大眾汽車新能源發展現狀

㈠ 大眾新能源汽車怎麼樣

提到新能源汽車，大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。那麼，新能源汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能源在汽車市場存在一定的風險呢？
第一，我們都知道新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。然而，目前新能源汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能源汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠自然也會出現了很多的庫存。
第二，新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
第三，雖然現在的新能源汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能源汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能源汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能源公交車、新能源計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能源汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，提高了對中國市場的重視程度，將中國市場看作其全球。出現產能過剩的現象，但是新能源汽車市場的未來和前景依舊是對於一些自身條件過硬、實力較強的新能源汽車品牌，它們的未來依舊是具有優勢的。

㈡ 新能源汽車發展趨勢怎麼樣

1、目前新能源汽車市場尚處於發展初期，在行業標准和規范等方面還不夠完善，消費者對電動車的質量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領域加速變革，實現行業的良性發展。
與此同時，也要加強高水平的國際開放合作，推動全球協同創新，讓中國和各國一起，共同推動建設清潔美麗世界。
2、促進新能源汽車市場的發展，要強化創新驅動，瞄準技術制高點，企業要在個性化定製方面下功夫，推動品牌建設，要不斷優化產業發展環境，推動新能源汽車市場健康有序發展。

㈢ 欲奪新能源第一，大眾汽車勝算幾何

作者|凌雲

來源|汽車大觀

新四化浪潮的驅動下，曾被調侃「只會造燃油車」的大眾，在中國新能源汽車市場終於打出了第一張牌。

11月3日，大眾品牌純電動SUV車型ID.4在深圳亮相。

除了備受國內消費者認可的「VW」車標之外，獨特的雙車戰略、全新的生產工廠以及較為成熟的銷售服務體系，都是大眾拓展新能源汽車市場的優勢所在。

而且，截至2020年底「要將超級充電站增加至250多個，包含3600個充電樁，覆蓋國內16個城市」的計劃，也將成為大眾在新能源汽車市場快速站穩腳跟的加分項。

似乎也正因如此，大眾對自己的新能源前景顯得頗有信心。

大眾在其全球電動化戰略中提出，到2025年將推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中中國市場至少佔一半以上。結合《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中的相關內容看，到2025年大眾在華新能源汽車市場的份額將達到25%左右。

在ID.4的發布現場，馮思翰也表示：「我們相信ID.4將真正改變玩法，同時我們堅信，ID.家族能夠徹底地改變汽車市場。」

對此，有業內人士表示：「ID4.補貼後售價不超過25萬元，其價格已然下探至大眾同級的燃油車區間，再配合大眾慣用的車海戰術，應該能夠圈到一部分市場。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 觀察丨160億之後，大眾的新能源圖景能否在安徽鋪開

