電動汽車轉換器輸入端電阻測量為零

❶ 電動汽車DC轉換器故障

DC-DC轉換器系統概述

1.產品概述

車載DC充電器可安裝在電動汽車上，為低壓設備提供12V低壓DC電源。輸出端可以連接12V備用電池，DC-DC轉換器組件會自動為備用電池充電。外殼為全密封防水防塵結構，耐溫抗振。

高壓輸入電壓范圍:D C70 V-DC90VDC輸出電壓范圍:D C1 3.8V-DC14.2V2、DC-DC轉換器組裝拆卸步驟:

6.拆下DC-DC轉換器總成。

7.安裝過程與拆卸步驟相反。

3.DC-DC轉換器總成常見故障及解決方法；

①正常電池缺電。

原因:DC-DC轉換器沒有輸出。

排除方法:
無高壓輸入或無12V啟動信號電壓輸入以及DC-DC轉換器自身故障均會造成DC-DC轉換器無輸出電壓。首先測量DC-DC輸入端是否有高壓輸入，測方法：A、將DC-DC轉換器P20航空插頭拔出，鑰匙撥到「ON」檔位後，用萬用表電壓檔測量次插頭兩個插孔之間應當有DC72V-DC86V電壓。

b.如果沒有高壓輸入，轉動鑰匙至「LOCK」，然後打開前機艙接線盒，用萬用表檢測DC-DC保險是否燒壞。

C.如果DC-DC保險狀態良好，用萬用表檢測電源泡的總正保險是否燒壞。

D.如果全正保險充滿電，可以斷定電池組有故障。經測量，DC-DC輸入端有高壓輸入，需進一步檢測是否有12V啟動電壓信號輸入。檢測方法是:

a、從主線上斷開DC-DC轉換器輸出插件和信號線插件。

B.將鑰匙轉到「接通」位置後，用萬用表測量信號線插入端子和主線上DC-DC輸出插入端子負極端子之間的電壓，電壓應為12V。

C.如果沒有12V啟動信號電壓輸入，則是主線故障，需要進一步檢測主線信號插入端與正常電池正極之間線路的通斷情況。如果正常電池-ACC檔位保險或on檔位保險ACC繼電器或ON檔位繼電器-充電繼電器-充電保險的正極在被測輸入端有高電壓輸入，12V啟動信號電壓正常，則可以判斷DC-DC變換器本身沒有輸出電壓。

②光照強度不足。

原因:DC-DC輸出電壓低

方法:排除DC-DC變換器自身故障，換上新的DC-DC變換器異常工作程序:首先測量是否有電壓輸入，其次測量是否有12V電壓信號輸入，其次測量是否有電壓輸出。 @2019

❷ 新能源汽車電動機故障，什麼原因

電動機運行時產生大量火花,局部過熱、抖動

可能原因:

電動機進水造成短路把電動機燒壞;

電動機超負載運行使換向器短路燒壞,現象是換向器變黑。

電動機異響

可能原因:

電動機和後橋連接同心度達不到標准;

電刷和換向器接合不好,需校正調整;

電動機裡面轉子上的軸承壞,需更換。

電動機不轉

可能原因及方法:

1.保險絲燒掉,更換。

2.電源開關壞,更換電源開關。判斷方法:打開電源開關,用萬用表歐姆檔測量一下電源開關的輸入端與輸出端之間的電阻,如電阻值為零則正常,如電阻值無窮大,則電源開關壞。

3.加速器壞,用萬用表直流電壓檔測量一下加速器輸出端電壓,如有電壓輸出則正常,如無電壓輸出則不正常,加速器壞,須更換。

4.控制器壞,須更換電控。用萬用表測量電控輸出的電壓,有輸出電壓則好,否則則壞。

5.電動機燒壞,更換電動機。

6.電動機各連接線線頭松動,把電動機各連接線頭重新檢查一遍。

❸ 用搖表測量電機的電阻為零，送電後正常，這么回事是不是和電機的接線方式有關系，

1）用搖表測量電機的電阻為零，估計是測量電機繞組的電阻；
2）用搖表測量電機的絕緣電阻時，應把電源線拆除後測量；
3）電機繞組的對地絕緣電阻大於1兆歐/千伏為合格（用搖表測量）。

❹ 電動車電池用萬用表測電阻怎麼是0歐，是正常的嗎

很不正常.
首先,好的電池不能用萬用表測量電阻,這樣會燒萬用表,電池內阻有專用測試儀器.理論上講,電池內阻越小越好,但不可能做到零.
其次,如果電池真是零歐姆,那就是電池短路了,用萬用表測電壓,現在應該是0伏了,證明此電池就是壞的了.

