北汽新能源汽車營銷傳播

⑴ 北汽新能源換帥後，北汽的「高端夢」能在下一個十年實現嗎

上任一年多的北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列辭職出乎市場預料。

6月8日，北汽藍谷新能源 科技 股份有限公司（下稱「北汽藍谷」，600733.SH）發布公告，由於個人身體及年齡等原因，馬仿列已向北汽藍谷董事會提出辭去董事、經理的申請，且不再擔任北汽新能源黨委副書記、總經理職務，並獲得批准。

作為北汽集團創新主力——北汽新能源一直秉持創業精神，年已60的馬仿列在長期高負荷運轉和工作強度下，近期身體 健康 狀態不佳，提前退休屬情理之中。

北汽藍谷董事會在同意馬仿列的辭職申請的同時，並將以專家顧問身份聘用馬仿列。

2020年初，馬仿列在2020北汽新能源全球夥伴大會上發布了北汽新能源「2029計劃」，提出了「一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系」的路線圖，謀定下一個十年。

隨著馬仿列的離任，誰能帶領北汽新能源走好「衛藍之旅2.0」？

北汽新能源相關負責人對出行一客表示，新繼任者信息仍需在一個月左右的時間之後宣布。另有接近北汽集團的行業人士告訴出行一客，馬仿列的繼任者為北京現代常務副總經理劉宇，「目前正在走流程中。」

馬仿列是北汽電動化轉型中的一員老將。2014年3月，馬仿列入職北汽新能源，時任黨委委員、副總經理，分管經營工作，為北汽新能源構建了完善的經營管理體系。

2017年3月，馬仿列任職北汽集團，主持新能源 汽車 管理部日常作，主導編制了北汽集團「引領2025」全面新能源化發展戰略，打造了整個集團的新能源業務戰略體系，進一步夯實了集團全面新能源化的戰略基礎。

2019年2月1日，北汽藍谷發布公告，公司董事、總經理鄭剛向董事會提出辭去公司經理、第九屆董事會董事和第九屆董事會提名委員會委員職務。本次辭職後，鄭剛不再擔任北汽藍谷的任何職務。

關於離職原因，鄭剛在致員工的告別信中解釋稱，因為身體和家庭的原因不得不告別。就在宣布鄭剛辭職的同日，北汽藍谷宣布，北汽集團新能源 汽車 管理部副部長馬仿列將接替鄭剛出任北汽藍谷董事、經理。

馬仿列的工作並不好乾。2019年之前北汽新能源已連續六年蟬聯中國純電動 汽車 銷量第一。2019年經濟形勢風雲突變，加上新能源 汽車 補貼退坡，中國新能源 汽車 發展遭遇波折。如何把好北汽新能源的舵將它完好地交給下一位大將，是馬仿列的重要使命。

過去一年裡，馬仿列帶領下的北汽新能源大力推進「產品向上、品牌向上」戰略。北汽新能源以2.0階段市場為導向，推出EU5、EU7等中高端車型，同時也對EC系列國民車進行了迭代升級。

與此同時，技術創新一如既往推進。北汽新能源三大專屬純電動平台正在打造，將覆蓋未來5年的30餘款產品。

北汽新能源 汽車 工程研究院常務副院長李玉軍告訴出行一客，Arcfox高端純電動平台開發已無問題，今年年初已經進入生產首款車的狀態。Arcfox平台發布後，再沉澱兩三年，北汽新能源再打造Be11和Be22平台，北汽新能源的集成能力、工程水平肯定要比以前更好。

除此之外，北汽新能源打通產業鏈上下游。2019年，北汽新能源跟寧德時代繼續深化戰略合作，共同推出了首款CTP無模組電池包，聯合設立創新實驗室。北汽新能源與SK、北京電控合資成立的北電愛思特也已正式竣工投產。

北汽新能源2019年在商業模式持續創新發展。2019年北京市采購了6250輛北汽新能源 汽車 用作計程車，投入運營超過4000輛，在五環內及重點地區建成投運90座充換電站，形成城區平均服務半徑2.78公里、24小時不間斷運營的有力保障。

受大環境影響，2019年北汽新能源銷量出現下滑，但還是守住了中國純電動 汽車 銷量第一的皇冠。

步入2020年，馬仿列1月在2020北汽新能源全球夥伴大會上發布了北汽新能源「2029計劃」，提出了「一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系」的路線圖。

「一個目標」是堅持「一個衛藍夢，兩個世界級」的企業願景；「兩大路徑」是打造行業命運共同體和全面參與國際競爭。「三大舉措」，一是構建數字化研發能力，二是豐富電動化與智能網聯化深度融合的新能源 汽車 產品型譜，三是打造AI工廠，實現C2M的個性化生產。

北汽新能源並將從動力電池、智能互聯、客戶服務、能源生態等方面入手，構建四大體系：一是以鋰離子電池、固態電池、燃料電池「三位一體」的能源驅動系統構建多元化能源體系，二是基於5G/6G構建採集、通信、數據、分析一體化的車-路-雲大數據管理中心，三是線上線下、體驗交付一體化的無縫隙全新營銷網路體系，四是建成車與車、車與能源網互通互聯的智慧能源生態體系。

隨著馬仿列的離任，未來十年規劃將交給下一位。

北京現代的常務副總經理劉宇或將成為北汽新能源新掌門的消息在6月9日盛傳。

2018年7月，時任北京 汽車 副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任的劉宇接替陳桂祥，出任北京現代常務副總經理一職。

在此之前，劉宇曾在北京現代和北京 汽車 銷售有限公司等企業擔任要職，具有豐富的實戰經驗。

特別是在2008-2009年任職北京現代銷售本部南區事業部部長期間，劉宇曾率領銷售團隊成功南下破局，為北京現代取得了不俗的銷售成績。

由於與北京現代頗有淵源，且在采購、研發、營銷等層面對中國市場都非常熟悉，劉宇搭檔北京現代總經理尹夢鉉，成為了北京現代新一任領導班子的重要成員。

彼時，北京現代希望組建新的領導班子將公司的規劃、采購、研發、銷售等環節打通，並能夠「重回賽道」。任職北京現代期間，劉宇針對北京現代的技術積累和品牌形象與市場認可度並不匹配的難題，通過打造「技術現代」的標簽，來扭轉消費者對北京現代的品牌印象。

