國內新能源汽車競爭分析

Ⅰ 上半年共出口20.2萬輛，中國新能源汽車的國際競爭力為何不斷提升

上半年共出口20.2萬輛，中國新能源汽車的國際競爭力為何不斷提升首先是中國的新能源動力電池技術世界領先，其次是中國有龐大的的新能源汽車市場，另外就是中國有著龐大的科研技術規模，另外就是中國的政府在不斷扶持新能源汽車的發展。需要從以下四方面來闡述分析上半年共出口20.2萬輛，中國新能源汽車的國際競爭力為何不斷提升 的具體原因。

一、中國的新能源動力電池技術世界領先

首先是中國的新能源動力電池技術世界領先 ，對於世界而言中國的新能源汽車的動力電池研發一直都是處於世界的領先水平，這對於中國提升自身的競爭力是非常有利的，因為中國有著龐大的技術產業群。

中國應該做到的注意事項：
應該加強對應的新能源汽車技術的研發和投入。

Ⅱ 新能源汽車前景及趨勢

未來十年中動力電池價格將以每年6%的速度下降，同時鋰電池的壽命和比能量將進一步提高。隨著材料技術和工藝水平的提高，未來十年中將會有高鎳三元電池、富鋰錳基電池、固態電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新型電池出現。

新能源汽車發展現狀

目前中國電動汽車製造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

Ⅲ 2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析

1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級

2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。

1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升

截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先後於 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。

補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行後，續駛里程超過300公里的車型的銷量佔比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策後，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量佔比達到了 62.1%。

2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。

企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。

1.1.2、消費層次提升

2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。

因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益於17後半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。

2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以後，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新補貼政策後，高價位車型的銷量佔比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型佔比49.4%。在 6 月份，佔比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量佔比有所回落，但平均售價仍然保持高於上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意願逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量佔比提升相互印證。

從供給側分析，2018 年後廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高於過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。

1.2、動力電池:強者恆強，三元電池已成主流

根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%。總體來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量佔比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量佔比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量佔比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量佔比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比同比下降 13.4pcts。

分車型來看:

按照電池技術路線來看:

按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，佔比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，佔比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，佔比 12%。

2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市佔率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市佔 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。

2.1、補貼退坡難壓消費需求

從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:

第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;

第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免徵購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;

第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。

2.2、雙積分接力，助力增長

2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在於倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。

根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的佔比，不但 有利於增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。

根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的餘量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。

下面我們將基於 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，並以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。

2019 年新能源 汽車 缺口預測

在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，並且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。

結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。

2020 年新能源 汽車 缺口預測

同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。

雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。

2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化

根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:

(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;

(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;

(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。

總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之後依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，願意購買性能和品質更優的車型。相比於過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者願意購買的良性局面正在形成。

企業高品質產品投放加速、消費者購買意願提升——形成這些市場特點 的背後，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。

展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型佔比達到 80%，純電動車型佔比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。

3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓

我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處於下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現

根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。

3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定

動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處於下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。

補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處於行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。

綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市佔率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。

4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動

近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出後，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 後一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。

2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，佔全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。

4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場

從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由於新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。

我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。

出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。

配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恆達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、賓士(S-Class)等頂尖車企的重要車型。

產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。

技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。

總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在於電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。

4.3、鋰電材料:有望受益於全球化競爭

我們認為，國內鋰電材料環節有望受益於全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最後，對於日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。

我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。

在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處於毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。

Ⅳ 中國新能源汽車發展現狀及未來趨勢是什麼樣

新能源汽車市場現在逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。未來新能源汽車將成為一種大趨勢。以下是關於新能源汽車發展的部分介紹：1、簡介：新能源汽車的官方定義是採用非常規車用燃料來作為動力來源在這里主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。而在目前市場上純電車顯然成為了新能源車的代表混動和燃料電池線路齊頭並進。2、未來趨勢：目前新能源正處於高速發展的階段雖然面臨電池、安全等諸多問題但隨著石化的減少和空氣污染的嚴重化以及國家對新能源（據悉海南已提出2030年全域禁售燃油車）的支持新能源將是汽車發展的大勢所趨但需要漫長的過程絕非一蹴而就。