於大眾而言，這是其在「南北」之外的一次變法；於江淮而言，這是危急關頭的救命稻草；於安徽而言，這更像是關乎自身汽車產業的一場豪賭。
文/曲面積分
圖/來源網路
「加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級」政府報告中說。
在車市逐漸由增量市場向存量市場轉化時，呵護新能源汽車的「有形的手」從來沒有真正離開過。
政策的背後，是躁動的市場。
4月29日，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。
僅僅一個月後，另一起「大案」也板上釘釘。大眾豪擲21億歐元入股國軒高科與江淮，在其進入中國36年之後終於於一汽與上汽之外找到了新的根據地。
盡管面臨著眼下乘用車板塊的無力感與未知明天的不確定性，但大眾的到來總歸是給嗷嗷待哺的江淮打了一針腎上腺素。
故事背後，安徽今年的目標是：「全省生產汽車90萬輛以上，汽車製造業主營業務收入2500億元左右，新能源汽車產銷量繼續保持全國前列」。
無論如何，安徽汽車產業的未來已經與大眾深深綁定在一起了。
大眾的一次「變法」
坊間有傳言，大眾一直試圖在南北兩家合資公司中尋找更多的話語權，但受歷史因素所限，舉步維艱。
終於，這次大眾找到了新出口。
5月29日，隨著安徽省國資委、大眾中國投資、江淮控股三方簽署《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》，大眾入股江淮汽車的傳聞終於以書面協議的形式變成了事實。
具體來看，大眾將以11億歐元的價格入股國軒高科，拿下後者26.67%股權，成為其第一大股東；投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%。
兩起投資約21億歐元，約合人民幣160億元。
成功啃下這塊大骨頭，大眾在中國汽車市場從戰略及戰術上都有了更多輾轉騰挪的空間。於前者而言，其終於探索出了一塊新的可以依賴的處女地，由「2」到「3」的轉變除了滿足自身迫切需要的話語權之外，可發揮的空間也更大了。
至於產品維度，則更是司馬昭之心。
根據早前的規劃，在2022年之前，大眾在中國市場將對電氣化、自動駕駛、數字化和移動出行服務領域直接投資約150億歐元（約1161億元人民幣），其中2025年實現150萬輛新能源汽車銷量。
到2029年，大眾集團計劃向市場推出75款電動車型、60款混合動力汽車。到2029年，大眾電動車銷量將達到2600萬輛，混合電動車銷量近600萬輛。
將理想轉化為現實，大眾正用行動訴說著自己的決心。
江淮的第二次機會
大眾打開錢袋的同時，也給了江淮第二次機會。
3月19日，江淮汽車發布的2019年財報顯示，2019年江淮汽車營業收入達到472.86億元，同比下滑5.60%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.06億元。
但如果仔細看財報，就會發現江淮的日子並不好過。
可以看到，2019年江淮汽車非經常性損益主要集中在政府補貼、非流動性資產處置以及投資收益等，其中政府補貼高達11.17億元。雖然歸屬上市上市公司凈利潤為1.06億元，但是扣除非經常性損益的凈利潤虧損卻高達9.78億元。
此外，根據2014年-2019年的財報顯示，江淮汽車凈利潤分別為5.29億元、8.58億元、11.62億元、4.32億元、-7.68億元和1.06億元。同時，計入當前損益的政府補貼分別為2.62億元、3.48億元、4.11億元、6.02億元、12.78億元和11.17億元。
換句話說，江淮之所以還能發的出工資，得感謝政府的輸血。
財報的背後，是產品的疲軟。
銷量數據顯示，2019年江淮汽車累計銷量為42.12萬輛，同比下降8.91%。其中乘用車方面SUV銷量8.68萬輛，同比下降6.88%；MPV銷量3.76萬輛，同比下降32.66%；轎車銷量3.79萬輛，同比下降21.68%；新能源汽車銷量5.8萬輛，同比下降8.87%。
今天的江淮依然有著強大的軀殼，但內在，已然失去了五年前可以讓安徽為之驕傲的精氣神。
好在，大眾來了。帶著現金和對新能源的構想，大步來了。
安徽的一場豪賭
對於未來新能源汽車的構想是兩家企業共同努力的方向，但無論成敗與否，對於安徽來說，其汽車產業的未來已經與兩者深深綁定在了一起。
關於安徽的理想，也關於理想的變現。
《安徽省「十三五」汽車和新能源汽車產業發展規劃》指出，「2020年，安徽省汽車和新能源汽車產業機構明顯優化，創新能力大幅提升質量效益和發展活力顯著增強，汽車強省地位初步確立。」
具體到數字，安徽省的目標是2020年全省生產汽車90萬輛以上，汽車製造業主營業務收入2500億元左右，新能源汽車產銷量繼續保持全國前列。不過就目前來看，安徽離「汽車強省」的目標還有一定距離。
所以，當奇瑞已經成為了過去，江淮疲態盡顯之時，能夠引進像大眾這樣的外資企業，關乎著安徽汽車產業能否在未來繼續站得住腳。
當然，前景是很美好的。
大眾汽車集團全球CEO迪思曾說：「到2028年，大眾將在全球推出約70款電動車型，計劃全球總銷量達到2200萬輛，其中一半以來將來自中國市場。」
而能從70款車型中把握住幾款，從2200萬銷量中分得幾成，決定了未來幾年安徽汽車產業的報表喜人程度。
這是一次機遇，也是一場豪賭。
總結
於大眾而言，這是其在「南北」之外的一次變法；於江淮而言，這是危急關頭的救命稻草；於安徽而言，這更像是關乎自身汽車產業的一場豪賭。
這里沒有輸家，如果一切都能像設想的那樣。
但問題是，安徽這片土地與江淮這個身體能否支撐大眾順利的鋪開自己關於新能源的圖景呢？答案需要交給產品，交給時間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 大眾新能源前景如何,會不會倒閉