不過，劉宇繼任的消息仍需等待北汽藍谷公告確認。

可以肯定的是，接任馬仿列，新繼任者身上的擔子並不輕松。經過多年的高速發展，目前，新能源 汽車 行業發展面臨著 汽車 行業下行、競爭加劇、補貼退坡等壓力。雖然北汽新能源銷量一直處於行業領先地位，但是目前也面臨著「破局」壓力，且公司運營仍處於調整狀態中。

據了解，與合資板塊相比，北汽集團的自主板塊發展相對薄弱。2019年10月，北汽集團旗下兩大重要板塊北汽新能源和北京 汽車 共同推出了BEIJING品牌。北汽集團方面希望，「BEIJING」品牌能夠集合北京 汽車 和北汽新能源的優勢，加快自主品牌體系重塑和整體營銷業務能力提升，重新規劃集團品牌架構。

在推出新品牌BEIJING的同時，北汽新能源和北京 汽車 也從營銷體系進行整合，並成立了北汽營銷業務委員會。2020年5月15日，BEIJING品牌正式定名為「BEIJING 汽車 」，同時宣布北汽營銷業務委員會正式實體化為北京 汽車 藍谷營銷服務有限公司（以下簡稱北汽營銷公司）。

出行一客了解到，北汽營銷公司成立之後，北汽自主燃油車與新能源車即將實行並網銷售，BEIJING 汽車 品牌形象也將全面煥新。

目前，BEIJING 汽車 在全國已經超過了700家銷售和服務商，包括BEIJING-EU5、BEIJING-EU7、BEIJING-X7等在內的BEIJING 汽車 全系8款產品的2020款車型均已升級「BEIJING」LOGO，換標新車陸續到店。

同時，全國各地的店面升級工作正在進行中，BEIJING 汽車 的4S店會陸續升級為新BEIJING品牌店，店面展示也會同步更新。

雖然從2019年開始，北京 汽車 和北汽新能源已經開始整合，但是與馬仿列時期不同的是，新繼任者還將面臨著整合完成後的BEIJING 汽車 油電並舉、協同發展的問題，以及協助團隊將BEIJING 汽車 的業務鏈和價值鏈全面打通。

此外，北汽新能源在北汽集團「高、新、特」戰略轉型中占據著重要地位。其中「高」是指高端製造、高端產品、高端品牌。「新」即強化自主創新能力。「特」是差異化發展優勢。

北汽新能源旗下高端新能源品牌ARCFOX是「高」的主力軍，而北汽新能源也是「新」的重要組成部分，同時還是北汽集團全面新能源化與智能網聯化「雙輪驅動」的重要抓手。

按照規劃，從2020年開始，北汽新能源將在未來10年推出40餘款全新新能源車型。

在全新階段，如何帶領北汽新能源繼續向上「破局」，同時推動BEIJING 汽車 完成向中高端化進化的重任，也成為新繼任者的一大看點。（責編/楊佩謙）

⑵ 新能源汽車下鄉困難重重，方向在哪解決認知或先行

車企們盼了很久很久的「汽車下鄉」終於來了，但這次僅限新能源汽車。

據了解，這次下鄉活動由工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合組織，在青島拉開帷幕，將在海南省海口市、雲南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市舉行4個專場活動，活動時間是從本月開始到12月份就結束。目前，包括北汽新能源、長安新能源、比亞迪、廣汽新能源、合眾汽車在內的10家自主品牌車企已經「積極響應」，投放車型16款，均附帶了一些綜合優惠，相當於車企的主動讓利。

顯然，此汽車下鄉，非彼汽車下鄉。

在筆者來看，這次活動更像是一個形式上的預熱和試探。農村市場的消費潛力，政府和企業都有所感知，但並沒有系統研究過農村居民需要怎樣的車型；而對於如何撬動農村市場，基礎設施和配套服務的投入思路則更加不明朗——潛力預期和現實矛盾，中間究竟有多大距離？

而他還吐槽了另外一件事，電動車的安全性認知問題。相比燃油車的自燃，電動車的自燃概率其實並沒有大家感覺的那麼高，但一旦有電動車自燃一定會引發各方報道，很遺憾的是，幾乎每家都「出過事「，並且這些事故會在很長時間里反復被提及、強化印象。而且，他走訪調研時還發現，城市中很多物業都不「歡迎「業主安充電樁，給用戶帶了了諸多麻煩顧慮。

由此來看，除了給錢，新能源汽車的推廣還需要協力解決認知問題，而筆者認為「客戶教育「的經驗，其實中國品牌是匱乏的。在過去燃油車快速普及的30年間，市場啟蒙的工作其實是海外品牌鋪墊的。而當下，我們則需要自己做這件事，誰牽頭呢？唯有明確的方向，才會有資源去集中化推廣。而假如新能源汽車真的要進村，車企們和地方政府要做好怎樣的宣傳鋪墊，需要開發怎樣的產品，扶持怎樣的配套，這恐怕真的是一個長期的課題，信心在於——沒有誰比中國人更了解自己。

但願，這次新能源下鄉活動，是一個充滿希望的開始。更希望，在不久的將來，可以擁抱一個更大的誠意來抵消寒意。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 市場銷量持續回暖，北汽藍谷卡位新能源汽車產業下半場

在持續反復的疫情籠罩下，2022年的中國新能源汽車市場仍在巨變中超車前行。根據中汽協的預測數據，2022年中國新能源汽車銷量將有望達到500萬輛，同比增長47%。作為中國新能源汽車行業的先行者，已歷經12年新能源汽車市場洗禮的北汽藍谷，又將如何應時而動、提前卡位？

2021年，北汽藍谷毅然按下轉型變革的加速鍵，面對急劇變化的市場需求，在組織架構、品牌定位、產品結構等方面全面發力，走出了一條浴火重生的「二次創業」之路。

此外，北汽藍谷持續拓展換電業務，為破解行業痛點，推動新能源汽車產業健康發展助力。目前，北汽藍谷已在北京、廈門、蘭州、廣州等22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車，累計建成配套換電站277座，數量全球第一。其中，北汽藍谷在北京市投放換電計程車2.4萬輛，建成165座充換電站，城區平均服務半徑2.78公里、實現24小時不間斷運營。接下來，北汽藍谷換電業務將在11個試點城市重點發力，同時推動各省會城市的落地推廣。

