回收電動汽車電池的政策

A. 最新廢電池回收政策

法律分析：國家建立電器電子、鉛蓄電池、車用動力電池等產品的生產者責任延伸制度。電器電子、鉛蓄電池、車用動力電池等產品的生產者應當按照規定以自建或者委託等方式建立與產品銷售量相匹配的廢舊產品回收體系，並向社會公開，實現有效回收和利用。國家鼓勵產品的生產者開展生態設計，促進資源回收利用。

法律依據：《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》 第七十七條 對危險廢物的容器和包裝物以及收集、貯存、運輸、利用、處置危險廢物的設施、場所，應當按照規定設置危險廢物識別標志。

B. 電動汽車廢舊電池何處再生政策鼓勵梯次利用

工業和信息化部、 科技 部、生態環境部、商務部、市場監管總局近日聯合印發《新能源 汽車 動力蓄電池梯次利用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。《辦法》提出，鼓勵梯次利用企業與新能源 汽車 生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用於梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。

梯次利用有何要求？

梯次利用企業應符合《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》(工業和信息化部公告2019年第59號)要求。鼓勵採用先進適用的工藝技術及裝備，對廢舊動力蓄電池優先進行包(組)、模塊級別的梯次利用，電池包(組)和模塊的拆解符合《車用動力電池回收利用 拆解規范》(GB/T 33598)的相關要求。

《辦法》鼓勵梯次利用企業研發生產適用於基站備電、儲能、充換電等領域的梯次產品。鼓勵採用租賃、規模化利用等便於梯次產品回收的商業模式。鼓勵梯次利用企業與新能源 汽車 生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用於梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。

建立溯源管理體系

《辦法》鼓勵新能源 汽車 、動力蓄電池生產企業等與梯次利用企業協商共享動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息，以及相關國家標准規定的監控數據信息(電壓、溫度、SOC等)。梯次利用企業按照《車用動力電池回收利用 余能檢測》(GB/T 34015)等相關標准進行檢測，結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩餘價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。

此外，梯次利用企業應規范開展梯次利用，具備梯次產品質量管理制度及必要的檢驗設備、設施，通過質量管理體系認證，所採用的梯次產品檢驗規則、方法等符合有關標准要求，對本企業生產銷售的梯次產品承擔保修和售後服務責任。

梯次利用企業應按國家有關溯源管理規定，建立溯源管理體系，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，向新能源 汽車 國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台(www.evmam-tbrat.com)上傳梯次產品、廢舊動力蓄電池等相關溯源信息，確保溯源信息上傳及時、真實、准確。

來源/羊城晚報

編輯/樊宏偉

C. 首批新能源汽車電池面臨『退役』：回收利用不簡單

來源:光明日報

隨著政策和市場的雙驅動，過去10年，我國新能源 汽車 市場經歷了爆發式增長。然而，不容忽視的是，首批新能源 汽車 動力蓄電池已處於老齡，一輪動力電池「退役潮」即將到來。

按照一般整車廠電池8年衰減20%的質保能力，我國從2017年開始迎來新能源車動力電池退役數量的快速增長。預計2025年退役電池將達到93億瓦時，每年退役電池數量增長將超過100萬量級。由此將帶來巨大的梯次利用潛在市場價值。若退役電池按照先梯次後再生的方式進行回收利用，據測算，到2025年其市場規模合計將達379億元。

眾所周知，電池含有多種重金屬元素，處理不當將產生環境危害。當廢舊動力電池龐大的潛在市場規模，遇到尚需完善的回收利用市場體系，會發生什麼？又有哪些「堵點」亟待打通？

1、一隻「退役」動力電池的價值和風險

按照新能源 汽車 國家標准，動力電池常常剩餘80%余能即可「退役」。這使得動力電池從車輛「退役」後，仍然具有較大的利用價值，這既形成了一個潛力巨大的市場，也意味著一定的環保風險。

「一般來講，動力電池5 8年使用壽命結束後，我們鼓勵『退役』電池的梯次使用。電池雖然續航里程減少，滿足不了車用，但可以被回收用在其他儲能需求方面，仍然可以繼續『服役』一段時間，後續還可以選擇電池的再生利用。」內蒙古師范大學化學與環境科學學院副教授賈晶春介紹。

