北京電動汽車百人會

A. 欣旺達功率型電池壽命

在純電超級快充電池方面，充一次電可以實現700公里的續駛里程，充電10分鍾就可以增加400公里續航，預計在年底量產，可以無限快充次數，達成10年20萬公里質保的要求，提升了不起火的安全解決方案。」
3月27日，中國電動汽車百人會論壇上，欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀發表主題演講。
他引用數據表示，中國的「雙碳」目標達成充滿挑戰，據國際能源署給出的統計數據和預測。2019年，我國的交通和電力碳排放分別佔到全國總量的9.2%和53.1%，並保持著高增長。

在推動乘用車低碳化上面，欣旺達也為此專門做了一些分析：影響HEV（插電式混動）的滲透率有三大方面：消費者面對HEV的節油率感到不顯著，和預期比有差距；覺得HEV電池容易壞，維修成本高；HEV車型往往價格更高一些。
分析BEV（純電）的挑戰有四大焦慮：里程焦慮，充一次電續駛里程不夠長；充電焦慮，需要做到和加油一樣方便、快捷；保值焦慮、安全焦慮，新能源汽車往往在保值上面落後於燃油乘用車。
針對這些挑戰，欣旺達提出了相應的解決方案：混動和純電動兩者的解決方案，左手混動、右手純電，匹配各種電動化場景的需求，助力交通領域的「雙碳」目標達成。在這一領域上面，欣旺達秉承安全可靠性優先，根據應用場景的需求，不斷通過材料創新、結構創新和工藝創新提升產品的競爭力和性價比，加快電動化的進程。在安全性解決方案上面，目前已經退出「不起火的欣旺達動力電池解決方案」。
在混動方面欣旺達提供了三種類型的產品線和產品解決方案：48V輕混、HEV和PHEV。48V產品具有高冷啟動功率、長壽命和高耐久性的特徵；HEV產品有高功率、長壽命以及高兼容性，模塊化設計特徵；PHEV方面適配的車型囊括純電里程從50—250公里的類型。
在純電動領域，面向不同場景客戶的需求，提供了四種類型的解決方案。對於經濟型的，通過採用創新的磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰企業，最高能量密度可以達到180Wh/kg；對於運營車領域，提供了8年80萬公里質保的三元磷酸鐵鋰的解決方案；對中高端個人乘用車需求，推出了長續航和超級快充兩種解決方案，長續航方面，能量密度最高可以達到210Wh/kg，充一次電可以跑1000公里；超級快充方面，充一次電同樣可以維持在700公里左右，充電時間10分鍾就可以實現400公里續航，解決了四大焦慮。

B. 工程院院士呼籲重視增程和低速電動車！百人會第三日干貨

▲中國電動汽車百人會副秘書長王賀武

氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了一批氫燃料電池公交車，這些車目前的運行狀況非常好，冬季運行也沒有太大的問題。

氫能需要通過水來分解，張家口市比較缺水，但是從實際數據來看，2022年冬奧會將會部署2000輛燃料電池車，這些車一年的氫氣消耗量大概是1萬噸，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不會對當地的生活用水造成太大的影響。

結語：新能源車將會進入正軌

此前我國的新能源車的發展並不是一個正常的發展態勢，車企過渡依賴政府補貼，而車輛的質量問題又一直被人所詬病，車輛自燃的事故時有發生。

但本屆百人會則看到了車企和供應商都在車輛的研發方面投入了更多的精力，對於車輛的質量更加重視。

除此之外，工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡，這說明補貼還會退坡但不會完全取消，不過多個車企的負責人也表達了，他們對於補貼退步已經做好了准備。

總的來看，多數新能源車企已經撐過了最艱難的2019年，隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 新能源車市場化「兩道坎」：成本與安全