Ⅳ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅵ 新能源汽車競爭對手的主要劣勢

新能源汽車競爭對手的主要劣勢

新能源汽車競爭對手的主要劣勢，新能源汽車是現在發展的比較火的，也是時下人們關注比較多的存在，對手也是有很多的，我和大家一起來看看新能源汽車競爭對手的主要劣勢。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢1

最劣勢是品牌，其次是外觀內飾底盤。最的優勢是使用起來省錢，其次加速性能，再次是混合動力是個新生事物，年輕人會喜歡他。只是個人之見，起個拋磚引玉的作用。

新能源汽車的主要缺點有哪些方面的不足

發展新能源汽車不僅僅要解決續航問題，我們雖然猜不到新能源汽車發展結局，但如今面臨的弊端卻顯而易見。第一：續航問題，這是老生常談的問題，續航低不可避免，也在意料之中，並且隨著使用時間的推移，新能源汽車續航會越來越低，而這其中一切的問題來源都歸結於汽車電池。

此外，電池性能受溫度影響極大，冬天新能源汽車續航明顯降低。目前市場上所有的汽車動力電池，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其都是屬於鋰電池這一大的家族。對於鋰電池來說，低溫都會影響電池正負極材料的活性、電池的內阻，以及電池的充放電電壓。簡單來說的話，溫度越低，電池容量就越低，汽車續航就越短。

第一電池更換問題。普通電動自行車更換一次電池要幾百塊，況且大部分還是鉛酸電池；而使用鋰離子電池的純電動汽車，如果更換一次電池則需要幾萬塊。到時候，你會由衷地感嘆，換電池怎麼這么貴？這錢夠買一輛新車了！

第二維修費用極高。現在很多新能源汽車在發生故障之後，維修費用都出奇的高，因為新能源汽車和燃油車不一樣，涉及到高壓電力部分，這無形之中加大了維修難度，很多專業汽修店都不敢直接維修新能源汽車，以免發生意外。如果維修過程中一旦發生短路，出現電池自燃的概率極大。你會發現很多傳統汽修經驗的師傅，這時根本派不上用場。

第三不可避免的'環境污染問題。新能源汽車就沒有環境污染了嗎？大錯特錯！燃油車排放尾氣污染空氣，而如果對新能源汽車的廢舊電池處理不慎就會污染土地、水源。盡管發展新能源汽車是一個全球趨勢，但是目前很多新能源車企屬於「泥菩薩過江自身難保」，活下去都難，所以壓根不會考慮廢舊電池處理、環境保護等後續問題。

大多數消費者一開始選購新能源汽車，無非看重了新能源汽車可以享受國家補貼，好上牌，並且不需要加油，只需要充電就可以。總之一開始沒有對後續費用考慮，只有等到必須更換電池的時候，可能才會陷入糾結。如果發展新能源汽車不能有益環境保護，車企將會為環境治理付出慘重代價。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢2

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些:簡介

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些：優點

污染小，更環保

純電動汽車在運行過程中可以做到零污染，完全不排放污染大氣的有害氣體。即使按所耗電量換算為發電廠的排放，造成的污染也少於傳統汽車，因為發電廠的能量轉換率更高，而且集中排放可以更方便地假裝減排治污設備。

有補貼政策，可以省錢

國家和地方政府給予電動汽車最高11.4萬元的補貼，這一舉措使電池成本居高不下的電動汽車的售價能夠下降到與傳統汽車相當的水平。而在油價高企的今天，電動汽車的運行費用是要遠小於傳統汽車的。

噪音小，更舒適

電動機在運行中的噪音和振動水平都要遠遠小於傳統內燃機。在怠速和低速情況下，電動汽車的舒適性要遠高於傳統汽車，隨著速度的提升，胎噪和風噪成為噪音的主要來源，兩者才回到同一水平上。電動汽車的這一特點對於提升汽車的NVH性能無疑會有很大的幫助。

更節能

電動汽車的百公里耗電量為15-20kwh，算上發電廠和電動機的損耗之後，百公里的能耗約為7公斤標准煤。傳統汽車按百公里耗油量10L計，能耗約為10公斤標准煤。並且在城市的擁堵環境里，電動汽車的節能優勢會進一步放大。