前IBM董事長路易斯·郭士納曾以《誰說大象不能跳舞》一書，講述一個昔日的產業引領者成功轉型的故事。北汽藍谷則正在為我們講述另一個關於「大象跳舞」的故事。

⑷ 汽車畢業論文參考文獻

汽車畢業論文參考文獻

緊張而又充實的大學生活即將結束，畢業生都要通過最後的畢業論文，畢業論文是一種有計劃的檢驗大學學習成果的形式，那麼應當如何寫畢業論文呢？下面是我整理的汽車畢業論文參考文獻，僅供參考，大家一起來看看吧。

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論文格式說明

(1)題目(仿宋_gb2312，三號字)力求簡明、醒目，反映出文章的主題。中文文題一般以20個漢字以內為宜，不用非公知公認的縮寫或符號，盡量避免用英文縮寫。

(2)作者(仿宋_gb2312，小四)作者姓名居題目下方。

(3)指導老師(仿宋_gb2312，小四)

(4)學校專業、學號(仿宋_gb2312，五號)

(5)摘要：200—300字左右(摘要兩字字體為仿宋_gb2312，五號，加粗。內容字體為仿宋_gb2312，五號)摘要的內容應客觀真實，採用第三人稱撰寫，不用「本文」、「作者」等主語，應反映文章的主要觀點，重點表述研究內容及結論，交待相關的研究條件、方法等，必須重點突出、文字簡練。

摘要中要突出描述作者所做的工作，不要或盡可能少地出現「介紹」、「總結」之類的詞，用「本文研究了……」「本文提出了……」

(6)關鍵字：3—5個(關鍵字三字字體為仿宋_gb2312，五號，加粗。內容字體為仿宋_gb2312，五號)要符合學科分類及專業術語的通用性，並注意與國際慣例一致。

(7)正文(正文字體全部為仿宋_gb2312，小四。但大標題或小標題均加粗)

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1 △△△△(章的標題，頂格，佔一行)

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1.1.1 △△△△(頂格，接正文)

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(正文內容要求：1、現狀 2、存在問題 3、對策建議)

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畢業論文格式

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一、(前空二格)――――――――――――此標題欄請加粗

(一) (前空二格)

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五、致謝

致謝

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⑸ 4600萬人圍觀崔健，贊助商極狐焦慮上位，單車營銷費超8萬

撰文 / 王達葉

編輯 / 冒詩陽

作為這場線上演唱會的獨家冠名商，極狐品牌得到了史無前例的品牌露出機會。有知情人士告訴《 財經 天下》周刊，北京藍谷極狐 汽車 科技 有限公司（下稱極狐）之所以碰上爆款，是因為極狐一直是騰訊的廣告大客戶，而視頻號是騰訊重點推介的項目。

事實上，極狐品牌背後的極狐正在大范圍提升營銷力度。2021年極狐品牌營銷費用4億元，但同年，該品牌只賣了4993輛車，完成既定銷量目標的41%。如果粗略平攤到極狐賣出的每輛車上，單車營銷成本超過8萬元。

要繼續支撐這樣的「土豪式」營銷，極狐的母公司北汽藍谷壓力不小。根據財報，2019年至2021年，該公司營業收入分別為235.89億元、52.72億元、86.97億元，波動明顯；同期歸母凈利潤分別為0.92億元、-64.82億元和-52.44億元。

對於2021年巨額虧損的原因，北汽藍谷官方給出的解釋為「由於公司銷量未達預期以及持續的研發投入和持續的營銷所致」。各項費用中，北汽藍谷廣告宣傳及運營等銷售費用高達17億元。

難怪部分業內人士表示，崔健讓極狐火了一把，但這把火能燒多久還很難說。

4600萬人圍觀崔健，極狐接得住嗎？

「幾天前看到崔健線上音樂會的廣告，趕緊預定了鬧鍾提醒。」看完演出後，一位70後觀眾心潮澎湃地對《 財經 天下》周刊說：「一聽老崔的聲音，聽到嘹亮的小號，聽到急促的吉他，聽到敲在心上的鼓點，聽到橫空出世的鐃鈸，看到老崔五角星的帽子，感覺時光倒流。」

根據百准數據的統計，演唱會峰值出現在9點20分，平均觀看人數增速達到180842/分鍾，同時觀看人數增量峰值達到37萬人。

一位知情人士透露，崔健演唱會當晚的數據已經超越品牌方預期。按照第三方服務公司測算，此次演唱會成本為七百萬上下。

「4000多萬人看過，有1%的人能記住極狐，這個效果就非常牛了。」熟悉極狐品牌的人評價，這是極狐營銷團隊 歷史 上首次成功案例。

事實上，「在市場上要有聲音」，是極狐品牌高層給營銷公司2022年下的命令。但一場崔健的線上音樂會，真正的帶動效果還有待觀察。

「試駕名額還很充足。」4月18日，極狐品牌位於三里屯的一家旗艦店面的銷售人員告訴《 財經 天下》周刊，該店內並未准備配合崔健演唱會的宣傳物料，經過一個周末，因崔健線上演唱會而來電話咨詢的消費者也並不多。

在一位熟悉 汽車 營銷的人士看來，極狐在保障轉化率上還可以更下功夫，目前的銷售線索轉化方式十分傳統。點擊廣告，會將用戶跳轉至極狐的看車試駕的報名頁面，與傳統的引流廣告無異。雖然品牌方在頁面下方給出了演唱會定製福利，包括48小時試駕、騰訊視頻會員卡等，但這些基本只是「標配」。

「崔健這次演唱會當然成功，但崔健與極狐的關聯度實際上是不夠的。」一位 汽車 行業分析師告訴《 財經 天下》周刊，「很多人都還不知道極狐是誰。極狐想要靠崔健演唱會贊助商實現品牌聲量突破的話，需要有接下來的組合拳。」

圖源/視覺中國

營銷提速，極狐難產

碰到崔健之前，知名度不高的極狐上一次碰到能如此「吸睛」的機會，還是通過華為。

去年4月，極狐阿爾法S全新HI版在上海車展上正式亮相，但除了極狐自己的站台外，這款車還被擺在了華為的展台上。

車展前，華為發布了一稿自動駕駛解決方案的路測視頻，引發轟動。視頻中，上述車型搭載了3顆激光雷達，完成各種路況下的自動駕駛。同年9月26日，北汽新能源宣布與華為簽署全面業務深化合作協議，打通線上線下的銷售渠道。消息一出，北汽藍谷連日漲停，收盤價13.48元每股，總市值兩日內上漲超64億元，達到578億元。