2019年的中國新能源汽車市場，補貼退坡及「雙積分」等制度方面的改革步伐仍在繼續，但出現一個巨大的轉折點，銷量從多年正增長首次轉為負增長。

中國汽車工業協會副秘書長姚傑近日在接受第一汽車頻道記者采訪時表示，目前的新能源汽車仍然是「政策市」，要讓新能源汽車進入一個可持續的市場，必定要從由政策驅動轉向市場驅動，但在此過程中，仍然有許多問題留給了主機廠及產業鏈內的企業，且亟待解決。

清華大學的一份調查結果顯示，成本與安全，成為消費者考慮購買新能源汽車過程中考量最多的因素，比重達到70%。

成本問題亟待解決

近日，中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京舉行。在有關2020年新能源汽車補貼政策尚未公布的背景下，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼以及工業和信息化部部長苗圩皆肯定新能源汽車購置環節財政補貼政策有效促進了新能源汽車的快速發展，並主張在2020年新能源汽車財政補貼不再退坡，讓企業把更多的時間和精力投入到補貼退出後的產品規劃與研發工作。

此外，通過推廣換電模式，減少充電所需時間，進而提高出行效率的嘗試也在嘗試當中。王秉剛指出，目前換電主要在營運車輛方面進行普及，以廣州市出租汽車為例，換電的成本在近幾年出現大幅度的下降，目前已經下降至每千米0.35元，同時以換電為代表的「車電分離」模式可以從源頭上解決電池壽命的超負荷使用問題，提高電池剩餘價值，進而有望改善電池安全性能。

李斌則提到，2019年的召回事件對於蔚來深有觸動，因此在解決問題的同時，蔚來在電池安全方面的腳步也在進一步加快，而通過換電站的建設，蔚來距離建立覆蓋全生命周期的管理系統更進一步，通過將所有的電池進行連接，有效監控每一個電池包、電芯及模組的實時狀態及數據，並進行快速跟進及處理。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 電動汽車百人會怎麼樣

電動汽車百人會很好。中國電動汽車百人會由來自政府部門、研究機構、產業界等的官員、學者、企業家共同發起的，成立於2014年」，這樣來看這個論壇很有含金量，在政策的推動下，新能源汽車方面發展態勢也挺好的。其實相較於傳統純電動新能源汽車，宇通這次參加會議提到氫燃料電池倒是讓人眼前一亮，先亮牌，我是「保氫派」，從冬奧會就可以明顯看出純電動汽車應用場景有局限性，燃料電池汽車的加氫時間短、能量密度更高，很多時候能跟純電動互補，未來燃料電池還是有很大的發揮空間的，宇通能在這樣較高級別的行業大會里邊提到這一點還是很有前瞻性的。

E. 從五方面推動新能源汽車產業高質量發展，這五個方面分別指的是什麼

工業和信息化部部長16日在中國電動汽車百人會論壇（2021）上發表主題演講時表示，工信部將從實施強鏈補鏈行動、加快核心技術攻關等5個方面推動新能源汽車產業高質量發展。

中國電動汽車百人會論壇（2021）於1月15日至17日在北京召開。在經歷了2020年全球汽車產業的劇烈動盪之後，“新發展格局與汽車產業變革”成為本屆論壇關注的主題。

過去一年，我國經受住新冠肺炎疫情沖擊，推動汽車產業逆勢而上，在規模和質量上都交出了亮麗的答卷，全年新能源汽車產銷量同比大幅度增長。基於全新純電驅動平台設計的車型成為主流，中國品牌在中高端市場站穩了腳跟，佔比超過了50%，部分企業產品還實現了批量外銷。

F. 電動車自燃險其實是智商稅專家：自燃部位很重要

如果說「除了生死，都是小事」，那今天咱聊的可是大事，與「火」有關！

這也進一步從法律、法規層面保證了電動汽車動力電池等主要零部件的質量。因此動力電池導致的自燃事件勢必越來越少。如果你還因為怕自燃而不敢買電動汽車，恕我直言，你有點孤陋寡聞了。