仍然具有長達數年的使用價值，使得「先梯次利用，後再生回收」成為「退役」動力電池的首選回收利用方案。梯次利用是指讓「退役」的動力電池應用於其他領域。再生利用則是對「退役」電池進行拆解、破碎、篩選，利用浸出濕法冶金或火法冶金等工藝，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬元素，並用於二次電池生產。

然而，賈晶春同時指出，鋰電池組裝含有鋰等重金屬，部分電池使用有機電解質、有機隔膜，不同於傳統鉛酸電池的簡單回收利用方式，鋰離子電池的金屬回收利用工藝相對復雜，一旦操作不當，這些重金屬和有機電解質等將給環境帶來嚴重威脅。

「電池被拆解後，我們一般採用濕法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的鋰、鎳、鈷等金屬元素。不當拆解會導致安全、環境與資源等多方面問題。從安全層面看，存在觸電、短路燃爆和氫氟酸腐蝕等隱患。從環境層面看，存在鈷、鎳等重金屬污染、氟污染和電池隔膜造成的白色污染。從資源層面看，存在鋰、鎳、鈷等高價資源的浪費。」劉萬民說。

2、電池回收利用企業面臨三大挑戰

盡管回收利用潛力巨大，但目前，在動力電池回收市場中尚無領軍型企業，甚至產生了一些亂象。此前有媒體報道，不少主機廠家已經建立了電池回收業務。但部分動力電池沒有流入正規渠道，反而是被無資質、高污染的小廠高價收購、不當處理，造成了環境二次污染的隱患。為何會如此？

「第一，目前，新能源 汽車 用戶對動力電池回收意識還不夠強；第二，一些小作坊的回收價格遠遠高於正規回收企業的價格；第三，回收電池的企業資質要求較高，導致正規回收企業數量有限；第四，再利用技術不成熟，回用商業模式缺乏創新。」劉萬民分析。

其中，梯次利用和回收的難度最大。雖然我國已經成為全球新能源 汽車 發展最好的國家，但是動力電池仍是一門新技術。在業內人士看來，對於電池回收利用，企業尚面臨三大挑戰：電池拆解不便、電池 健康 度殘值未知、經濟效益較低。

「退役」電池復雜性高，不同的動力電池內外部結構設計、模組連接方式和工藝技術各不相同，僅外形就有方形、圓柱形、軟包等多種形狀。這直接導致了後期的拆解工作無法規模化作業，增加了拆解難度與人力成本。如果操作不當，更可能會發生短路引起火災或爆炸、漏液污染周邊環境、威脅從業人員 健康 等各種安全問題，導致人員傷亡和財產損失。

目前，部分「退役」的動力電池使用情況並無數據記錄，僅有出廠時的原始數據，使用過程以及當前狀態未知。在動力電池進行梯次利用之前，必須對每個模組進行測試，此舉大幅提高了企業成本。同時，基於有限的數據，對剩餘壽命的預測也不夠准確，這無疑又會增加梯次利用產品的品質風險。

3、動力電池「身份證」維護追溯尚未暢通

事實上，早在2016年，我國已發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動 汽車 動力電池回收利用體系。方案指出，電動 汽車 及動力電池生產企業應負責建立廢舊電池回收網路，利用售後服務網路回收廢舊電池，統計並發布回收信息，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。動力電池生產企業應實行產品編碼，建立全生命周期追溯系統。

2018年7月31日，新能源 汽車 國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台(以下簡稱「國家溯源管理平台」)啟動應用，該平台由北京理工大學電動車輛國家工程實驗室構建，其主要功能是將動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集並實施監測，從而實現動力電池的來源可查、去向可追、節點可控。

目前，國家溯源平台共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內的560餘萬輛車輛信息數據，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源 汽車 生產企業290餘家，電池企業180餘家。

全生命周期追溯系統的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的「身份證」。但為何還會發生電池流入小作坊的情況？有業內人士指出，我國雖然建立了溯源管理系統，但由於缺乏強制性政策，企業在上報數據時存在信息嚴重滯後、不完整和追溯困難等問題。同時，目前的政策法規對車主如何處理電池並沒有約束力，這也給予了小作坊收購動力電池的可乘之機。