靠著「與華為合作」的熱度，時任北汽極狐總裁的於立國說，要在年底前完成1.2萬輛極狐的交付目標。然而，極狐同樣並沒有接住華為的熱度。

這款與華為合作車型的交付時間一推再推，極狐原計劃2021年年底正式交付，後推遲到今年3月，但截至現在，該量產車型依然「難產」。最終2021極狐累計銷量僅有4993輛，與1.2萬輛年銷量目標相差甚遠。

「這個產品開發過程是緊鑼密鼓的，我們做了很多測試，現在我們在路上跑的車在做泛化測試，邀請不同人群試車。」4月6日，北汽藍谷董事長劉宇在接受采訪時表示，對這款「智能化足夠領先」的車型，提前一年預熱並不算久，但什麼時候准備成熟，目前還不得而知，「越往後越覺得我們要再測一遍以應對更多的突發問題。」

對於上市公司北汽藍谷，極狐品牌是其面向C端市場和高端化戰略的背水一戰。

在新能源 汽車 市場，北汽藍谷曾極高的起點，2019年之前，旗下北汽新能源最高年銷量超過15萬輛，在電動車市場上曾是7年銷冠。但所有光環都在2020年消失，北汽新能源一落千丈，到2021年全年北汽藍谷的銷量只剩2.6萬輛。

北汽新能源衰落的背後，品牌長期靠價格10萬元區間的低端車打市場，當電動車的消費群體由出行公司變為普通消費者後，北汽新能源的口碑和品牌力急劇衰落。

在北汽新能源還領先的幾年中，並非對高端市場沒有反應。2016年北汽新能源在三里屯正式發布了「ARCFOX」品牌，中文名極狐， 並為此在北京潮流地三里屯設立了一處大型體驗中心，新車主打高端，直面特斯拉競爭。彼時，也正是國內炙手可熱的新造車品牌蔚來、理想、小鵬起步的年份。

但一款外觀吸睛的概念車展了又展，ARCFOX一直沒有量產面世。直到2019年底，北汽新能源召開「生而破界」發布會，宣布ARCFOX極狐的重生。

2020年10月，籌備四年的北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐終於推出旗下首款車型極狐阿爾法T，補貼後起售價24.19萬元的ARCFOX極狐阿爾法T搭載了華為MH5000 5G晶元。

半年後，北汽新能源又推出「首款搭載華為高階自動駕駛系統」的阿爾法S，定位為30萬元級別的新能源轎車，在價位上和中高端品類的特斯拉Model 3相差不大。

由於品牌聲量小，成立時間短，極狐單車定價基本都在25萬元以上。此時市場上有實力的競爭者已經很多，再加上母公司北汽新能源的口碑並不好，註定了這些品牌的高端之路不會走得太順暢。

極狐兩款車自上市以來銷量極其慘淡，2020年10月上市至今，單月最高賣出500餘輛，累計總銷量僅為4000輛。而去年極狐剛推出的第二款車型阿爾法S也並未打開局面，上市至今總銷量僅有3590輛。

圖源/視覺中國

兩年虧百億，北汽藍谷大手筆營銷還能維持多久？

極狐很慢，北汽藍谷卻很難再等。

2022年3月25日，北汽藍谷晚間發布年報顯示，公司2021年實現營業收入86.97億元，比上年同期增長64.95%，但歸母凈利潤-52.44億元，2020年歸母凈利潤-64.82億元，北汽藍谷兩年虧損額已經達到了117.26億元。

對於2021年巨額虧損的原因，北汽藍谷稱，為了實現產品向高端化轉型，全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設，公司加大品牌傳播力度，廣告宣傳及運營等銷售費用增加，對公司業績影響金額高達17億元，具體到極狐的營銷費用為4億元。

前段時間，北汽新能源百萬貪腐案被炒得沸沸揚揚。據悉，時任北汽新能源營銷公司總監助理許峰在「EU、EX」等多個項目中謀取不正當利益，涉嫌金額超百萬，因受賄罪、行賄罪被審判處有期徒刑七年。此外，時任公司營銷傳播部部長曹斌也被另案處理，曾擔任北汽新能源營銷公司副總經理、極狐事業部總經理的陸皓也曾被上海警方帶走調查。

「高端電動車不僅注重產品，還需要從品牌內核中找到屬於自己的生活方式，甚至精神上的共鳴。這是有待去深入挖掘的。這些也使得極狐的營銷頗具挑戰，讓營銷觸達客戶才是真正的開始。」上述行業人士向《 財經 天下》周刊表示。

為了改變「落後」的局面，北汽在努力嘗試做出改變。目前北汽集團已經對新能源業務做出了一系列重大調整，公司內改變組織結構，力推極狐。此外，北汽藍谷正在打造一個豪華的班底，曾任北汽研究員院長的代康偉出任北汽新能源總經理，素有「救火隊長」之稱的劉宇擔任北汽藍谷董事長。

在2022年北汽新年致辭中，代康偉稱2022年要力爭實現總體銷量10萬輛的目標，這幾乎是前一年的四倍。

然而，華為在 汽車 行業的合作開始遍地開花，最早與華為聯合造車的北汽極狐，頭頂的華為光環正在慢慢消解。當越來越多中國消費者考慮購買新能源車，各大車企爭奪潛在市場窗口期的競爭也在加劇，直接競爭對手就來自華為的另外一個合作夥伴長安阿維塔。

「我相信對於真正想買車的人，華為絕對是比崔健更具有購買影響力的。但華為和長安合作的車型阿維塔已經要落地了，今年就量產，並且是明確了的Huawei Inside的第一款車。」一位 汽車 業內人士告訴《 財經 天下》周刊：「雖然極狐HI版也是這樣打造和宣傳的，但到現在都沒有量產出來，拿不出來華為HI版車，極狐基本算是玩脫了。」