■邦點評

近年來，電動汽車的自燃事件確實發生過不少，面對安全問題，大家再小心都不為過。做好日常防範，養成良好的用車習慣。這里邦老師再啰嗦一句，如果你擔心動力電池質量質量問題引發自燃，那就沒必要上自燃險！國家三包、廠商質保都會賠，退一步講，還有廠商的所謂「封口費」。如果實在擔心跟燃油車一樣原因的自燃，那就只好花錢買個安心了。

另外，大家也沒必要因為擔心電動車自燃而對其避而遠之，因為你知道的自燃只是極個別事件。技術在發展，廠家不遺餘力，國家層面也在完善相關法律法規，消滅電動汽車自燃指日可待。

電動邦作為新能源領軍媒體，希望各方努力攻關，期待電動車自燃徹底退出歷史舞台的那一天早日到來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 中國電動汽車百人會的組織結構

百人會設立理事會、顧問委員會、學術委員會、執行委員會與秘書處。 （排名不分先後） 萬 鋼 科學技術部部長
苗 圩 工業和信息化部部長
楊傳堂交通運輸部部長
解振華 國家發展和改革委員會副主任
吳新雄 國家能源局局長
劉 昆 財政部副部長
汪恕誠 全國人大財政經濟委員會副主任委員
張國寶 國家能源委員會專家咨詢委員會主任
趙維綏 文化部原副部長
廖曉淇 商務部原副部長
許善達 國家稅務總局原副局長
龍永圖 原國家外經貿部副部長 聯合主席：徐冠華吳敬璉
徐冠華 中國科學院院士
吳敬璉 國務院發展研究中心研究員
付於武 中國汽車工程學會理事長
王秉剛 科技部電動汽車重大項目監理專家組組長
黃其勵 中國工程院院士
陳清泉 中國工程院院士
陳立泉 中國工程院院士
楊裕生 中國工程院院士
郭孔輝 中國工程院院士
衣寶廉 中國工程院院士
鍾志華 中國工程院院士
李 駿 中國工程院院士
鄔賀銓 中國工程院院士
丁榮軍 中國工程院院士 理事會由百人會全體成員組成
理事會 理事長：陳清泰 國務院發展研究中心原黨組書記、副主任
理事會執行副理事長：歐陽明高 科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協常委、清華大學教授
理事會 副理事長：董 揚 中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長
馮 飛 工業和信息化部產業政策司司長 政府部門：
張相木 工信部裝備工業司司長
許甘露 公安部交通管理局局長
陳家昌 科技部高新技術發展及產業化司副司長
曾曉安 財政部經濟建設司副司長
方 向 國家標准化管理委員會副主任
張志宏 科技部火炬中心常務副主任
武 平 科技部高新司交通處處長
許心超 北京市科委新能源與新材料處處長
劉建華 上海市經信委新能源汽車推進辦公室處長
余 偉 廣州市發展和改革委員會工業發展處處長
陸象楨 深圳市發改委新能源汽車示範推廣領導小組辦公室處長
何秀林 杭州市經信委汽車處處長
戴 兵 合肥市科技局新能源汽車示範推廣辦公室處長
汽車領域：
徐建一 中國第一汽車集團公司董事長
胡茂元 上海汽車集團股份有限公司董事長
徐 平 東風汽車公司董事長
徐留平 中國長安汽車集團股份有限公司董事長
徐和誼 北京汽車集團有限公司董事長
尹同躍 奇瑞汽車股份有限公司董事長
李書福 浙江吉利控股集團有限公司董事長
王傳福 比亞迪股份有限公司董事長
安 進 安徽江淮汽車集團有限公司董事長
湯玉祥 鄭州宇通客車股份有限公司董事長
劉成強 山東時風（集團）有限責任公司總經理
魯冠球 浙江萬向集團董事長
張進華 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長
趙 航中國汽車技術研究中心主任
任曉常 中國汽車工程研究院股份有限公司董事長
鮑文光 山東新大洋電動車有限公司
能源領域：
劉振亞 國家電網董事長
邢 煒中國普天董事長
周吉平 中國石油董事長
王宜林 中海油董事長
張玉卓 中國神華董事長
信息領域：
常小兵 中國聯通董事長
侯為貴 中興通訊股份有限公司董事長
沈國軍 銀泰集團董事長兼菜鳥網路CEO
郭 為 神州數碼控股有限公司董事局主席
郭 平 華為技術有限公司副董事長
交通規劃領域：
王笑京 交通運輸部公路科學研究院總工程師
胡劍平 中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長
李曉江 中國城市規劃設計研究院院長
甄子健 科技部高技術研究中心交通處研究員
高校及研究機構：
金勤獻 清華大學副秘書長
孫逢春 北京理工大學副校長
余卓平 同濟大學校長助理、同濟大學汽車學院院長
許 敏 上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長
高世楫 國務院發展研究中心資源與環境研究所所長
王曉明 國務院發展研究中心研究員
王 青 國務院發展研究中心研究員
趙 剛 科技部戰略研究院研究員
郭淑英 南車株洲電力機車研究所首席專家
李建秋 清華大學教授
劉濤雄 清華大學教授
龔慧明 能源基金會（中國）交通項目主任
關聯產業領域：
吉學文 深圳市德方納米科技有限公司董事長
周明明 超威集團董事長
秦興才 天津力神電池股份有限公司總裁
孔昭松 天津市松正電動汽車技術股份有限公司董事長
余平 精進電動科技(北京)有限公司董事長
方建華 合肥市新能源汽車產業創新聯盟副主任 主任：
歐陽明高 全國政協常委、清華大學教授
趙昌文 國務院發展研究中心產業經濟部部長
李慶文 中國汽車報社社長
張永偉 國務院發展研究中心研究員
李開國 中國汽車工程研究院院長
吳志新 中國汽車技術研究中心副主任
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長 秘書長：
張永偉 國務院發展研究中心研究員
副秘書長：
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長
黃永和 中國汽車技術研究中心首席專家
王賀武 中美清潔汽車聯盟副主任
張國強 清華大學節能與新能源汽車工程中心副主任

