純電動汽車整車控制目的

1. 純電動汽車整車控制器主要保護功能中故障類保護是指什麼

溫度保護、超速保護、過壓欠壓保護。
溫度保護指溫度超過某一閥值時就啟動相應的保護功能。
超速保護最初目的是預防汽輪發電機組超速，避免機組轉速超過110%額定轉速而使汽機跳閘。
過壓欠壓保護通過測量電源電壓，在繼電器內設置電壓范圍，輸出節點。當電壓低於給定值和高於給定值時，繼電器動作，用於切斷供電迴路。
純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。

2. 電動汽車整車控制系統的作用

新能源汽車作為一種綠色的運輸工具在環保、節能以及駕駛性能等方面具有諸多內燃機汽車無法比擬的優點，其是由多個子系統構成的一個復雜系統，主要包括電池、電機、制動等動力系統以及其它附件（如圖1所示）。各子系統幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標。為了滿足整車動力性、經濟性、安全性和舒適性的目標，一方面必須具有智能化的人車交互介面，另一方面，各系統還必須彼此協作，優化匹配，這項任務需要由控制系統中的整車控制器來完成。基於匯流排的分布式控制網路是使眾多子系統實現協同控制的理想途徑。由於CAN匯流排具有造價低廉、傳輸速率高、安全性可靠性高、糾錯能力強和實時性好等優點，己廣泛應用於中、低價位汽車的實時分布式控制網路。隨著越來越多的汽車製造廠家採用CAN協議，CAN逐漸成為通用標准。採用匯流排網路可大大減少各設備間的連接信號線束，並提高系統監控水平。另外，在不減少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制單元，拓展網路系統功能。

下面對每個模塊功能進行簡要的說明： 

1、開關量調理模塊 

開關量調理模塊，用於開關輸入量的電平轉換和整型，其一端與多個開關量感測器相連，另一端與微控制器相接； 

 2、繼電器驅動模塊 

繼電器驅動模塊，用於驅動多個繼電器，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與多個繼電器相接；

3、高速CAN匯流排介面模塊 

高速CAN匯流排介面模塊，用於提供高速CAN匯流排介面，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與系統高速CAN匯流排相接；

4、電源模塊 

電源模塊，可為微處理器和各輸入和輸出模塊提供隔離電源，並對蓄電池電壓進行監控，與微控制器相連；

5、模擬量輸入和輸出模塊 

模擬量輸入和輸出模塊，可採集0~5V模擬信號，並可輸出0~4.095V的模擬電壓信號。

6、脈沖信號輸入和輸出模塊 

可採集脈沖信號並調理，范圍1Hz—20KHZ, 幅度6---50V；輸出PWM信號 范圍1HZ—10KHZ，幅度0—14V。 7、故障和數據存儲模塊鐵電存儲器可以存儲標定的數據和故障碼，車輛特徵參數等，容量32K。 

二、整車控制器功能說明

新能源汽車整車控制器基本上以下幾項功能：

1. 對汽車行駛控制的功能 

新能源汽車的動力電機必須按照駕駛員意圖輸出驅動或制動扭矩。當駕駛員踩下加速踏板或制動踏板，動力電機要輸出一定的驅動功率或再生制動功率。踏板開度越大，動力電機的輸出功率越大。因此，整車控制器要合理解釋駕駛員操作；接收整車各子系統的反饋信息，為駕駛員提供決策反饋；對整車各子系統的發送控制指令，以實現車輛的正常行駛。 

2. 整車的網路化管理 

在現代汽車中，有眾多電子控制單元和測量儀器，它們之間存在著數據交換，如何讓這種數據交換快捷、有效、無故障的傳輸成為一個問題，為了解決這個問題，德國BOSCH公司於20世紀80年代研製出了控制器區域網（CAN）。在電動汽車中，電子控制單元比傳統燃油車更多更復雜，因此，CAN匯流排的應用勢在必行。整車控制器是電動汽車眾多控制器中的一個，是CAN匯流排中的一個節點。在整車網路管理中，整車控制器是信息控制的中心，負責信息的組織與傳輸，網路狀態的監控，網路節點的管理以及網路故障的診斷與處理。