新能源汽車的優勢與劣勢有哪些：缺點

續航里程短

受限於電池的容量，目前大多數的純電動汽車續航里程都在100-200公里。雖然一再有專家說90%的人每日行駛距離不超過50公里，但是中國消費者對續航的要求比美國人更高，因為很少有中國家庭擁有超過1輛汽車，而美國人可以做到一輛純電動汽車通勤，一輛傳統汽車旅行。

充電難

在國內充電設施建設滯後的情況下，充電是電動汽車所面臨的的一大難題。公共場所充電樁的缺乏嚴重影響了電動汽車的出行。

充電慢

目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時。雖然可以利用夜間休息時間充電，但是如果遇到什麼突發情況，純電動汽車的充電慢的缺點就會凸顯無疑。

新能源汽車競爭對手的主要劣勢3

新能源汽車的優缺點。

優點：

1、環保。這是國家層面推行新能源汽車發展的一個重要因素。新能源汽車採用動力電池組及電機驅動動力，可以說是零尾氣排放，零污染。

2、噪音低。相比燃油車，新能源汽車的噪音就要小得多。

3、保養方便。不像傳統的燃油汽車，保養發動機的時候需要更換機油，濾芯等等。不繁瑣。

4、使用成本低。電價和油價是不能相比的。尤其是在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。

5、國家補貼政策。搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

缺點

1、續航里程短。國內電動車的續航里程為150公里。實際上路，差不多是在120公里左右。這也就是在市內家門口的地方轉轉，根本跑不了長途。

2、充電時間長。正常充電實在8個小時，快速充電也需要2-3個小時。普通燃油車輛加一次油也就是5-10分鍾的時間。

3、電池組受溫度影響大。在北方氣候寒冷的地區，新能源汽車的續航里程會大打折扣。這無疑就限制了新能源汽車的適用范圍。

4、充電設施不完善。目前國內的充電樁並不普及，這無疑限制了新能源汽車的出行距離。

Ⅶ 新能源汽車產品競爭形勢如何

新能源汽車是生活中常見的交通工具，那麼新能源汽車的競爭形勢如何呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，新能源汽車的市場需求

新能源汽車的市場需求受到社會經濟發展水平、消費者需求偏好和收入水平等因素的影響。從社會整體需求的角度來看，我國新能源汽車的產銷在過去三年呈增長態勢。2015年，我國新能源汽車產量約34萬輛，銷量約33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍;年產51.7萬輛，銷量50.7萬輛，同比增長36.8%。和53%;在2o17年，產量達到79.4萬輛，銷量達到77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

Ⅷ 新能源汽車行業的競爭是什麼

你好，非常高興回答你的問題啊，新能源行業的競爭第一個就是一個價格的競爭。第二一個就是他的動力，電池的一個續航里程的一個競爭第三的一個就是它的一個安全性，以及動力系的競爭，謝謝。

Ⅸ 國內新能源汽車很火爆，未來新能源汽車是否會成為主流車

目前，在技術進步的同步影響下，新能源汽車產業發展迅速，尤其是純電動汽車。基於其廣闊的市場前景，各種力量和資本紛紛湧入，都想贏得一份。國內外手機行業一度繁榮，眾多品牌和各類手機層出不窮。但是隨著激烈的競爭和迭代式的技術更新，只有少數品牌存活下來，比如蘋果， 華為， OPPO，VIVO等等，占據了絕對的壟斷地位。類似於手機行業的發展歷程，國內新能源汽車行業的發展剛剛進入蓬勃發展的狀態，未來將面臨激烈的競爭。那麼什麼樣的新能源汽車企業才能生存？

5.寫在最後

隨著信息技術向各個領域的滲透和互聯網應用的日益普及，自20世紀末以來，企業逐漸開始利用外部資源，用外部資源的較低成本和技術優勢彌補自身的不足，降低企業的整體運營成本，這被稱為外部資源整合，是現代企業發展的主流模式。因此，一個企業不需要具備一個產品的全部核心競爭力，而必須具備一定的外部資源整合能力和系統集成設計框架能力。華為的任正非曾經說過，華為除了品牌、設計和市場，還可以依靠外部資源。