H. 聚焦中國電動汽車百人會論壇（2020） 新能源補貼終將成歷史

全球汽車產業面臨深度轉型。電動化、智能化、網聯化和共享化發展進程加快，中國電動汽車發展也在逐步進行結構調整，汽車市場正出現巨大變化，當下新能源汽車行業正處在一個非常關鍵的時期。

隨著補貼退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化，最近三年，既有PHEV車、也有EV車，而且同一個車的尺寸性能差不多相當的情況下，從真實的個人用戶購買這個車的比例來看，PHEV的接受程度要高於EV的接受程度。

目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼，因為殘值不高，電池的成本比較高，跟傳統的內燃機車比，在現在這個時間點，純電動汽車是沒有優勢的，即用戶正常狀況下是不會去買新能源車。?能夠改變它的最重要的因素，第一，是電池成本快速下來；第二，是純電動車的殘值要上得來，要讓用戶覺得二手車是有價值的。第三，是單位百公里電耗要下去，對電池需求依賴要降低。

紅點觀察

綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾。一方面有不少企業呼籲取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但新能源補貼時代已經過去是不爭的事實，而誰能在沒有補貼後在國內新能源市場站穩腳跟拔得頭籌，誰就是王者。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 清華教授朱德權：燃料電池商業化面臨「三長兩短」｜電動車百人會2019

清華工業開發研究院副院長朱德權演講

國內對發展氫燃料電池車已部署多年，但正式進入商業化仍有一段長路要走。1月13日，清華工業開發研究院副院長朱德權在參加中國電動 汽車 百人會論壇時表示，目前我國推動燃料電池商業化面臨「三長兩短」，建議對氫能和燃料電池 汽車 更加重視。

朱德權表示，中國的經濟正從數量型增長轉向質量型增長，經濟質量增長的本質是全球產業鏈的破壞與重塑，在經濟質量型增長的過程中，中國可以通過發展氫能，去創造新的巨大的產業鏈引領全球。