「2015年，我國的技術政策已經明確提出，將建立動力電池編碼制度。2018年版的《回收利用管理暫行辦法》提出需建立動力電池溯源信息管理系統、編碼技術標准及相關信息共享機制。但現實中，涉及的企業種類與數量眾多，比如電池生產企業、電池維修更換機構、電池租賃企業、梯級利用企業等，電池使用周期長達數年，編碼維護存在困難。」劉萬民說。

賈晶春則表示：「專業電池回收是一個大系統工程，如何進行回收，需要各方面協調，特別是 汽車 生產企業、電池生產企業以及相關延伸產業的相互配合。一旦全周期中一個環節不通，必然會引起回收利用出現滯後與其他衍生的問題。」

4、電池回收利用的國家標准體系仍需完善

截至2020年底，我國國家標准化管理委員會已發布5項車用電池回收利用的國家標准，基本形成了標准體系框架。此外，動力電池的回收監管政策、梯次行業相關標准、行業監管體系也在完善之中。但也有業內人士指出，目前出台的標准大多為推薦性標准，在執行過程中存在約束力不足、缺乏上位法等問題。

「目前新能源車主對於『退役』電池如何處置，其實大部分人還是比較模糊的，有部分車企推出了電池更換，例如滿里程或者『服役』時間，進行電池更換回收。但是，新能源車大面積電池年限目前還沒有到來。」賈晶春說，他指出，隨著時間推移，新能源車主會逐漸對如何正確處理動力電池更有經驗。「目前我們應建立相應監督與立法，保證使用完畢的電池能夠回到生產廠家或者回收企業。同時，電池生產與使用的監督都要形成，出廠後溯源、使用跟蹤和使用完畢電池去向，都需要一整套的監督機制。」

有不少業內專家指出，加快動力電池回收利用，除了加強生產者延伸制度的落實外，未來仍有三方面工作需要繼續完善：一要加強宣傳，提高消費者的環保意識；二要制定政策，補貼或者獎勵積極參與電池回收利用的企業，同時打擊不合規的回收；三是加快企業的智能化設備改造，提高電池回收利用效率，通過規模效益降低回收成本，提高企業的議價能力，為企業的正常運營提供有效保障，由此從根本上解決成本高、利潤低的行業難題，引導電池回收利用進一步規范。

有多少電池上線就有多少電池要「退役」，動力電池回收利用作為未來新能源車產業發展的重要一環， 健康 規范發展至關重要。

該平台將聚合電動車輛國家工程實驗室、國家電池溯源監測管理平台及新能源電池回收利用專業委員會等方面的資源，致力於把電池利用率最大化，將基於區塊鏈技術，為新能源 汽車 企業提供大數據動力電池性能評估、線下實驗室檢測和動力電池線上交易等多項服務，也將有望助力破解動力電池回收利用環節存在的回收難、銷售渠道受限、缺乏快速性能檢測技術等行業難題。

D. 新政策出台「電動車電池只能換，不能賣」利民政策到底利在何處

最近電動車電池又發布了新政策「電動車電池只能換，不能賣」還明確要求店家通知消費者換購電池後自己把廢電池帶走。

其實啊這個問題的根本原因在於經銷商店內不能儲存太多的廢舊電池，又剛好新一輪的環保督察全面展開階段，最終目的還是應付環保檢查罷了。

但問題來了，廢電池一不能賣，二不能丟，那讓消費者如何處理？再這樣下去誰還會搞「以舊換新」的活動呢？

另一方面來說，廢舊電池是終端電池換購市場一塊很重要的市場，可自從環保督察大范圍開展以來，廢舊電池的回收市場一直是被重點督察的對象。沒有回收資質的電池回收商被迫關門，也還有更多沒有環評手續的作坊被關閉，導致大批電池無法回收。早在去年就有經銷商屯積大量廢舊電池而被罰10萬元。

今年7月又有經銷商因環評手續不達標、環保設備不到位而被當地環保部門強制勒令停業整頓。據統計，目前國內僅從事電動車維修的人數預計就有80-100萬。為全國2.5億輛電動車提供更換電池、控制器、充電器以及其耗材的工作。從而給電動車消費者提供了廉價而又便捷的維修。