2023-01-19發布
不會的。
大眾集團旗下，最賺錢的是賓利，其次是保時捷，再次是奧迪，再次是蘭博基尼。
大眾牌子倒不倒無所謂，中低端車反正也不掙錢，全停產了也無所謂，反正賣1輛賓利的利潤頂賣100輛大眾；把賓利越野的銷量搞起來，比把大眾車做好效率高多了。
大眾集團已經不靠大眾牌汽車吃飯了，靠得是賓利、保時捷、奧迪和蘭博基尼。至於門檻，奧迪A3乞丐版售價13萬多，已經比豐田卡羅拉混動和本田思域1.5都便宜了，包牌15萬多買奧迪，多大的誘惑啊？！這價格甚至比大眾牌的高爾夫都便宜，更別說價格更低的A1了，奧迪牌的Q3，價格跟大眾牌的途觀差不多，而它倆是同平台的車......................
大眾這個牌子是砍是留，對大眾集團來說意義都不大，就是個沖銷量的東西罷了

㈥ 新能源汽車發展趨勢是什麼

新能源汽車行的趨勢是：電動化、智能化、網聯化和共享化。

第一個就是電動化。汽車電動化就是汽車動力技術的電動化，即以電力驅動代替燃油驅動，也就是我們常說的汽車「新能源」。電動化的技術路線已經成為一個主流的趨勢。氫能車在商用車或者說卡車這一塊還是有一定的市場空間的，有可能會成為一個技術路線。

第二個趨勢是智能化。自動駕駛技術是依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動操作的情況下，自動安全地操作機動車輛。其實我們現在買電動車，尤其是年輕人，更看重的不是電驅動，而是智能化。

第三個發展趨勢是網聯化。智能化現在炒的比較火熱，但實際上完全自動駕駛，實際上在現有的這個條件是不可能實現的，因為現在都是單車智能，但實際上真的要實現無人駕駛的話，人和車、車和車、車和基礎設施的互聯互通是特別重要的。

第四個趨勢就是共享化。未來如果真正的實現智能駕駛或者智能網聯這些技術以後，共享出行這種商業模式實現的可能性是很大的，人們用車的成本會大大降低，用車的便利會大大增加，共享汽車將成為出行方式的主流。

新能源車發展現狀

新能源汽車的官方定義是採用非常規車用燃料來作為動力來源，在這里主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等等。而在目前市場上，純電車顯然成為了新能源車的代表，混動和燃料電池線路齊頭並進。

㈦ 大眾ID.4打響進軍純電動市場第一槍，自主品牌還有機會嗎

說到汽車圈的頂流代表，那麼大眾品牌肯定位列其中。擁有悠久的品牌歷史底蘊，誕生過無數款「神車」，從甲殼蟲、桑塔納、捷達、CC、朗逸、高爾夫、POLO、寶來、邁騰、帕薩特、輝昂，再到途觀、途昂，以及新晉的「探」字輩車型，幾乎每一款都是經典，熱銷異常。

似乎沒有一個品牌如同大眾一樣，在國內汽車市場有著叱吒風雲的能力。哪怕在電動化時代到來之時，大眾仍被視為風向標。前幾日，大眾ID.4中國首秀，ID.4CROZZ和ID.4X雙線並展，由此拉開大眾汽車在中國邁入電動化新紀元的開端。誰說大眾布局新能源汽車時已落後幾個身位？看看這躁動的車市，自主品牌真的已經彎道超車，將合資品牌甩到身後？

作為消費者自然樂見更多品牌入局，提供更多車型選擇，但話又說回來，截止目前，主動選擇新能源汽車的人有多少呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 安行探訪丨上汽大眾新能源打響「模塊化」進階之戰

作為國內 歷史 最悠久的 汽車 合資企業之一，上汽大眾在燃油車市場成績斐然，旗下桑塔納、朗逸、帕薩特、Polo等經典車型，成熟而有口皆碑，有著極大的市場保有量。上汽大眾能有如今的成就，除了德系機械工業帶來的優秀製造品質之外，大眾MQB模塊化平台的建立，功不可沒。