在提到發展氫能時，他用「三長兩短」概括了產業面臨的現狀。即，我國有豐富廉價的氫能資源，巨大的商用車市場和很大的補貼力度。但同時，我國也存在產業鏈不完整、不配套，以及關鍵零部件和產品的差距大等問題。

朱德權建議，要慎重穩健的發展，特別是基礎設施建設，安全放第一，另外，目標一定要定得高。「我認為動力系統是可以做到每千瓦時60美金的，我把燃料電池動力系統所用材料重量算了一下，規模上去了就可以做到。」

今天我想說的是，燃料電池正式進入商業化階段，它的路徑和面臨的挑戰是什麼。

第一，我們今天談燃料電池 汽車 ，實際上高度我認為要拔高。

因為燃料電池 汽車 只是氫能源的一種實現形式，而氫能源將對我們國家的國民經濟結構都會產生重大影響。氫能源將顛覆兩個行業：一是會顛覆交通，交通里主要是 汽車 ， 汽車 佔90%以上；二是會顛覆能源，因為可再生能源和傳統能源的應用，中間氫能是最好的連接點。我國去年是82.7萬億的GDP， 汽車 和能源兩個行業都超過了10萬億，再加上消費電子、房地產，四個行業是40多萬億，氫能將顛覆兩個10萬億行業。所以，對氫能在國民經濟中的重要性還可以進一步強調。

第二，中國的經濟正從數量型增長轉向質量型增長。

數量增長經濟是長胖，今天不行了，長胖長不動了，於是我們就往產業鏈上游爭。經濟質量增長的本質是全球產業鏈的破壞與重塑，就是要破壞這個產業鏈中間的核心部分了，然後進行重塑。

中國能不能創造新的巨大的產業鏈，去引領全球有沒有可能？比如說像高鐵這個體量不大的領域我們就做到了，這件事情引領了全球。中國這么大的消費市場，什麼產業鏈是可以的呢？答案就是氫能。

氫能的影響會涉及到全球GDP超過1/4的額度，所以這個產業鏈是推動我國經濟格局發生變化，同時繼續和全球進行分工與分享的領域，就是不用打仗的領域。所以，我們在傳統產業鏈上是非打仗不可的，但是氫能產業鏈上一定會引領並吸引全球合作的。

全球的合作我們靠什麼呢？第一，靠我們並跑甚至領跑的技術，第二，靠我們巨大的市場規模。要從能源的角度去看待氫能，不能僅僅從 汽車 這個交通工具的角度去看。如果從能源格局的高度去看待氫能的話， 汽車 只是一部分，包括燃料電池電堆，比如怎麼規模化，規模化的重點不在 汽車 上，重點在儲能，一個中型風電場的儲能所使用的燃料電池功率總量相當於1千輛公交車，1千輛公交車多費勁，但一個風電場的市場更容易開拓，更容易規模化。所以我覺得，從燃料電池規模化降成本的角度、可能儲能更重要。

中國發展氫能，特別是燃料電池 汽車 ，我們有「三長兩短」，我們有三個長處是外國人沒有的：

第一，我國有豐富廉價的氫能資源，這是非常適合於我們引領全球的。

我到日本、韓國、德國、挪威、加州這些地方去看加氫站基礎設施的時候，大約他們平均氫氣的最低使用成本8美金，加氫站還不掙錢。中國的工業副產氫氣今天我們已經能夠做到了4美金交給用戶，制氫、儲氫、運輸氫是可以掙錢的，全環節都可以盈利的。4美金就是30元人民幣，40元人民幣和60美金的油價等同，30元人民幣就意味著比柴油要便宜了，今天是可以做到的。僅僅一個氯鹼行業100萬噸的工業副產氫氣，可以供200萬輛 汽車 使用。氯鹼算小的，還有焦化廠、鋼廠，我們現在大量的石化廠的脫氫裝置，更加巨大。