❺ 電動車轉換器沒有輸入電壓怎麼維修

電動車轉換器沒有輸入電壓怎麼去維修？這還要看是轉換器問題還是線路問題，都要仔細認真的檢查，准確判斷以後才能維修和更換。

以前的車輛都是36伏48伏的電壓，由電池總電壓，提供大燈，喇叭、轉向以及儀表的電量使用。從2014年開始車輛的電壓功率逐漸加大，對於一些車輛就安裝整車電壓轉換為12伏電壓供應大燈，喇叭，轉向以及儀表使用。

如果遇到轉換器損壞，沒有12伏電壓輸出，整車功能開關和設備就不能正常使用。就需要檢查找出故障點，更好的維修。

首先，要用萬用表檢測充電口及整車電壓是否正常？如果是車輛還能正常騎行，那就是全車供電系統沒有問題。轉換器出現故障, 需要檢查轉換器。

打開電源鑰匙用萬用表，直流檔檢測是否有12伏輸出電壓。檢測輸出電壓是零伏，那就是轉換器損壞，更換一個同型號的轉換器再次測試，功能全部正常處理完成。

如果12v輸出電壓正常，那就檢測12伏供電線路和負極供電線路是否有虛接和短路，查找根源再次連接，測試是正常問題解決。

所以說，電動車供電總電壓正常，供入轉換器的總電壓也正常，檢測輸出12伏電壓正常，那就在此檢測供電線路和負極線路一切正常。這些檢測步驟都是一步步在進行，並且順序不要搞亂。檢查起來就非常簡單，並且也好找見斷電根源，最終把問題解決掉，一切修理好。

你的點贊和關注是對我最大的支持。

你好，首先我來簡單介紹下轉換器，它是干什麼的，有什麼作用。

電動車轉換器：大都是通用的，電壓支持從36～72v的，電動車轉換器起著降壓的作用，把電壓降到12v，供給大燈、喇叭，轉向燈用，以及剎車斷電等，這樣就可以使用12v的燈泡和喇叭了。（有些車是沒有轉換器的，用的是和電池同電壓的喇叭和大燈。）

轉換器有三條線，紅色為輸入線，黃色為輸出線，黑色為負極，轉換器的作用就是把紅色的電壓降為12v通過黃色線輸出。

下面我們再來看下轉換器是如何和車上的線相連接的。

轉換器 紅色線 是和電門鎖下來的線相接的， 黑色線 是和電池總負極相連接的， 黃色線 輸出到大燈喇叭等供電（12v）用的。

由以上對轉換器的了解，相信你心中應該知道怎麼去查找問題了吧。

下面我再來講下我的思路：

從你的提問中可以看出你應該有萬用表，並且對電動車維修也懂一點，因為你能說出轉換器沒有電壓輸入。

遇到這種情況，看你的車是否能開著走兩種情況。

第一種不能開著走需檢查一以下幾點：

①電池連接線是否斷開。

②有無空氣開關，是否跳開。

③鎖是否壞掉。（ 直接短接鎖連接的兩條線可以判斷鎖的好壞。 ）

④鎖下到控制器的線有斷掉。

第二種能開著走，這種情況就簡單多了。

①電門鎖下來的線到轉換器輸入線有斷開。

解決辦法：你可以從控制器處電門鎖線直接拉條線到轉換器的紅色輸入線上就可以了。

②你測量時直接測量轉換器的紅色線和黑色線的電壓，沒有電壓顯示，也有可能是負極線斷開了。

解決辦法：你可以用萬用表的通斷檔測轉換器的負極是否和控制器主負極相通。

有萬用表最好用萬用表檢測電壓，以及線路通斷。

以上回答希望能幫助到你，以及很多的人。有什麼不明白的可以在下方留言，我們共同討論。

電動車轉換器沒有輸入電壓 保險燒壞或者電池連接線斷路，直接到維修店進行維修即可。

若有電壓顯示，打開電源鎖，儀表盤顯示燈不亮就是電源鎖或者線路斷路故障把控制器制動斷電插頭斷開，再轉動調速手柄即可。

轉換器（converter）是指將一種信號轉換成另一種信號的裝置。信號是信息存在的形式或載體。在自動化儀表設備和自動控制系統中，常將一種信號轉換成另一種與標准量或參考量比較後的信號，以便將兩類儀表聯接起來，因此，轉換器常常是兩個儀表（或裝置）間的中間環節。

❻ 新能源汽車絕緣故障解決方法

電動汽車有一個很大的潛在讓人害怕的地方是觸電，因此有了一份專門針對車輛電氣安全的安全標准《GB/T 18384.3-2015 電動汽車安全要求第3 部分：人員觸電防護》。裡面有關於電氣安全的部分有不少，其中對於絕緣故障可能造成高壓電暴露，引起人身傷害。這個起始閾值也做了最小的規定，動力系統的測量階段最小瞬間絕緣電阻為0.5kΩ／V交流、直流為0.1kΩ／V。 各整車廠開發的純電動車輛， 則根據各自設定的電壓等級來確定動力系統的絕緣電阻報警閥值，還有一個非常重要的是絕緣檢測的策略和容錯策略。圖1 整車絕緣問題概覽