大眾嘗試模塊化平台建立始於80年代，從PQ系統平台技術進行改進提升到MQB、MLB等模塊化平台。與傳統平台技術不同，模塊化平台使得 汽車 製造速度得到有效提升，同時，平台出色的延展性能滿足不同級別，不同類型，不同品牌產品的研發和生產，成本進一步縮減。據了解，從2012年至2019年，MQB平台上生產的車型從1款增至11款，這種1年1-2款的速度，為上汽大眾的燃油車市場帶來了不少紅利。

就在上汽大眾燃油車之路高歌猛進的時候，2009年，國家為進一步節能減排，密集推出一系列新能源 汽車 扶持政策，新能源 汽車 市場悄然崛起。為了能早早地分到「蛋糕」，不管是傳統車企還是新興企業，紛紛入局新能源 汽車 市場，此刻的景象就如同當年的國內燃油 汽車 的紅利期，只要進入就能分到一杯羹。可就是如此的誘惑下，不少人發現上汽大眾並沒有入局？這樣一個大好時機，嗅覺敏銳的上汽大眾會沒有發現？一時間不少人嘩然。

難道上汽大眾不想抓住機遇嗎？其實不然，在上汽大眾眼中，大機遇也面臨著大挑戰，新能源 汽車 電池安全問題頻出，如何提升質量的同時確保用戶用車安全 and 用電安全？ 這 是一個比市場互相競爭分羹更重要的問題，如果這個根本沒有得到解決，那麼，即便是短時間能獲得紅利，未來如何發展之路上也會碰壁。而且上汽大眾不像比亞迪、特斯拉等企業，在電池技術上有著自己的專利，想要獲得更大的競爭力，也需要一個強有力的「殺手鐧」。這個時候，「模塊化」概念再次成為上汽大眾發展新能源車型之路上的重頭戲。

有句老話叫「術業有專攻」，攻克燃油車模塊化平台的大眾集團，在新能源模塊化平台的建立上更加得心應手， 2015年 就打造出全新的新能源模塊化平台，稱之為MEB平台。據悉，MEB平台採用專門針對電氣化動力系統的設計理念，一切都環繞電池而造，同時又拋棄掉內燃機與油路，帶來更加寬敞和靈活的全新空間布局，還可復制傳統車領域研發造車的優勢與市場基礎。一方面，通過採用平板式電池模組布局方式，使車輛擁有更長軸距與更短前後懸尺寸，軸距和同級別傳統燃油車相比有很大提升，內部空間更加寬敞。同時，純平的設計使得原來的中央地台從此消失，後排中間乘客可以享受更加舒適的腿部空間。另一方面，電池包完全嵌入車底，顯著降低車輛重心，實現接近50:50的前後重量分配。

這種突破傳統燃油車內部空間使用限制，又能將電池安全擺在第一的平台，真正打開了大眾的全球新能源市場發展之路，同時也開啟了上汽大眾國內新能源 汽車 發展的大門。

好的工具往往能達到事半功倍的效果，對於上汽大眾新能源造車又何嘗不是呢？有了MEB純電模塊化平台的支持，2020年大眾在海外推出真正意義上的新能源量產車型ID.4，作為ID.家族首款車型，新車也肩負著開啟大眾 汽車 電動化新時代的 歷史 使命。此後，上汽大眾在國內建立屬於自己的MEB工廠，並推出旗下全新純電SUV車型ID.4 X，吹起向國內新能源市場進軍的集結號。

對於上汽大眾而言，ID.4 X是顛覆性的。首先是命名方式，這種字母+數字的簡單搭配，緊緊貼合新能源車型「減」字當頭的主題，也跳脫出上汽大眾傳統 汽車 的命名方式，富有獨特的意義。其次，ID.4 X有別於傳統的「油改電」車型，是真正意義上的100%純電動 汽車 ，有著跨時代的意義。