我們最近派了16個人、兩個組進駐京東、進駐菜鳥等物流公司來研究氫能在物流車的使用場景，究竟切入口在什麼地方。

調研的結果：第一是物流車；第二是公交車，公交車拉動力沒有物流車大，碎片化的政府市場不好做。第三是增程式的小轎車，就是計程車的增程，平時都是用電，跑長途或者某一個關鍵時刻起動氫能源，因為他們的換車點幾乎很固定，有少量的加氫站就可以了。第四是大卡車和固定區域車輛。我們有巨大的商用車的切入口，這個切入口也是沒有一個國家擁有的。我們剛剛調研完，像京東在北京有4個分撥中心，比如順義的分撥中心600多輛物流車，一個加氫站可以每天2噸的氫氣用量，這樣的加氫站怎麼能不盈利？商用車這個巨大的市場是任何一個國家沒有的。

第三，補貼力度很大，我自己覺得現在的技術水平基本上可以讓FCV燃料電池 汽車 和普通的物流車、公交車幾乎等價了，再過兩年，如果補貼不變也許會倒掛起來了。

「兩短」主要為：

第一，產業鏈不完整、不配套。中國的氫能是從小公司開始的，幾乎全是初創企業，從技術部門發動的。現在大企業進來時間還很短，但是日韓是大公司發展的，所以我們的產業鏈不完整、不配套，成本降不下來，一個進口的空壓機幾乎相當於人家整個動力系統的成本，這是不可以的。

第二，關鍵零部件和產品的差距大，動力系統的膜電極，空壓機，氫泵以及儲氫瓶，加氫槍和軟管等加氫站的關鍵部件都是進口過來的，高壓氫用材料這些東西都沒有進行深入研究，安全性隱患巨大。

最後我想說的是，現在的氫能源太熱了，我們一定要慎重穩健的發展，特別是基礎設施建設，安全放第一。第二，目標一定要定得高。

我認為，動力系統是可以做到每千瓦時60美金的，我把燃料電池動力系統所用材料重量算了一下，規模上去了就可以做到；第二，鉑載量，我們做商業化的不怕鉑載量大，因為鉑是可以不賣的、可以回收的、是硬通貨，可以用融資租賃方式解決的。

能源現在已經到4美金了，所以燃料電池成本目標對大規模商業化非常重要的，這個目標就是到了這個階段，就可以不要補貼了，我們不需要補貼依然可以商業化，那時候氫能將飛速發展。

J. 國網電動汽車公司董事長江冰：區塊鏈技術助推移動能源互聯網

1月11-13日，中國電動 汽車 百人會論壇（2019）在北京釣魚台國賓館召開，國網電動 汽車 公司董事長江冰發表了主題演講，演講內容如下：

尊敬的主持人，各位來賓，我是國網電動 汽車 服務有限公司董事長江冰。

國網電動 汽車 公司是國家電網公司電動 汽車 專業化板塊，目前運營著世界上最大的充電網，也擁有著世界上最大的車聯網平台。這次百人會的主題是「交通、能源和城市」，我想結合我們的工作，談一點我們對電動車與能源發展下一步發展趨勢的體會。

第一、交通電動化時代。

我們認為電動 汽車 的發展已經進入了一個新的發展時期，已經啟動了交通全面的電動化。我們都可以看到，電動車的發展越來越體現了它的能源屬性，它不單單是一個交通工具，在昨天陳清泰理事長的講話當中也充分的進行了闡述。我結合我們的工作談一點認識。

這是從能源的角度來分析交通電動化的戰略方向，上面這張圖是我們電動車的整個全生命周期流程圖，是清華大學做的。我們可以看到，能源全生命周期流程下來，整個能源大概有30%左右變成了動力，最後是利用，這是整個的協同效應。從發電上，我們講的是煤炭。下面這張圖是目前高性能 汽車 燃油機的效率，從石油到汽油，到動力，按照現在最先進的技術，只有15%，所以它的系統效率只有電動化的一半。所以從能源革命的角度，交通的電氣化是一個 歷史 的必然。我們講電動車和油車比較，不能單單從經濟上比較，因為這是不同的東西。從能效角度是一場革命，是一場變革。所以我們認為，交通的電動化是交通革命和能源革命共同的發展趨勢。

