌——高合HiPhi。

動力方面，高合HiPhi X將提供單電機以及雙電機版本，目前推出的車型搭載功率220kW的電機，且高合HiPhiX搭載了雙電機，也就是在前後軸都有一個220kW的電機，系統總功率440kW，綜合扭矩820N·m。新車0-100km/h官方加速成績為3.9秒，整車風阻系數達到0.27Cd，高合HiPhiX NEDC綜合工況續航里程為550km，而長續航版本為630公里。

Man哥說：作為一個新入局的造車新勢力品牌，高合的新車上市後，售價以及品控等能力都受到了不少質疑。盡管在自動駕駛以及智能化方面，目前的數據及資料都看起來還不錯，但對於這輛車以及品牌服務等表現情況，Man哥建議還是暫且觀望下比較妥當。

日產Ariya

最高續航：610KM

新車狀態：首發亮相

9月26日，日產 汽車 在北京車展開幕首日發布了跨界純電動SUV車型Ariya，這也是該車自今年7月在日本亮相以來首次在海外展出，按照品牌規劃，Ariya最早將於2021年中在日本市場上市銷售，並於隨後在北美、中國和歐洲等重要 汽車 市場上市銷售。

動力方面，日產Ariya入門版本配備單電機並採用前驅設計，最大功率為160kW或178kW，峰值扭矩300N·m；高配版本車型採用日產e-4ORCE雙電機全輪控制技術，最大功率為250kW或290kW。續航部分，新車搭載容量為87kWh或63kWh的電池組，其中續航最長的車型在WLTP工況下的續航里程超過610km。

Man哥說：相較於中國消費者，日產中國對於電動車的需求更加迫切。日產聆風在全球賣的火熱，而在中國市場，此前試圖以東風啟辰打開中國電動車市場的計劃已經幾近消亡，日產只能看著高中低端市場被各種品牌瓜分。從目前情況來看，僅軒逸·純電隻身作戰顯然不妥，所以說，引進一款重磅產品，已經是迫在眉睫了。也可以理解為，日產Ariya的戰鬥力，不容有誤。

紅旗E-HS9

最高續航：600KM

新車狀態：開啟預售

9月26日，一汽紅旗旗下純電動大型SUV紅旗E-HS9在2020北京車展上亮相並開啟預售，預售價區間為55萬-75萬元。新車將成為該品牌的旗艦SUV車型，並有望於年內上市銷售。

續航方面，紅旗E-HS9搭載了容量為 92.4kWh 的動力電池組，NEDC 純電續航或為 600KM。

動力方面，將推出兩種不同的動力系統提供給消費者選擇，低功率版本前後均搭載了最大功率為160kW，最大扭矩為350Nm 的電機;高功率版本的前電機最大功率同樣為160kW，扭矩為350Nm，後電機最大功率為245kW，扭矩為400Nm，0-100km/h加速時間達 4.9秒。

Man哥說：挖了勞斯萊斯的設計師之後，紅旗的造型越來越「壕」了。不過說實話，現在紅旗的車型，無論是H5、H7等轎車，還是HS5、HS7等SUV，表現都遠超出Man哥預期。作為國民高端品牌，現在紅旗的車型也確實當得起這一名號了。不過對於各種新技術的應用，在調校方面還不是十分成熟，雖然不影響整體操控，但細節處理方面還是需要不斷修復升級的。

ARCFOX αT

最高續航：653KM

新車狀態：開啟預售

ARCFOX是北汽集團傾力打造的高端智能新能源 汽車 品牌，其首款量產車型ARCFOXαT在北京車展開啟預售，該車誕生於北汽藍谷麥格納智造基地，引進了麥格納先進的MAFACT製造標准體系。新車補貼後指導價格區間為25萬-33萬元。

動力方面，新車搭載了一套雙電機四驅系統，前、後電機的最大功率均為218馬力，峰值扭矩為360牛·米。動力電池方面，新車採用的是由韓國SK製造的電池組，並提供67kWh和93.6KWh兩種容量的電池包，對應NEDC工況下的續航里程分別為480km和653km。