最重要的一點，ID.4 X顛覆傳統新能源車型以「里程」為核心的主攻方向，將電池安全擺放在了第一位。得益於上汽大眾MEB平台自身優勢資源與本土化相結合的優勢，ID.4 X車型的電池包在設計時，仿若拼湊樂高一樣，在底盤中間位置留有一個安放電池包的位置。而周邊框架則採用鋁合金進行打造，底部則由高強度的鋁沖壓底部裝甲構造，內部使用高壓橫排連接設計，可謂將電池包進行分割後，再重重包裹在「裝甲」內。而在電池包上部，線路版上除了安裝有智能操控晶元外，還設有2毫秒級高壓切斷機關，可在突發狀況下，第一時間切斷電源。電池包覆蓋的上層蓋板，上汽大眾使用三重密封殼體包覆，並加以三重防護呼吸閥，保護好座艙內部乘員的安全。對於這樣的設計，上汽大眾將其稱之為360 全方位保護裝甲。

電池本身，上汽大眾ID.4 X的電池包由寧德時代提供，這是特斯拉等新能源車型的供應商，也是全球頂尖的電池供應商。為了讓電池能承受極端情況下的各種環境壓力，其本身經過K13溫度沖擊、化學腐蝕、極端碰撞等338 項電池安全測試項目，超過國標 285 項（國標僅 53 項）。 在電池包的封裝工藝上，上汽大眾還採用鋁材MIG焊接、RIVTAC鉚接、Micro-Mig焊接等全新工藝加強電池包的強度。

在電池安全技術中，我們常常聽說電池中置技術、電池智能冷卻系統等等，可真正能保證100%電池安全的技術並沒有，只有為了加強安全防護等級而做的多重措施。不過，「起步容易，精品難」，為了提升那一絲安全概率，車企都在細節上下狠功夫，而上汽大眾基於MEB平台，從安裝位置、封裝工藝、電路控制等多方面來進行保障，致力解決新能源車型電池安全矛盾為用戶帶來的困擾。 這足以看出 上汽大眾在打造新能源車型時想要顛覆安全防護的決心。對此，2021安行中國在各大城市宣傳安全行駛重要性時，最主要的目地就是為了提高用戶的安全意識，上汽大眾算是以身作則做到了這一點。

其他產品層面，ID.4 X採用全新設計語言，傳統燃油車的進氣格柵不再占據車頭多餘的面積，封閉簡化後的單橫條格柵，將兩側車燈進行相連，既拉寬了整個車頭的視覺效果，又不再累贅。而橫條與「VW」車標上新增設燈帶，隨著大燈將會一同開啟，視覺效果更加出眾。同時下方的格柵變得比以往厚重，主要用於凸顯其SUV的身份，增加運動效果。

車身側面，上汽大眾特有的高腰線設計得到保留，但為了增加 時尚 元素，ID.4 X採用上下兩側撞色搭配，車頂又採用黑色，這種多層次顏色的不同疊加，打破以往大眾燃油車傳統的風格，尤其是尾部貫穿式的尾燈，與車頭一樣，logo上也設有燈帶，用以彰顯品牌情調。車身尺寸 方面 ，ID.4 X的長寬高分別為4612/1852/1640mm，軸距為2765mm，雖然是緊湊型的車身，可是其軸距卻超越以往燃油車，這裡面MEB架構特有的空間優化能力功不可沒。

車輛內部，ID.4 X將顛覆效果進一步擴大。這種與以往上汽大眾截然不同的內飾風格，讓人印象特別深刻。車內採用簡練的橫向線條構造出整個中控造型，懸浮式的中控液晶大屏變得尤其醒目，而一側的5.3英寸全液晶儀表盤不再鑲嵌在中控內部，採用的是與中控屏一樣的懸浮式設計，搭配車內心情炫彩氛圍燈，以及取消擋把後更簡潔的操控台，未來感極為濃厚。按鍵布局，半觸控式按鍵取代了以往的實體物理按鍵，彈指間的操作或許就能感受到ID.4 X的 科技 感。另外，車輛還將配備AR-HUD增強抬頭顯示功能，全面提升車輛的 科技 感。至於車輛的換擋按鍵到底在哪？ID.4 X選在了儀表盤的右側，這是基於國人操作習慣進行設計，比較方便。