上述行業分析師認為，現階段對於極狐而言，無論是借力華為，還是依託自身渠道網路，盡快將阿爾法S華為HI版車型投放終端渠道，才是關鍵所在。

⑹ 渠道、技術、運營、服務全面升級 北汽藍谷搶佔新能源制高點

在「二次創業」的變局時刻，北汽藍谷憑借深厚的技術積淀、不斷創新的渠道模式等，通過高端品牌ARCFOX極狐快速落地的全新智能化產品，正在贏得越來越多消費者的關注和青睞。

最新數據顯示，去年12月極狐的月度交付量首次破千達到了1186台，創下歷史新高，2021年全年，極狐汽車共交付4993台，其中四季度交付量實現環比增長41%，同比增長569%。

「智能化打破了原有的秩序，基於新能源產品的智能化汽車的發展趨勢前景不可限量。」劉宇曾這樣點評如今的汽車行業變革。

在他看來，本土品牌通過新技術和新應用場景已經有了挑戰國際造車大企業的實力，而以新技術生態進擊智能汽車時代的北汽藍谷會是那個破局之人嗎，一切都將交給時間去檢驗。

⑺ 2020年車圈「最」慘，北汽新能源為何跌落神壇

「眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了」——北汽新能源。這個連續七年位列中國純電動汽車銷量第一的品牌，在2020年被重重的甩下了谷底。

北汽新能源成立於2009年，是國內涉足新能源車最早的車企之一。同時也是首個獲得新能源汽車生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。

更何況，還有無數人吐槽ARCFOXαT這個車名，打字打不出來，念又念不出來。盡管從命名角度談論一款新車能不能走俏有失偏頗，但不可否認，在信息傳播飛速的時代，傳播效果同樣不乏為精明的營銷手段。而無論是新車產品力還是命名方式，最終進入市場並且想要站穩腳跟，還是要給用戶帶來現階段競品不具備的亮點。

顯然，ARCFOXαT的市場認可度，並沒有達到北汽新能源的預期，也無法挽救其因市場方向畸形，產品端更新無力，質量可靠性暴雷等綜合因素導致的「大廈崩塌」。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 北汽ex3為什麼不推廣了

因為北汽公司轉向推廣極狐品牌。
北汽藍谷按照公司營銷傳播計劃，今年4月份公司會持續加大對極狐品牌的營銷投入力度，持續提升產品力、營銷力、品牌力
EX3是北汽新能源旗下A0級純電動跨界SUV，於2018年11月16日在廣州車展上進行首發亮相。

⑼ 北汽新能源如何跌落谷底：從獨角獸、第一股，再到追趕者

到了2020年，北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

——前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼

本文字數8609字

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在2018年北汽集團召開的一場 「北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會」 ，會上時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼先生提出，

「北汽就是走新能源化創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大」。 與 此同時徐和誼先生還公開表示，「到了2020年北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到了2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

如此有自知之明，又如此的自信，他比楊笠口中的那個男人還要優秀

但是徐董事長一定預料不到，他的夙願並沒有成真。2020年的北汽自主在北京地區如果不是靠著燃油、新能源並網銷售，可能在大本營北京都要出讓大半市場。北汽新能源在短短兩三年時間里都經歷了什麼呢？

徐董提出的新能源取代燃油

是否夜郎自大？

北汽新能源是2009年時就成立的國內最早涉足新能源的車企之一，同時北汽還是首個獲得新能源 汽車 生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源 汽車 企業。

新能源領域資深企業，北汽發展新能源領域的自信不只是來自「全球500強企業」的底氣，更是因為有多年行業積累的經驗。

憑借著地處北京的出色戰略眼光， 北汽新能源在2018年成功借殼上市，成為國內第一家在A股上市的新能源企業， 不僅自家的EC和EU系列新能源車型常年霸榜新能源銷售榜，同時 北汽新能源從2014-2019年連續7年銷量全國第一。

「什麼叫做「站在風口，豬也會飛」」

北汽新能源完美詮釋了這一句話，作為最早站上風口的新能源企業，北汽新能源在市場、政策兩邊的收獲可謂盆滿缽滿。 2019年12月，單月銷量都能突破1.9萬輛！

要知道那年受補貼退坡以及大市場環境的影響，國內新能源市場的體量不增反降4.0%，全年僅銷售了120.6萬輛。

但是好日子沒過多久，2020年這股風小了，入局的狼多了，北汽新能源這只大肥豬就處於虎視眈眈之中。

傳統 汽車 領域比亞迪、廣汽新能源開始全力沖刺，新勢力品牌蔚來、小鵬、理想們正舉起銷量大刀三英戰特斯拉。新能源市場進入了一個火熱的時期，作為曾經的王者，北汽新能源毫無徵兆就被市場拋棄。

北汽新能源2020年全年累計實現銷量2.59萬輛，累計同比暴跌82.79%！ 從2019年依然站在巔峰，到2020年瞬間跌入谷底，北汽新能源雄風挺立的周期這么短暫嗎？和2019年單月1.9萬輛的銷量相比，2020年簡直成了笑話。

也許在明眼人看來，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退結果如此慘烈還是給吃瓜群眾增添了不少意外之喜。為了揭露 北汽新能源衰退背後的秘密， 筆者決定做回事後諸葛來尋根溯源。

北汽或許是國內最復雜的車企，畢竟難有人說得清楚「北汽」究竟包含了什麼。

在北汽集團的大框架下，有 北汽製造、北京 汽車 、北汽新能源、極狐 汽車 、北京賓士、北京現代、北汽福田等等超過10家 汽車 品牌， 甚至包括北京通航這樣的航空公司都有，還有北汽鵬龍、華夏出行等等出行相關行業品牌。

可以說北汽集團覆蓋的交通出行產品陣列之廣，是國內大部分 汽車 集團無法企及的。 集團下的眾多品牌之間是怎樣的關系？ 北京 汽車 處於怎樣的地位呢？ 北京 汽車 和北汽新能源又是什麼關系？ 對於錯綜復雜的北汽，我們有必要抽絲剝繭的來解讀。

北京 汽車 成立於2010年9月，是北京 汽車 集團有限公司（簡稱北汽集團）乘用車整車資源聚合和業務發展的平台。 這就意味著北汽集團從2010年開始不直接涉足整車業務，並將相關業務下放給北京 汽車 這一子公司。

也就是說，我們熟悉的一些北汽合資公司，例如 北京賓士、北京現代等等，他們的合資對象都是北京 汽車 。 雖然是子公司，但不同於一汽轎車在一汽集團中的地位，北京 汽車 在集團內部的地位可以改用獨攬乘用車板塊大權來形容。