去年有一個 歷史 性的時刻，去年11月，中國新能源 汽車 產銷量超過了100萬輛，同時 歷史 上第一次燃油車的消費停止增長，到11月當月下降了13%。這個數字大家都知道。2018年11月是一個 歷史 性的時刻，是一個燃油車停止增長的時刻，是人類 汽車 發展百年 歷史 上的一個拐點。大家不要小瞧2018年的11月，這是一個 歷史 性的時刻。

這是卡車，800多輛，燒柴油，一旦卡車上路，對燃油車的打擊是毀滅性的。為什麼這么說？楊雷先生是搞油的，我們目前的煉油行業，柴油和汽油是固定比例的，柴油是船的動力、卡車的動力，如果柴油沒有人用了，那麼汽油就無法生產，這個跟價格沒有關系，所以卡車的意義非常重大。

交通電力化一個新的趨勢，港口岸電，現在內河和長江沿線、港口已經在逐漸岸電化，這是國家電網公司在去年11月建設的長江三峽船閘的岸電，已經投入了試運行，這是世界上最大的一個岸電工程。

這是在廣州航運局下水的貨運船，這是在江蘇泰州製造的客運船，今年2月份就要交付使用，在長江上作為客輪，第一次出現了電動，整個是2200度電，充一次電120公里。它的客運和貨運在小噸位電動化以後，技術上會迅速向大噸位發展，會進一步向沿海貨輪、近海貨輪發展。只要在200公里之內能找到下一個港口就可以電動化了，貨輪燒重油，煉油是汽油、柴油加重油。如果柴油和重油沒有人用了，那對於煉油行業就是毀滅性的打擊。我們的燃油車、汽油車就沒有油可加，這個反過來會進一步加速交通電動化的發展趨勢，我們認為這個趨勢現在已經開始了。

剛才講了車和船，還有就是飛機。目前大概全球正在開發電動飛行器的公司知名的有20多家，歐洲和美洲都有電動飛機，電動飛行器最簡單的就是我們的無人機，現在無人機基本上都是電動的。對於電動飛機的發展趨勢，我們認為到2030年完全可以實現商業化運行，這是波音公司設計的電動飛機，2030年波音公司就會推出商業化的電動飛機線路。這是吉利公司剛剛收購的美國一家電動飛機公司。

特斯拉的總裁埃隆·馬斯克就曾經說：「除了火箭，所有交通工具都可以電氣化」。我們認為埃隆·馬斯克說錯了，火箭也可以電動化。美國航天局NASA有專門的實驗室研究等離子的火箭推動，這個已經進入了實驗，以後星際飛行的動力是等離子推動，是電動。所以我們的結論，只要是交通的，都可以電動化。因此我們造了一個英文單詞，這個詞典上沒有，是我們自己造的，叫Electriclize Everything，電動時代正在走來。我們現在在車聯網平台上已經建成了一個新的應用叫船聯網，船聯網的平台已經建立起來了，下一步動力船上來以後，我們的品種又可以多一個，不但是車的充電，還可以是船的充電。所以我們第一個大的判斷就是，電動一切的時代已經到來。

第二、移動能源互聯網。

我們認為，由電動 汽車 分布式的能源，儲能和智能電網所構成的移動能源互聯網正在呼之欲出。我們知道，手機推動了移動互聯網的發展，移動能源互聯網的概念也是這么來的，昨天陳清泰理事長預測，到2030年，電動 汽車 的銷售會突破150萬輛，保有量會突破8千萬輛。我們認為這個數據是一個預測的低限，我們認為有充分的把握來預測2030年中國電動 汽車 的保有量會超過1億輛。這1億輛電動車的功率超過10億千瓦，相當於中國目前所有的發電站，煤炭火電站，相當於50個三峽。2040年，電動車保有量有可能超過2億輛，相當於100個三峽電站。這還不是最主要的，最主要的是這100個三峽電站是在移動的，每時每刻都在變化著。