3. 制動能量回饋控制 

新能源汽車以電動機作為驅動轉矩的輸出機構。電動機具有回饋制動的性能，此時電動機作為發電機，利用電動汽車的制動能量發電，同時將此能量存儲在儲能裝置中，當滿足充電條件時，將能量反充給動力電池組。在這一過程中，整車控制器根據加速踏板和制動踏板的開度以及動力電池的SOC值來判斷某一時刻能否進行制動能量回饋，如果可以進行，整車控制器向電機控制器發出制動指令，回收能部分能量。

4. 整車能量管理和優化 

在純電動汽車中，電池除了給動力電機供電以外，還要給電動附件供電，因此，為了獲得最大的續駛里程，整車控制器將負責整車的能量管理，以提高能量的利用率。在電池的SOC值比較低的時候，整車控制器將對某些電動附件發出指令，限制電動附件的輸出功率，來增加續駛里程。

5. 車輛狀態的監測和顯示

整車控制器應該對車輛的狀態進行實時檢測，並且將各個子系統的信息發送給車載信息顯示系統，其過程是通過感測器和CAN匯流排，檢測車輛狀態及其各子系統狀態信息，驅動顯示儀表，將狀態信息和故障診斷信息經過顯示儀表顯示出來。顯示內容包括：電機的轉速、車速，電池的電量，故障信息等。

6. 故障診斷與處理 

連續監視整車電控系統，進行故障診斷。故障指示燈指示出故障類別和部分故障碼。根據故障內容，及時進行相應安全保護處理。對於不太嚴重的故障，能做到低速行駛到附近維修站進行檢修。 

7. 外接充電管理 

實現充電的連接，監控充電過程，報告充電狀態，充電結束。 

8. 診斷設備的在線診斷和下線檢測

負責與外部診斷設備的連接和診斷通訊，實現UDS診斷服務，包括數據流讀取，故障碼的讀和清除，控制埠的調試。

3. 電動車控制器的技術開發

在傳統的控制單元開發流程中，通常採用串列開發模式，即首先根據應用需要，提出系統需求並進行相應的功能定義，然後進行硬體設計，使用匯編語言或C語言進行面向硬體的代碼編寫，隨後完成軟硬體和外部介面集成，最後對系統進行測試標定。
整車控制器，尤其是純電動車控制器，其整車控制器研發多採用V模式開發流程。軟硬體技術的不斷發展，為並行開發提供了強有力的工具。
第一步，功能定義和離線模擬。首先根據應用需要明確控制器應該具有的功能，為硬體設計提供基礎；然後基礎Matlab建立整個控制系統的模擬模型，並進行離線模擬，運用軟體模擬的方法設計和驗證控制策略。
第二步，快速控制器原型和硬體開發。從控制系統的Matlab模擬模型中取出控制器模型，並且結合dSPACE的物理介面模塊來實現與被控對象的物理連接，然後運用dSPACE提供編譯工具生成可執行程序，並下載到dSPACE中。dSPACE此時作為目標控制器的替代物，可以方便地實現控制參數在線調試和控制邏輯調節。
在進行離線模擬和快速控制其原型的同時，根據控制器的功能設計，同步完成硬體的功能分析並進行相應的硬體設計、製作，並且根據軟體模擬的結果對硬體進行完善和修改。
第三步，目標代碼生成。前述的快速控制原型基本生成了滿意的控制策略，硬體設計也形成了最終物理載體ECU的底層驅動軟體，兩者集成後生成目標代碼下載到ECU中。
第四步，純電動汽車的硬體在環模擬，目的是驗證其電動車控制器電控單元ECU的功能。在這個環節中，除了電控單元是真實的部件，部分被控對象也可以是真實的零部件。
第五步，調試和標定。把經過硬體再換模擬驗證的ECU鏈接到完全真實的被控對象中，進行實際運行試驗和調試。