在與合資公司的基礎之外，北汽還有自主品牌的業務，而這正是北京 汽車 復雜的地方。

例如我們現在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有懸掛「北字」標、「北字」藍標、「北京」標、「BEIJING」標等等眾多logo的車型 ，甚至有些車同款不同標。他們究竟是同屬一家，還是各自獨立呢？

筆者將北汽自主根據近些年 歷史 發展分別為「北汽紳寶」、「北汽新能源」、「北汽越野」以及「BEIJING」四個部分。

「首先說說「北汽越野」」

相比於「井岡山」牌轎車， 1966年國內首款越野車「北京212」風靡全國讓北京 汽車 製造廠找到了自己的方向，因此越野車部門在北汽集團中一直有著特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽車 自主部門的時候，自然而然將越野車劃撥到過來了。

但北汽越野與北京 汽車 放在一起的話，兩者品牌地位還是不對等的。畢竟前者可是有BJ90這種售價過百萬的頂級越野車，而北京 汽車 主打的是20萬元以內的入門車，兩者這么放在並不會成為彼此的助益。 2018年11月，北汽集團將其現有最後一張 汽車 生產牌照讓渡給了北汽越野。

到了2019年1月2日，北汽集團在北汽越野生產基地舉行召開了北汽集團越野車有限公司成立大會， 正式將其剝離北京 汽車 股份有限公司。自此，北汽越野成為了一家集研發、采購、製造、營銷等為一體的獨立運作公司。

如果以前買BJ40的話，是車頭掛「北京」標，而方向盤上依然是「北字」標，而現在買BJ40則是完完全全的「北京」標了。

「那麼北汽新能源和北京 汽車 的關系是怎麼回事呢？」

根據北汽新能源官網上的介紹描述，

北京新能源 汽車 股份有限公司（簡稱北汽新能源，證券名稱：北汽藍谷，證券代碼：600733）是一家新時代下的國有控股高 科技 上市公司和綠色智慧出行一體化解決方案提供商。

注釋：「北汽藍谷」是北汽新能源證券名稱，在涉及財報等方面資訊時 大多會啟用該正式名稱，北汽藍谷包含了北汽新能源、極狐 汽車 、Lite等多個品牌，本文著重探討北汽新能源主品牌。

也就是說，北汽新能源是相對獨立的一家主打新能源領域的企業，並在2019年成功上市，所以它其實是獨立運作的。而且要算成立時間的話， 北汽新能源成立於2009年，比北京 汽車 還早。

但北汽新能源和北京 汽車 的關系可非兩家獨立公司這么簡單，在後面我們還會重點解讀它們的關系。

「還剩下的「北字」標和「BEIJING」標是怎麼回事呢？」

原來截止2018年的時候，北汽自主品牌業務有 北汽 汽車 （紳寶品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite倆品牌）、昌河和威旺品牌。

而北汽紳寶正是那個懸掛「北字」標的自主品牌核心產品（因為設計造型原因，坊間喜歡給這個logo冠以「豬鼻標」之稱）。而「BEIJING」標是將北汽紳寶與北汽新能源並網後重新設計的品牌logo。

2019年10月15日，北汽紳寶和北汽新能源正式確認合並，啟用新品牌logo「BEIJING」，並發布新品牌首款量產純電動車EU7以及全新概念車。 隨著北汽資源的整合，2009年北汽以2億美元收購的薩博核心知識產權而開發的「紳寶」系列也就走入了 歷史 。

為什麼要合並呢？這點其實從財報之中就能夠看出原因。

根據北京 汽車 財報顯示， 北汽紳寶2016年累計銷量22.45萬輛，而到了2017年則是腰斬式下滑到了10.83萬輛，2018年北汽紳寶銷量11.44萬輛，同比有所回暖。 而2018年北京 汽車 的銷量是15.79萬輛，2019年為16.7萬輛。雖然總體有所增長，但基本還是和北汽新能源持平。

注釋1：在2018年下半年，北汽紳寶先後推出了全新產品智道和智行兩款轎車和SUV，但並沒有如預期般帶來銷量的爆發；

注釋2：北京 汽車 主要由北汽紳寶和北汽越野兩部分組成，其中北汽紳寶占絕大多數銷量；

另一邊北汽新能源的情況如何呢？ 2018年全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛， 這市場體量和北京 汽車 就形成了鮮明的對比。

在營收方面，北京 汽車 品牌2019年營收196.07億元，同比增長17.87%，毛利為-47.28億元，虧損同比擴大34.47%。北汽藍谷方面2019年營收235.89億元，歸母凈利潤0.92億元，同比增長25.54%。

前者巨虧，後者巨賺，形成了巨大的差異

在銷售網路方面，截止2018年，北汽新能源共有經銷商503家，僅2018年就新增了223家；北京 汽車 截止2017年擁有一級經銷商420家，2018年並無明顯增長數據；

數據是直觀的，不論在市場影響力，還是營業能力來說，在重組之前北汽新能源都是不遜色北京 汽車 的存在，整合資源也就順理成章。

關於北汽這一年之間發生的一拆一合一停看似簡單，可涉及的業務變更可不少。例如經銷商網路如何分配？

在合並之前，北京 汽車 和北汽新能源都有獨立經銷商網路，前者產品包含紳寶和越野，後者主打新能源系列產品。 而現在存在的北京 汽車 經銷商分為「BEIJING」、「北汽新能源」、「北京」三個品牌， 至於銷售產品類目，則看各自網路的授權許可權。

「北汽集團自業務整合後，在營銷團隊和渠道方面都獲得了加強和提升，並優化了超過700家經銷商」， 這是北汽新能源副總經理李一秀先生在2019年合並後透露的信息。

「我有一個朋友系列」

筆者一位朋友，從2016年加盟至2020年的經銷商總經理告訴筆者， 業務重組並沒有官方表述的那麼理想。 原來過去基於集團戰略發展的原因，北京 汽車 和北汽新能源的經銷商大多毗鄰，守望相助。

而在品牌合並後，針對經銷商網點是只要更換全新「BEIJING」品牌logo即可無條件同時銷售燃油與新能源產品，加上北汽越野還沒完全獨立，產品目錄還是相當豐富的。一時間不少銷售網紛紛變更新logo。