Man哥說：顏值方面相較於北汽以往的風格，有較大突破，並且北汽新能源在軟、硬體產業鏈合作方面都有較大優勢。但北汽新能源想要挑戰25萬元以上售價，難度並不小。

小鵬P7

最高續航：706KM

新車狀態：上市銷售中

小鵬 汽車 P7目前已經上市，補貼後的售價區間為22.99-34.99萬元，有後驅、四驅兩種驅動形式、四種續航里程版本，NEDC續航里程為552km-706km。

Man哥說：沒有物理按鍵等傳統設置雖然能凸顯高 科技 ，但使用起來也並非十全十美。而在人體工程學方面，相較於經驗豐富的傳統車企，小鵬還稍顯欠缺。不過在續航方面，不得不說還是有真材實料的。

Model 3

最高續航：668KM

新車狀態：上市銷售中

此前，特斯拉官方公布了國產Model 3後驅長續航版以及四驅高性能版的價格。其中，後驅長續航版補貼後的價格為339,050元，續航為668km。而目前標准續航版本續航為445km，到手價格僅為27.155萬元。而二者的續航差別有200km以上，消費者為續航付出的成本還是很懸殊的。

同時這也是目前特斯拉旗下續航能力最長的Model 3車型。在性能方面上，該車採用後置永磁同步電機驅動，最大功率可達到275馬力，峰值扭矩404N·m，0-100km/h加速5.3秒，相比標准續航版快了0.3秒

Man哥說：一直被模仿，從未被超越。

Ⅸ 德國強制所有加油站設置充電樁，中國可行嗎

如今，建設充電樁已成為「新基建」七大領域之一，今年的政府報告中更是強調「加強充電樁建設，推廣新能源汽車」。雖然國內不太可能強制所有加油站標配充電樁，但是充電樁更應像加油站一樣，需要統一規劃和布局。

全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒在此前的兩會期間曾表示，「由於標准和監管更加嚴格，汽車行業本身也較為成熟，因此電動汽車的安全系數相對較高。而與之相對的，充電樁行業就面臨著由於相關標准缺失而帶來的准入門檻偏低等問題。

他建議，電動汽車充電樁應當加強統一的建設和管理標准，樹立新的發展理念和思路，切忌再像過去一樣一哄而上。除此之外，也有其他人大代表建議國家有關部門加快制定有序充電標准體系，明確統一的建設標准、技術規范、通信協議、安全防護標准。

總結

目前來看，加油+充電不大可能成為國內加油站的標配。但在確保安全的前提下，在加油站增加充電樁無疑會讓新能源車主免去四處尋找充電樁的難題，能夠享受到與傳統汽油車相同的便捷和高效，省時又省力。

隨著新基建的不斷推進、新能源汽車逐漸普及，未來的國內可能會有更多的加油站標配充電業務，解決當前充電難題的同時，也將拉動新能源汽車消費。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 新能源汽車家用電可以充電嗎

當然可以。一般新能源汽車出廠時，廠家會給一個通過切根家用電源充電的攜帶型充電器。只是充電速度比使用充電樁慢。

此外，已經有廠商推出配套的家用便攜車載充電器。比如Corderson汽車充電槍，直接插入220V16A家用三眼插座即可充電。如果你去農村或者長途旅行，只要能找到插座就可以給車充電。

比亞迪、JAC、吉利帝豪、Zotye、BAIC新能源、SAIC榮威、郅都都是國標車的國產車型。插上220V16A家用三眼窩就可以直接充電了。

部分進口車型，如寶馬X5混動版、寶馬i8、沃爾沃T8、賓士S550E、賓士GLE500e等進口車型，均採用美標版。 特斯拉 、保時捷插電式 混合動力 等車型採用歐洲標准版。

新能源汽車充電注意事項:

不要要價過高。車輛加滿後，繼續給車輛充電。這可能會導致電池內壓升高、電池變形、漏液等情況，電池的性能會明顯降低和損壞。但一般電動汽車都配備BMS電池管理系統，對電池模塊進行實時監控。當電池模塊在充電過程中達到設定電壓時，BMS系統會自動切斷電流，防止過度充電。當電池組的總電壓接近或超過充電器設定的上限電壓時，充電器會自動停止工作，對電池組進行保護。