4. 新能源汽車vcu是什麼

【太平洋汽車網】vcu是新能源汽車的電控系統，這個系統是新能源汽車的核心部件，這個部件相當於汽油車的ecu。vcu可以控制新能源汽車的電動機工作，還可以控制新能源汽車上其他電子設備的運行。vcu相當於新能源汽車的大腦。

vcu是新能源汽車的電控系統，這個系統是新能源汽車的核心部件，這個部件相當於汽油車的ecu。

vcu可以控制新能源汽車的電動機工作，還可以控制新能源汽車上其他電子設備的運行。

vcu相當於新能源汽車的大腦。

電動汽車vcu作用：介紹電動汽車整車控制器VCU是電動汽車整車控制系統的核心部件，是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件。VCU作為純電動汽車控制系統最核心的部件，其承擔了數據交換、安全管理、駕駛員意圖解釋、能量流管理的任務。

VCU是實現整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統燃油車無需該裝置。VCU通過採集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監測車輛狀態（車速、溫度等）信息，由VCU判斷處理後，向動力系統、動力電池系統發送車輛的運行狀態控制指令，同時控制車載附件電力系統的工作模式；VCU具有整車系統故障診斷保護與存儲功能。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

5. 電動車的控制器作用

首先對於一個控制器來說要有它的工作電壓及功率

其次還有有刷無刷之分，無刷的還有60度和120度之分，分別配套60度／120度的電機，兩者不通用

再次，就是輸入方式，主要是轉把信號要求和剎車信號要求，一般如果你要跟市場相連接轉把信號就要以1V－4VR的，否則就會和市場格格不入，剎車信號就有多種，低電平，高12V，高48V，不同車型要求不一樣

最後，控制器要有完善的保護措施，欠壓保護，過流保護，甚至過溫保護

就說這些吧.你上次對我說信任第一，我可以先和你說說我的構想吧：
基於現狀，越來越多的控制器維修越來越困難（保密性）.故我的發展方向就是控制器模塊化，電腦化，傻瓜化.這樣維修的話非常方便，某個部分損壞只要更換相應模塊就好了，不會因為像現在很多用單片機電路的，如果它壞了由於程序的關系而無法維修；另外如果需要什麼功能，就增加什麼模塊；60度／120度，36V／48V自由切換；做到全方位保護.
總體也就是這么構想的.

6. 新能源汽車整車控制器的功用是什麼

【太平洋汽車網】主要控制車輛行駛和安全並兼顧信號附加驅動，如一些必要的輸入和輸出信號以及一些信號級驅動負載和使能控制功能等，很少涉及高壓控制集成、高壓附件應用功率控制。

當前市面上出現的新能源汽車主要有純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力電池汽車，針對不同的車輛對象，匹配不同的控制方案和策略。目前一般的整車控制系統主要指車輛控制器或稱為整車控制器。

比如空調PTC加熱方面，基本都是PTC廠家開發應用，但是這塊PTC控制功率可達到5kW左右，里程上至少20km，對電動汽車整車能源管理和功耗影響巨大。因此，整合此兩類產品功能集成控制，結合電和車系統來控制實現整車控制器系統開發。

整車控制器的功能本文主要針對應用領域開發的一種整車控制器，集成了PTC控制器全部功能。PTC控制器是應用於乘客艙加熱的高壓附件，通過整車控制器集成統一管理低壓、高壓系統供電和控制並通過輸出PWM信號對PTC加熱的IGBT進行驅動輸出，通過對PWM信號的控制進行PI調節，實現恆功率加熱和自動控制功能，應用此功能對應一般純電動乘用車的自動空調系統。

低壓系統分為車輛控制基本信號和PTC驅動控制系統PWM信號，這個PWM信號依據演算法學習匹配採集必要的車外溫、車內溫、功率、電流等因數，輸出200~500Hz的PWM占空比信號，信號的頻率依據IGBT的功耗和溫升等因數來設定，通過一定的測試確定具體的頻率點。