這就導致了全國不少 汽車 城的街道上會出現兩家臨近的「BEIJING」品牌4S店，再加上合並後2020年北京 汽車 的銷量並不理想，因此 惡性競爭讓不少經銷商打退堂鼓。

根據筆者在相關網站上查閱的信息顯示， 截止發稿前，北京 汽車 在全國的4S門店數量為222家， 囊括了「北汽新能源」、「BEIJING」和「北京」三個品牌的門店。大規模的退網對一個 汽車 品牌的打擊毫無疑問是致命性的，對此北京 汽車 做了什麼呢？

根據筆者朋友的描述，為了即使止住退網趨勢，北京 汽車 內部出台了針對4S店經營的政策，只要經銷商維持經營，部分經營成本，例如員工工資，將由北京 汽車 給予補貼，補貼比例高達50%！

政策是給力的，但奈何市場體量難以為繼，朋友還是在2020年選擇了退網

掌握中國新能源 汽車 發展政策發展風向的北汽新能源本應成為北京 汽車 的救命稻草。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示， 2020年，中國新能源 汽車 銷量達到136.7萬輛，同比增長10.9%。 而北汽藍谷的產銷快報顯示， 2020年北汽新能源的累計銷量為2.59萬輛，同比下滑高達82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是創造了1.9萬輛的的單月。

2018年，北汽新能源全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛，並連續第7年問鼎中國新能源市場銷量桂冠。 而到了2020年，各大榜單上已經見不到北汽新能源的名字，銷量就彷彿雪崩一般的暴跌了。

2021年7月算是北汽新能源值得開心的一個月份了， 這一月北汽新能源的銷量達到了3491輛，同比增長73.77%，環比大漲120.3%， 這是今年目前為止最好的一個月。

今年1-6月，北汽新能源累計銷量6595輛，也就是平均1100輛/月的表現。

8月27日，北汽藍谷披露公司半年報，報告顯示，北汽藍谷的經營面持續惡化並未得到改善。 公司上半年營業收入24.37億元，同比減少21.69%；凈利潤為虧損18.13億元，上年同期凈虧損18.63億元，同比縮窄2.68%！

讓悲慘銷量雪上加霜的是

自家龐大產業規模的赤裸對比

目前 北汽新能源在河北、青島、江蘇以及北京擁有四大生產基地，設計年產能約25萬輛，而如今的銷量僅為產能的10%， 如此之低的產能利用率，也許要不了多久北汽新能源會資產拋售以補貼營收？

根據乘聯會批發數據顯示， 2021年1-7月極狐阿爾法T累計批發銷量1,191輛，極狐阿爾法S累計批發銷量604輛， 這樣的數據在眾多新勢力品牌中，就是處於邊緣化的狀態。

從曾經的7冠王，到如今的舉步維艱。對北汽新能源的境遇筆者不免好奇，究竟是什麼原因導致的？

「風口上的豬」，政策扶持下的好日子

「如何快速拿到新能源政策補貼？那是油改電工程的輝煌歲月。」

早在前面的內容筆者就說過北汽新能源其實是一隻「站在風口上的豬」，產品基本沒經過多少研發投入就將其推向市場了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列電動車中大部分就是拿北汽紳寶燃油車做了簡單的電路改造，就成了一台可以合法上路的電動車。

這批車在網路上被戲稱為「合法上路的老年代步車」，記住，這並不是一種褒義。

換而言之，北汽新能源雖然有較長的發展 歷史 ，但其產品力一直是上不來檯面的。那麼 北汽新能源靠什麼做到連續7年摘奪銷量桂冠的？很簡單，政策。

作為一家坐標北京的車企，北汽對於政策的把控與解讀一直是行業領先的。在提倡發展新能源之初，國家對敢於先行試點新能源的企業給予了非常豐厚的補貼。

2017年北汽新能源應收國家補貼資金 27.71億元 ，應收地方補貼 21.88億元 ，

合計高達 49.59億元 ！！！

2017年全年北汽新能源營收 114億元 ，

補貼佔比，也就接近一半而已。

於此同時，2017年北汽新能源在研發上的投入僅為1500萬元

相較於豐厚營收來說，真可謂是鳳毛麟角。有個諷刺的對比，即使是經營不善的海馬 汽車 ，同年研發費用都有2.54億元。所以對於此時北汽新能源的描述，沒有比「站在風口上的豬」更合適的了。

一直到了2019年，北汽新能源在研發上的投資才比較像樣：

2019年，北汽新能源研發投入了15.06億元，在營收中佔比6.55%（年營收235.89億元），這一年北汽新能源投資20.51億元的試驗中心正式啟用。

試驗中心的88個實驗室覆蓋了電池、電機、電控、智能網聯、輕量化、整車應用六大關鍵核心領域。這樣看來，北汽新能源總算有「中國新能源領軍企業」該有的樣子了。

沒對比就沒傷害，我們再看看國內其他企業的研發投入狀況：

「2017年，廣汽集團斥資30億元在國內率先開發出純電專屬平台，

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。」

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。

新勢力方面：

「蔚來 汽車 2019年研發投入44億元，2020年研發投入24.88億元；

小鵬 汽車 2019年研發投入20.7億元，2020年研發投入17.26億元；

理想 汽車 2020年研發投入10.2億元；」

上述幾家企業，即使到了2020年市場規模、公司體量也沒法和北汽新能源相比較。但即便在這樣的前提下，他們在研發上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是說 北汽新能源在產品研發上的投入遠遠達不到主流新能源品牌該有的表現， 最多和理想 汽車 這種非正統新能源車廠比高低。

按前面所說，北汽新能源是吃了政策補貼新能源的福利，才能創造這么好的營收。但對於北汽新能源這么一隻大豬來說，只有這一個政策風口還不足以讓它起飛。畢竟補貼政策是要你把車賣出去之後才會支持你， 如果沒產量，沒銷量，政策憑什麼支持？