怎麼應對巨大的移動電源？包括智能化的因素加進去以後，我們認為已經開始呈現出移動能源互聯網的發展雛形。這張移動能源互聯網，每一台電動 汽車 都應該是一個移動的發電終端，現在V2G的技術在技術上沒有任何的障礙，在我們的實驗室、示範站已經完全能夠實現了，現在V2G唯一需要的是政府的電價政策。下一步怎麼上網？與電網進行調度互動？我們的第二個概念是移動能源互聯網的概念，已經呼之欲出。接下來就會提出一個問題，每一台電動車如果都可以充電放電，那麼每一台電動車就變成了能源的使用和生產者，變成每一個電源。帶來的直接問題，如果有一千台電動車跟電網的互動，那麼我們現在電網的調度是沒有問題的，是可以應付的。如果一萬台同時跟電網互動，目前的調度基本上停止運轉。

我們講，如果到了2030年，1萬個1萬台，到1億台電動車的時候，隨時隨地都有可能跟電網互動，都可以充電，也都可能放電，那麼我們怎麼辦？我們怎麼能支持這個體系？為了應對這個問題，我們已經開始行動。

第三區塊鏈技術助推移動能源互聯網。

我們在現在的車聯網引入了區塊鏈技術，區塊鏈技術應用於移動電源，這是區塊鏈技術在實驗，在工業領域最有力的落地。這1億台電動車，你不可能像現在一樣，每個雙十一都要等到晚上11點開始選產品，開始輸密碼，開始訂數量，開始支付，這個是不可能的。那麼怎麼辦？一定是智能化的，未來的電網與電車的互動，這個調度一定是一個智慧大腦，超級大腦。一定會通過新的技術，我們就是區塊鏈技術。區塊鏈技術實際上就是把物理世界的這些電網、電動車，通過保真的映射到了虛擬世界，我們物理世界人是處理不了1億台設備同時互動的，我們保真映射到虛擬世界，通過智能技術是可以做到的。

為此，國家電網電動 汽車 公司成立了中國第一個能源區塊鏈實驗室，我們1.0的產品已經研究成功，已經把區塊鏈邊緣計算的設備裝到了互動充電樁上。這是我們的設備，左邊是互動的充電樁，頂端的小盒子是「綠豆」邊緣計算終端，目前還沒有模塊化，如果模塊化了，會做成像指甲蓋這么大的模塊，現在只是實驗階段，還是比較大的。

我們是2018年5月31日產生了世界上第一個能源區塊鏈Hash值，這個Hash值我們已經做成了紀念章，是世界上第一個產生的能源區塊鏈的Hash值，我們已經注冊了「綠豆」商標，這是我們區塊鏈的實驗平台，現在正在運行，也是世界上第一個實用化的能源區塊鏈平台。這是區塊鏈平台上每時每刻都產生的Hash值，產生我們區塊鏈的映射。這是我們區塊鏈平台的手機端，我們已經實現了產生的「綠豆」，通過手機端的轉移和交易。第一階段是上樁，把區塊鏈裝到樁上去；第二階段是上儲能，上電池；第三階段就是上車，到車的動力系統。如果三步走完，我們未來車的充電就不會再掃碼，就不會再掏出手機來支付，就會實現初步無感的、智能的、安全的充電和支付，目前我們已經跨入了第二個階段。

今天給各位匯報的包括交通的電動化，我們國網電動的技術創新中心剛成立，叫交通電動化創新中心，我們這個概念不但是車，還有船，還有飛機，還有飛行器。剛才講了，未來遠期還有火箭。這是對於能源區塊鏈在電動車領域的應用，近期目標已經達到了1.0，到儲能是2.0，上車是3.0。下一步根據電網整體智能化發展，會把區塊鏈技術作為未來移動能源互聯網的核心支撐技術。

由於時間關系，我就簡單匯報到這里，不當之處請各位包涵，謝謝各位！

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