整車控制器採集來自駕駛人的車速指令需求信號後，通過外部感測器採集必要的加速踏板、檔位、制動、點火、高壓檢測、絕緣監控、環路互鎖等信號，依據轉矩請求指令、ABS輪速信號、電動機轉速信號及驅動輸出必要的負載狀態，來驅動使能信號控制車輛起動和運行，並通過必要的CAN通信獲取CLMpower請求信號，啟動需求的PTC加熱功能。

此信號控制具體說來：基本的外部輸入採集信號如加速踏板、變速器檔位、KL30/KL15等電源信號和制動信號等，外部包含溫度、電流、真空泵採集等感測器信號、外部PWM採集信號等，如ABS感測器信號，輸出主要是驅動負載的繼電器控制信號如倒車燈、環路互鎖、DCDC使能、coolingpump、brakepump、batterycontactor、EACrelay及fan等負載，使能命令信號如電動機工作使能信號、PTCenable等，PWM驅動信號如泵或三通閥等一些信號，針對驅動信號控制器對象PWM信號，有些給檔位電動機和PTC加熱的也納入PWM控制。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

7. 純電動汽車整車控制器作用

整車控制器是一個綜合控制，是廠家為了彌補各廠家配件的不足而設置的電子控制裝置

8. 整車控制器是在電池包里邊嗎

不是。整車控制器（VCU），電動汽車的大腦，相當於電腦的Windows，手機的Andrio。作為電動汽車上全部電氣的運行平台，它的性能優劣，直接影響其他電氣性能的發揮，是整車性能好壞的決定性因素之一。

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1 組成

結構組成

VCU，結構上，由金屬殼體和一組PCB線路板組成。

硬體組成

功能上由主控晶元及其周邊的時鍾電路、復位電路、預留介面電路和電源模塊組成最小系統。

在最小系統以外，一般還配備數字信號處理電路，模擬信號處理電路，頻率信號處理電路，通訊介面電路（包括CAN通訊介面和RS232通訊介面）

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2 各電氣與VCU之間是怎樣工作的

一些用於監測車體自身狀態的信號或者車載部件中比較重要的開關信號、模擬信號和頻率信號，由感測器直接傳遞給VCU，而不通過CAN匯流排。

電動汽車上的其他具有獨立系統的電氣，一般通過共用CAN匯流排的方式進行信息傳遞。


2.1 直接傳遞的信號們

這里所說的開關信號包括：鑰匙信號，檔位信號，充電開關，制動信號等；

模擬信號一般有：加速踏板信號，制動踏板信號，電池電壓信號等；

頻率信號，比如車速感測器的電磁信號。

輸出的開關量，動力電池供電迴路上的接觸器和預充繼電器，在一些車型上，由VCU負責控制。

2.2 通過CAN交互的電氣單元

CAN匯流排上的通訊參與者地位不分主從，隨時隨地向匯流排發動信息。信息之間的先後順序由發出信息者的優先順序確定。優先順序在通訊協議中已經做出規定，每條信息里都有發信者的地址編碼；

通訊中的信息編碼，都有相應的通訊協議予以明確規定。誰發出什麼樣的代碼提供哪些類型的信息，主要依據是供需雙方的約定。比如下面表格中的電氣單元地址編碼，就是來自一份整車廠與VCU供應商的技術協議。


CAN故障記錄，是維修調試人員最好的小幫手。下圖是通訊協議中對故障代碼的規定，常見的故障類型都位列其中，只要對照協議表格，大家都可以讀懂故障記錄了。


比較例外的是充換電相關的系統，由於通用性的強烈需求，通訊協議需要統一，有國家標准予以統一編碼（下文列舉了相關國標）。

2.2.1 VCU與動力電池系統

動力電池是純電動汽車動力的唯一來源。VCU與電池管理系統（BMS）通過整車CAN匯流排進行信息交互。

動力電池包實時監測並上報給VCU參數包括：總電流，總電壓，最高單體電壓，最低單體電壓，最高溫度，電池包荷電狀態SOC（State of Charge），某些系統還監測電池包健康狀態SOH（State of Health）。