配置部分，ID.4 X將搭載上汽大眾打造的IQ.Drive系統，全新的車載輔助系統、舒適系統、信息 娛樂 系統、控制和顯示系統，都在這個系統內都有所繼承。與此同時，在主動駕駛安全層面，諸如ACC全速域自適應駕駛、車道偏離預警等達到L2+級別的高階ADAS駕駛輔助功能都將出現於ID.4 X車內。

然而，上汽大眾ID.4 X僅僅是個新能源開始，隨後在2021年6月17日，上市推出的ID.6 X智能純電SUV，將目標放到二胎家庭，7座大空間的布局以及更大里程的續航標定，進一步擴大上汽大眾在新能源 汽車 各大細分市場的競爭力。根據大眾未來的戰略計劃，上汽大眾還將基於MEB平台推出多款新能源車型，屆時ID.家族的陣容會愈發強大。

或許在不少人眼中，上汽大眾入局新能源市場較晚，競爭優勢並不大，可上汽大眾當的並不是「攪局者」，它更像是一個「終結者」， 從某種意義上來說 也像是一個「先驅者」。「終結」的是大眾以往單一燃油車戰略的時代，「先驅」的是品牌新能源未來的發展之路。而且在上汽大眾看來，競爭只會徒增市場內耗，在這個能源革新的時代，引領新能源市場共同進步才是關鍵。

上汽大眾一直以來都在講求如何充分地融入中國本土市場，MEB模塊化平台的到來，使得國內多款國產車型有了更好的發展，隨著上汽大眾在新能源領域的進一步「開疆拓土」，或許在燃油車市場上汽大眾「百花齊放」的局面，在新能源市場也能重現。

寫在最後：

新能源 汽車 將是未來國內 汽車 市場的重要發展領域，也是眾多車企看重的核心競爭之地。上汽大眾帶著MEB模塊化平台入局，不以競爭者的身份去搶占市場，相反卻想的是如何優化電池安全，帶領新能源 汽車 市場向上發展，這是開啟市場良性競爭的開端，也是上汽大眾作為龍頭傳統 汽車 企業的責任感。

或許上汽大眾入局晚了，可它帶來的MEB平台技術以及產品卻並不「晚」，ID.4 X出色的品質與安全性能，向眾人展示了品牌想要做好車的自信，或許在不久，我們能看到上汽大眾在新能源市場厚積薄發，書寫企業新篇章的傳奇。

㈨ 如今大眾對新能源汽車的接受程度是不是越來越高了

整個汽車產業來說是一個非常棒的黃金時代。相關政策法規的規制沒有現在那麼苛刻，整個全球經濟環境都非常好的情況下，設計理念的刷新也迎來了大爆炸。這不僅包括造型理念的深化，還包括動力領域的爆炸。受海灣戰爭的影響，世界各國開始應對21世紀的能源危機，制定日程。相關燃料消耗和二氧化碳排放限制也成為當時掛在全球汽車企業頭上的刀。在處理21世紀出現的排放法規的技術路線選擇上，代表大眾的歐洲汽車企業和代表豐田的日系汽車企業從此開始分化技術路線。

進一步細分的話，電動混合動力車型是按照中長距離使用的傳統車型的發展方向部署的，而純電動車型則是以城市通勤代步為主的訴求。但是從整個大眾集團的新能源布局來看，現階段的大眾集團仍然處於比較保守的階段，沒有刻意宣傳新能源動力車型。這可能與它現在的補課階段密切相關。從這一點來看，大眾的新能源路線並不激進。

㈩ 探秘上汽大眾新能源「未來工廠」，造車新勢力可能壓力山大了

在新能源這條賽道上，造車新勢力勢頭強勁，傳統燃油車企雖具備更深厚的造車功底，但就新能源車型市場表現來看，說傳統車企在新能源賽道陪跑造車新勢力一點也不為過。那麼是不是說，面對如日中天的造車新勢力，轉型不易的傳統車企只有賽道邊緣陪跑的份？

伴隨著新能源浪潮的洶涌推進，造車新勢力「野蠻生長」。在大家都以為傳統車企只能邊緣陪跑新勢力的時候，北京車展上汽大眾ID.純電SUV亮相，似乎打響了傳統車企新能源市場戰略反攻第一槍。而其打造的新能源「超級母艦」正式出海，也將預示著上汽大眾在新能源賽道上火力全開，領跑新能源行業也是大有可能的事。