可新政策發布以來，很多地區出現經銷商不敢儲存廢舊電池和電動車維修行業人員急劇流失，為消費者帶來了極其不便的消費體驗。

發布新政策的初衷不就是給消費者提供更完善的消費體驗嗎？利民的政策到底還能不能「利民」？希望有關部門好好反思一下，爭取為消費者帶來更好的消費體驗。

E. 電動汽車報廢的電池是怎麼處理的

一般也就是將廢舊電池運回處理廠之後，將廢舊電池裡邊兒的重金屬和有價值的重金屬分離出來進行檢驗，然後再進行篩選。然後在將沒有利用價值的東西進行分解，將污染降到最低。然後再回收利用。一、梯次回收使用電動汽車的動力電池報廢，其實並不是真正的報廢，只是其內部的化學活質下降，電池本身的電量不能滿足這個級別的電動汽車的需求了，但在低耗能汽車產品上，同一型號的電池仍然能夠發揮作用。比如在清潔可再生能源發電站的儲能上、電信基站儲能和低速電動汽車上都可以作為備用電池使用。二、電池材料回收利用一旦汽車電池無法達到梯次利用的效果之後，需要送到專業的電池回收公司，將電池中的有色金屬進行提煉在利用，對電池中的廢料進行科學分解以達到環保的目的。現在世界上對動力電池報廢處理，美國和日本仍然是走在世界的前列。美國方面就採用的是將電池分批處理，根據電池不同的容量，在不同儲能的相關電動產品上使用，物盡其用後再作報廢處理。而日本方面採用的是將電池生產使用——回收——再生處理的一套體系，就是他們會在電池投放市場使用前就已經做好了回收再處理的准備，這種做法目前來看還是非常有遠見的。

F. 新能源汽車的電池可以回收嗎

【太平洋汽車網】新能源汽車的電池可以回收，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》由工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局於2018年1月26日聯合印發，共有五章三十一條，自2018年8月1日施行。

共有五章三十一條。制定的目的是為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，保護環境和人體健康，保障安全，促進新能源汽車行業持續健康發展，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。

新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法辦法全文編輯播報

一、總則第一條為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，保障公民生命財產和公共安全，促進新能源汽車行業持續健康發展，依據《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》《中華人民共和國清潔生產促進法》《中華人民共和國循環經濟促進法》等法律，按照《國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》及《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求，制定本辦法。

第二條本辦法適用於中華人民共和國境內（台灣、香港、澳門地區除外）新能源汽車動力蓄電池（以下簡稱動力蓄電池）回收利用相關管理。

第三條在生產、使用、利用、貯存及運輸過程中產生的廢舊動力蓄電池應按照本辦法要求回收處理。

第四條工業和信息化部會同科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局在各自職責范圍內對動力蓄電池回收利用進行管理和監督。

第五條落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

G. 新能源汽車電池迎來「退役潮」，廢舊電池該怎麼處理，誰來回收

新能源汽車電池迎來“退役潮”，廢舊電池怎麼處理。從長遠來看，新能源汽車肯定是環保的，電能可以從風能、水能、核能、太陽能轉化而來，同時排放為0，對環境沒有污染。因此新能源汽車受政策扶持，節能減排，出發點也是從長遠來規劃的。

總結：所謂的報廢電池分很多種情況，如遇撞擊、漏液或者進水等問題，汽車鋰電池的處理方法為分類回收原料，進行二次加工。但是，絕大部分的電池都屬於使用損耗，而所謂的損耗是指電池容量或者活性不足電池原設計性能的百分之八十，所以這類電池其實還是具備原本儲存電量的屬性。現在，很多電池都直接拿來儲電，譬如風車發電以及太陽能發電的情況。因為對於這些發電設備而言，它們存在最大的問題就是電量流失，這也就是為何峰谷電費存在的意義。