VCU發送給電池包的命令包括充電，放電和開關指令。

充電，在最初的充電連接信號確認後，整車處於禁止行車狀態，VCU交出控制權。整個充電過程由電池管理系統（BMS）和充電機共同完成，直至充電完成或者充電中斷，車輛控制權重新回到VCU手中。

放電，VCU根據駕駛員意圖，推算出車輛的功率需求，換算成電流需求，發送給BMS。BMS根據自身SOC，溫度和系統設計閾值，確定提供的電流值。

當熱管理系統需要使用電池包以外的資源時，需要電池包與VCU協調處理讓管理過程，比如壓縮機系統，冷卻液循環系統等的開啟關閉。如果熱管理過程只涉及電池包內部電氣，比如開啟內置的PTC、加熱膜加熱，或者開啟風扇降溫，則信息只在電池包內部處理即可，不需要與VCU溝通。

開關指令，在充放電開始之前，VCU控制整車強電系統是否上電，通過控制電池包的主迴路接觸器實現。在車輛運行過程中，遇到突發狀況，VCU酌情判斷是否閉合或者斷開主迴路接觸器。

2.2.2 VCU與電機及其控制器

VCU向電機控制器發送的指令，包含三個部分的描述，電機使能信息、電機模式信息（再生制動，正向驅動，反向驅動）以及相應模式下的電機轉矩；

電機控制器向VCU上報電機和控制器的各種參數及故障報警信息，主要參數包括電機轉速，電機轉矩，電機電壓和電流。

2.2.3 VCU與充電系統

充電系統包括車載充電機，非車載充電機，廣義上還包含換電系統。充換電系統（這里的「充」主要是指非車載充電機），出於最大通用性的考量，需要一套統一的通訊協議。下列國標都是目前的最新版本。

GBT 27930-2015 電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議

GB∕T 32895-2016 電動汽車快換電池箱通信協議

GBT 32896-2016 電動汽車動力倉總成通信協議

標准統一規定了充電流程，包括具體的通訊編碼，通訊語句的內容。

以充電槍與車輛上的充電介面的物理連接為開端，整個充電過程中的信息互換都在電池管理系統和充電機之間進行，不再通過VCU。

2.2.4 VCU與制動系統

採用復合制動系統的電動汽車，需要綜合考慮液壓制動系統，電機制動和防抱死系統（ABS）的協調一致性，進而需要有自己的管理系統，稱為制動管理系統（BCU）。BCU可以獨立於VCU之外，只通過CAN通訊，也可以把功能集成到VCU內部。

根據制動踏板的開度和開度變化的速度，VCU計算出車輛的制動需求力矩，傳遞給BCU。BCU根據車輛的具體狀態做出具體力矩分配。

車速中等的一般制動，直接切入電機能量回饋制動，以最大數量的回收制動能量；

車速高，駕駛員急踩踏板，需要緊急制動。則BCU會首先啟動液壓制動系統，待減速狀態穩定以後，再引入能量回饋制動，並逐漸加大比例。

行駛在冰雪路面，BCU則會引入ABS，並將其優先順序設置為最高，以車輛正常安全行駛為要。

2.2.5 VCU與智能儀表

電動汽車儀表盤，結合傳統車原來的布置，國標GB/T 19836-2005 對顯示內容提出了要求，如下表所示。


智能儀表，高端和低端的原理區別比較大。我們只以其中一種形式為例。

儀表系統通過CAN匯流排與VCU相連，從VCU獲取需要顯示的數據。數據傳輸進儀表控制器以後，信號處理電路，將信息還原成各個儀表的顯示內容。

上一代的指針式儀表，需要以步進電機為媒介，把獲得的數據轉化成驅動表針旋轉的動力。稍微先進一點的液晶顯示器，則不需要驅動步進電機這個過程，直接通過信息處理，即可在顯示屏上實時顯示。下面是一個智能儀表硬體設計框圖，僅供獲得感性認識。