第一部分 絕緣檢測的故障原因

電動汽車絕緣的問題主要可以分為：

內部：這部分我們細致的展開，從大的來看，主要是電解液泄露、外部液體進入、絕緣層被破壞之後，電池模組和單體出現了導電的迴路。這類故障發生之後可能會發生較為嚴重的後果（主要是打火和燒蝕，引起模塊內單體的短路故障）。

在大的模組內，我們可以找到通過模組內部、BMU、BMS和模組與托盤等多種絕緣突破路徑。

BMU對於Coating的要求很高，大量有電位差的線纜通過連接器接入，如果出現凝露和電金屬遷移，容易在內部產生各種潛在導通路徑

模組內部由於振動、沖擊導致磨損、錯位，如果出現絕緣紙、藍膜失效的情況，就會出現絕緣問題

BMS和BDU這兩個部件由於高壓的直接接入，如果出現隔離失效，就會產生類似軟短路的情況發生

下圖所示，真正絕緣問題出現電擊人的情況，都需要出現人本身去接觸電池的一端輸出才會出現下圖的電擊事件發生。

2. 電池外部的高壓迴路：這部分可以通過接觸器斷開而隔絕

a) 高壓連接器和高壓線纜：這里比較多的情況是兩種，一種是局部放電引起的絕緣失效；還有就是連接器金屬物質遷移導致的絕緣失效。

備註：在這個案例裡面，通電，高溫，潮濕，氯離子存在的條件下，電連接器內部金屬構件發生了表面鍍銀層的電遷移和主體材料的腐蝕，產物在電場的作用下附著在絕緣組件上並將外金屬套殼和與內金屬觸條一體的金屬構件連接，從而導致電連接器絕緣阻值大幅降低失效。

b) 高壓用電部件內部出現絕緣失效：把內部的連接器、連線歸於上一類以後，基本就考慮功率部件相關的絕緣防護是否合理。特別的如電機、變壓器內絕緣情況。

從場景上區分，可以分解成充電狀態、正常狀態、涉水、碰撞事故、結露、暴雨、淹沒、清洗等狀態。這是貫穿整個壽命周期和使用場景對各個環節進行考慮的結果，當然實際整車級別的驗證測試也需要涵蓋。

從路徑上分，可以從爬電距離、固態絕緣和空氣間隙等方面對絕緣進行破壞。

以上這些，都算是真正絕緣發生了問題。還有一些問題就是絕緣檢測電路和演算法本身受到干擾或者出現了硬體的損壞。我們可以細分為：

絕緣檢測超差：受到外部干擾檢測出來過高，設計范圍超差

絕緣檢測失效：電路由於開關（光耦或者高壓繼電器失效）出現失效

第二部分 車輛診斷與處理和漏電車輛處理

我們還是以LEAF為例，其DTC分了三個故障：

模式A：是從動力源頭切斷任何充電和放電的過程，主要響應比較高等級的故障

模式B：考慮電池的故障在一定范圍內之類，限制電機輸出功率，在充電模式下充電停止（阻止了能量回收）

模式C：限制電池包的輸入和輸出功率

模式D：僅亮起故障等，其他不做處理

這里的三個定義為處理絕緣值信號（P33DF是判斷信號異常高、P33E0是採集信號異常低，P33E1是出現絕緣報警），這里分層的原因主要是是對整個故障錯誤分類。不過我倒是看到有不同的處理方法。我們在這里可以有幾個區分點：

啟動之時：啟動的時候檢測可以根據數值、診斷電路本身情況、整個系統上電的范圍，可以判斷出問題出在哪裡。根據數值的不同選取處理辦法。嚴格來說，根據在不同狀態下，絕緣電阻的測量誤差可以做不同的策略。

充電檢測：這個我會後面仔細談一談快充多迴路檢測過程中可能出現的問題。這個在法規層制定的時候就已經有很多的涉及和探討。

車輛行駛過程中：這點是我覺得很保守的，在車輛行駛過程中，由於有各方面的干擾存在包括紋波、電壓在大電流充放過程的變化，使得整個記錄的頻次需要用計數器來做；根據數值也可以做不同的策略來判斷這個嚴重情況，執行限功率或者更好的措施。

區分了DTC之後，當發生了絕緣故障之後，對於維修人員首先應保證人員安全，操作者須配戴好有一定安全等級，符合國家相關標准要求的防護用品(防護用品通常有使用年限要求)，如絕緣手套（橡膠手套+外用手套）、絕緣鞋等。

這里有個絕緣電阻的參考表，用絕緣表來測非帶電部件還是比較管用的。從車輛的壽命周期考慮，維護過程中還是安置一個MSD是比較靠譜的，能夠在接觸器粘連和各種意外條件下保證匯流排上是沒有電的。