H. 熱點！新能源車電池迎「退役潮」，怎麼回收如何避免污染環境

新能源電動車裡面的電池迎來了退役潮，只有綠色環保的回收起來才避免污染環境這些，已經退役的電池裡面的相關材料還能夠進行第2次使用。

一定要將電池規范的移交給退役回收網點，當網點工作人員說的20度電一般就是指電池容量的殘值評估，當這類電池退役之後，還有充放電的能力，如果能力越強賣的價錢會更高一些。回收網點也會根據新能源的動力，電池的最新情況進行具體分析，在移交動力電池的同時還可以通過正規的渠道移交，否則會流入到一些小作坊或者是小工廠，從而環境危害會加深。

I. 回收新能源汽車電池要什麼證件

根據《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》第五十七條，從事收集、貯存、處置危險廢物經營活動的單位，必須向縣級以上人民政府環境保護行政主管部門申請領取經營許可證；從事利用危險廢物經營活動的單位，必須向國務院環境保護行政主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門申請領取經營許可證。

因為動力電池可能會對環境產生嚴重污染。新能源汽車產業發展迅猛，低速載貨貨車，工信部數據顯示，正如燃油車一樣。必須通過當地環保部門的環評還應該通過電池行業的檢測和認證，目前該項目已入選國家發。

所以國家對動力電池的報廢回收做了明確的規定。到，然後向電池的質檢部門申請生產許可證，當垃圾收回來。階梯利用目前常見的新能源車電池在報廢時。

現在國家還沒有強制性的文件出來，新能源純電動汽車對電池的基本要求可以歸納為以下幾點電池一致性好較好的充放電性能較長的循環壽命使用維護方便高功率密度價格，嚴格的來說不是電池廠，上半年累計生產新能源汽車64萬輛.。

跟能源種類關系不大如果新能源汽車是小型汽車，在國家政策的引導和推動下，並在其中尋找發展機會的時候了作者在文中總結了以下五點原因動力電池市場規模發展迅猛。

如果直接拆解回收太過浪費，能夠接受電池組作為新能源汽車的核心部件，他們會負責、按照國家規定，新能源車電池報廢後會採取階梯利用和拆解回收兩種方式。

主要是看新能源汽車是哪一種車型的，正在致力打造綠色鋰電生態鏈中最重要的一環廢舊新能源汽車拆解及回收再利用」項目。屬於動力電池，通常還有60以上的儲能能力。新能源車買得起養得起，中國汽車技術研究中心預測。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來EC6 小鵬汽車P7 MARVEL R 嵐圖FREE 奧迪A4L Model Y @2019

J. 2021年廢電池回收政策

2015年是我國新能源汽車發展快車道的起點。根據汽車工業協會的數據，2014年我國新能源汽車的生產和銷售量僅為75，000輛。一年後，這兩個數字均超過33萬輛。從2016年到2018年的年度，新能源汽車的年產銷量同比增長了50%以上，使我國新能源汽車累計產量突破280萬。根據早期電動汽車電池的使用壽命通常約為5年，這些新能源汽車的動力電池已處於「退役」期。工業和信息化部副部長辛國斌曾說過，這些「退休」動力電池利用有價值的資源。如果處理不當，可能會成為環境污染的風險，並且逐漸突出了電池回收使用問題不容忽視。辛國斌說：「動力電池退役後，如果處理不當將給社會帶來環境影響和安全隱患，並造成資源浪費。」
盡管前景光明，但當前的動力電池回收呈現出高價的人得多。小作坊是正確的情況。「盡管該政策明確了新能源汽車製造商承擔動力電池回收的主要責任，但退役的電池流向受到更多價格導向的影響，並且行業缺乏回收企業的訪問管理。一些操作靈活，規范性差的小作坊式公司經營成本較低。他們在報價方面具有更強的競爭力，導致退役電池的比例流入灰色產業鏈中，並且正規企業電池回收遇到了很多困難。」中國汽車工業協會總工程師，副秘書長葉勝基此前曾表示。
為了確保電池回收，工業和信息化部於2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車製造商承擔電力儲能的主體責任。電池回收今年3月5日，「加快動力電池回收利用系統的建設」首次出現在2017年政府工作報告中。4月7日，工業和信息化部發布了《工業和信息技術部制定2020年法規工作計劃》，將加快對新能源汽車動力電池回收利用管理辦法的審查或起草。包括「電動汽車綜合使用管理措施」在內的8個項目。