3典型工況詳述

VCU作為車輛的核心，控制和監測著車輛的每一個動作。車輛的控制過程，就是針對不同的運行模式，對關切的幾個參數進行比較。參數屬於哪個范圍，汽車就執行怎樣的運行模式。

車輛工作模式，一般的劃分法：空檔模式、正常驅動模式、制動模式、失效保護模式、起步模式和充電模式。

下面按照車輛的不同運行模式，粗略講述它的工作過程。

3.1起步模式

這個模式的最重要特點是，進入起步模式以後，如果車輛處於水平路面，則車輛會以較小的速度開始行使；如果車輛處於斜坡上，則車輛至少會維持住原地不動的狀態。這是起步模式的特殊設計，該模式下，不必踩踏加速踏板，電機自動輸出一個基礎轉矩，防止溜車。

3.2正常驅動模式

指車輛處於正常運行狀態，包括加速，減速，倒車。這個過程中，VCU持續監測各個電氣系統電流，電壓，溫度等參數，以及車輛自身的車速，滑移率等等行車參數。識別駕駛員意圖，按照加速踏板的開度和開度變化率，計算電機的驅動轉矩和電池的輸出功率。

3.3制動模式

制動踏板被踩下，起動制動模式。VCU分析制動踏板的開度和開度變化率以及車速，結合車輛自身的車型參數，推算制動力矩。指揮制動控制器，做出最合理的制動力矩分配方案（提供製動力矩的主體包括液壓制動系統和電機回收制動），以及是否優先啟動ABS主導制動過程。安全有效的實現駕駛員的制動意圖。

3.4 失效保護模式

電動汽車運行過程中，把系統內出現的故障定義成幾個等級。

故障等級最低的，一般只是提示駕駛員。比如電池溫度達到50°C；

故障等級最高的，會強制車輛在一個比較小的時間內停車，比如檢測出了系統絕緣故障。

而介於之間的故障，不會強制停車，但會對車輛的運行狀態進行限制。比如電池電量SOC低於30%，限速行駛。此時的動力電池系統，已經無法輸出額定功率，而只能以一個較小的功率工作。

3.5 空檔模式

電機與車輛的傳動系統之間沒有機械連接，電機處於懸空狀態，不會向外輸出任何轉矩。

3.6 充電模式

充電槍與車輛充電插座物理連接確認後，輔助電源上電，相互發送握手報文並完成絕緣檢測。

握手完成，進行參數確認。充電機發送充電機最大輸出能力報文，BMS確認，是否可以以最大能力充電，若不可，則發送電池包的最大接受能力。

進入正式充電階段，在此過程中，充電機和BMS實時互相發送狀態信息，BMS周期性發送需求參數。

充電結束，其判別條件根據BMS的不同設置而有所不同，一般做法，充電最後恆壓階段，電流衰減到一個設定值或者設定的倍率，即認為電池包已經充滿，充電過程可以結束。

過程中，任何一方發生故障，比如過溫、過流等，充電機都會發出報警，根據故障等級的不同，有的直接終止，有的等待人為處理。

5 開發過程

在汽車行業，V模式開發已經是一個公認的高效模式，VCU的開發過程，一般也會遵循這個過程。下面是一幅通用的V模式開發流程圖。

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V模式開發，其理念就是通過協同合作，使得軟體設計達到高效與高質兼得的目的。模型的水平方向，強調驗證的及時性和適用性。通用的經驗，在「V」字的最下面，比較基礎的工作，採用白盒測試，越往上，系統越復雜，傾向於向黑盒測試過度。

具整車控制器的開發過程。

首先，根據提煉的需求，建立數學模型，並進行模型模擬；

然後，將模型數據下載到快速原型中，用硬體介面替代原來模型中的邏輯介面；

下一步，利用專業軟體，生成C代碼，與底層程序集成後，通過介面程序下載到整車控制器硬體中，准備進行調試。這個過程中，每個功能模塊會分別進行調試；

接下來，硬體在環模擬測試，利用模擬器模擬車輛運行環境，對VCU進行功能測試；

最後，VCU裝車，實車測評，完成通訊協議標定。測評通過後，得到產品的第一個版。

6 主要廠家

純電動汽車整車控制器，各大汽車電子零部件巨頭是國外廠商主體，如德爾福、大陸、博世集團等。

國內，稍具規模的車企，都傾向於自行研發整車控制器，像比亞迪、長安、上汽、宇通、金龍等，都是自己配套。除此以外的主要VCU供應商還有一些電機廠家，如大洋電機，方正電機，匯川技術等。

整車控制器，主控晶元性能和系統集成度，是國內廠商提升性能的主要瓶頸。

動力電池熱管理系統組成及設計流程

9. 純電動汽車的電機和電控都有什麼作用

眾所周知，電機本身的屬性就是啟動和加速，它通過調節轉矩，同時在一個比較恆定的功率范圍之內，決定著車輛的啟動、停止、加速以及減速。而所謂的電控，就是電池管理控制系統，它的作用同樣非常重要，在車輛的運行中，它要負責監控電路的情況以及一些運行模式等，從而通過數據顯示保證車輛的安全行駛。其次，我們都知道對於純電動車而言，電機、電控還有電池是最重要的，上述我們談到的電機和電控其實跟電池之間依舊緊密相連，因為電池是純電動車行駛的主要動力，所以只有電池正常供電，電機才能正常運作，而電控則會對電池的剩餘電量、充電時間包括一些狀態做出檢測，再通過數據表現出來。所以三者都是保證車輛正常運行的重要因素。 純電動汽車的電機是為了給電動汽車提供動力的，而它在額定功率內能輸出多大的動力就取決於電控，電控系統主要是為了協調電池放電為電機工作提供電能。隨時監控電池溫度、剩餘電量等指標。盡力保護電池的安全，和充、放電的速度。 純電動汽車的電機，主要是指驅動電機，用來驅動車輪。不過驅動電機分為直流電機、非同步電機和永磁同步電機，目前主流的純電動汽車採用永磁同步電機，它具有轉速范圍廣、功率密度高、工藝簡單、體積小、可靠耐用的特點。而且在一些追求性能的電動汽車上，還有雙電機，比如特斯拉部分車型就有主/副電機。特斯拉的主副電機在需要動力的時候同時工作，在平穩行駛的時候僅有一個電機進行工作，既考慮到了性能的需求，也避免了高能耗。為了高速行駛的需求，特斯拉採用的是非同步電機。電控系統可以決定純電動汽車的駕駛特性，也就是我們平常所說的調教：如剎車、電門響應快慢、還有電池的續航里程、充電速度等。電控系統由電池管理系統和車輛控制系統共同構成。在純電動車的運行過程中，先是整車控制器檢測電門、剎車等信號，並發送轉矩指令到電機控制器。電機控制器再通過控制驅動電機的電壓和電流，完成對電動機轉矩的控制。而電池管理一般包括電池檢測模塊、溫度採集模塊、綜合管理器等，對電池的溫度、充放電等行為進行全方位的管理，保證電池處在較好的工作狀態。 首先，我們來看一下純電動的電機和電控的作用，眾所周知，電機本身的屬性就是啟動和加速，它通過調節轉矩，同時在一個比較恆定的功率范圍之內，決定著車輛的啟動、停止、加速以及減速。而所謂的電控，就是電池管理控制系統，它的作用同樣非常重要，在車輛的運行中，它要負責監控電路的情況以及一些運行模式等，從而通過數據顯示保證車輛的安全行駛。其次，我們都知道對於純電動車而言，電機、電控還有電池是最重要的，上述我們談到的電機和電控其實跟電池之間依舊緊密相連，因為電池是純電動車行駛的主要動力，所以只有電池正常供電，電機才能正常運作，而電控則會對電池的剩餘電量、充電時間包括一些狀態做出檢測，再通過數據表現出來。所以三者都是保證車輛正常運行的重要因素。 @2019

10. 純電動汽車控制系統的作用

電機控制器，主要功能就是控制電機輸出扭矩，使車輛行駛起來，整個電控系統相當於燃油車的發動機及發動機控制器。