善於解讀政策北汽新能源就借著另一個風口的風勢順利讓產品有了銷路， 共享出行。

在國家大力提倡發展新能源 汽車 的時候，就明確提出了 汽車 新「四化」， 「智能化、電動化、網聯化、共享化」 ，而「共享化」，就為北汽新能源帶來了銷路的靈感。

「共享出行對於計程車市場頗有建樹的北汽新能源來說，這個操作成本並不高」

在2018年底，北汽新能源低價出售旗下呂狗租車，接著又與滴滴出行合作將EU5打造成網約車專屬，還推出新的共享 汽車 平台「輕享出行」。

而作為網約車的主推車型，EU5也貢獻了北汽新能源的絕大多數銷路。 這款車在2019年時銷量超過了9萬輛，佔全年品牌銷售比例59.8%（全年銷量15.06萬輛） 。也就是說，在不直面銷售市場的前提下，北汽新能源通過「to B」的渠道就完成了大半的銷售目標。

在一次北汽新能源的推介會上，總經理助理卜紅升就公開透露， 公司產品私人購買與單位購買、租賃的比例為 3:7！

銷量有了，補貼自然輕松到手

那你知道為什麼北汽新能源的車被稱作「合法上路的老年代步車」嗎？

根據相關數據顯示， 2017年-2018年，中國新能源市場A00/A0級車型的累計銷量比分別為75.44%和65.11%。 也就是說入門級純電動車是新能源市場的絕對助理， 以2018年為例，北汽EC3就成了銷量最大的電動車型， 累計年銷量9.06萬輛。

這是一款車長僅3,684mm,軸距不過2,360mm的A00級小車。搭載一塊30.66kWh的三元鋰電池，可實現NEDC工況下261km的續航。該車市場指導價12.19萬元，補貼完售價6.58萬元。在大部分消費者眼中，這就和一輛老年代步車無異了。

新能源補貼政策到了2019年迎來了一次較大的變動

1.2019年純電動 汽車 國家補貼降幅大於50%；

2.插電混動車型國補從2.2萬元降至1萬元（純電續航大於50km）；

3.取消地方補貼；

政策的變動是為了激勵各大車企去提升自家新能源的技術，以滿足市場需求。因此對於續航里程、電池密度等核心技術指標的要求只會越來越嚴格。到了2019年，不少入門級電動車的補貼要麼被取消，要麼大幅減少。

根據2019年政策指示，NEDC續航低於250km的電動車將不再列入補貼名錄， 還好北汽EC3跨過了這個門檻，依然能拿到補貼。但是2018年時這車還能拿到3.4萬元的國家補貼，到了2019年只能拿到1.8萬元補貼。

到了2020年，新能源 汽車 推廣補貼方案及產品技術要求中則要求純電乘用車工況法續駛里程不低於300km。而北汽EC3並不符合2020年政策的要求，也就拿不到補貼。

這也就不難理解為什麼北汽新能源在2019年時依然能保證較大的銷量規模，而到了2020年之後，立馬呈現腰斬式下滑。

成也政策，敗也政策

北汽新能源的沒落之路，可以看作是一段新能源發展 歷史 的縮影。那對於如今四面楚歌的北汽新能源來說，還有機會嗎？

東邊不亮西邊亮，口風轉向服務

從車企的角度來說，北汽新能源以及北京 汽車 是挺失敗的。但對於政策的解讀與更新，讓它在行業之中一直保持著話語權。

2020年5月，《政府工作報告》首次提出了將換電站的建設作為我國基礎設施建設的一部分，鼓勵成立獨立運營的充換電企業。 這份報告等於為新能源領域的發展又開辟了一條新賽道。而這次的風口，恰巧又被北汽新能源碰上了。

相比於共享出行，北汽新能源換電服務開展的時間還要更早。

2020年《政府工作報告》發布前，北汽新能源已經在全國19個城市投放了1.8萬輛換電計程車，累計配套換電站超過200座。

到了2020年年底，BEIJING 汽車 4.0版換電站正式推出，這個版本的換電站的特點如下：

1、換電效率大幅提升，單次換電時間30秒，換電全程由3分鍾縮減到1.5分鍾；

2、4.0換電站儲備有60塊電池，與3.0版本的28塊相比，增加了一倍多的電池儲備；

3、配套更完善，例如毗鄰公共衛生間等公共服務設施，打造更全面出行服務平台；

不論從換電效率還是服務能力來看，BEIJING 汽車 4.0版換電站都遠遠優於時下風頭正盛的蔚來換電站。

根據相關數據顯示， 截止2020年結束，全國共有換電站555座，其中北汽新能源在全國19座城市建設的換電站接近250座。 這就意味著全國接近一半的換電站都掌握在北汽新能源手中，不得不說這是個巨大的話語權。

但北汽新能源發展一直以來都有個很大的問題，缺乏個人用戶

也許共享出行領域能幫助品牌前期積累用戶與市場，但後期持續 健康 的增量必定來自個人用戶市場。而在換電站方面北汽新能源同樣面對這樣的困境，計程車和網約車市場已經趨於飽和，要想發展只能立足個人用戶。

2021年過半，北汽新能源在4.0版本換電站的更新以及普及方面幾乎沒有進展。

反觀另一個大力發展換電站的車企蔚來 汽車 ，在2021年9月之前，已經在全國建成400座換電站，過去短短兩個月時間內新增了100座新站。 而根據蔚來規劃，在2025年時要在全球落成4000座換電站。

在新能源全行業發展方面，北汽新能源已經狠狠被蔚來這些後生仔甩在身後了。如果不出意外，換電站這個風口過後北汽新能源可能再也等不到下一個風口了！

不得不說，北汽新能源太聰明了，同時也太自信了。不論身處北京，還是行業積累，都讓它有驕傲的資本。但同時，它也忽略了市場經濟的發展性。

不進則退，當你把小聰明放在如何鑽政策空子的時候，

壯大的只是自己累贅的肚腩，而非讓你自行高遠的健足。

*如有不同觀點，歡迎探討；如發現錯誤內容，感謝指證

審閱：張建忠

撰稿：林映輝

整理：陳燕楠

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從2014年開始，林肯便按照奢侈品門店標准，為中國用戶打造專屬的體驗空間。通過硬體設施和服務流程設計，為用戶呈現「林肯之道」。從線上到線下，為用戶體驗打造出完整閉環，是當前汽車營銷的重點之一。

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◆結語

當我們談論汽車產業變革時，營銷變革和產品變革同樣重要。如何把車賣給年輕人，如何給用戶更好的體驗，這些問題並沒有通用的答案。我們可以肯定的只是，新時代汽車營銷密碼，必然要回到用戶這個原點上。真正關心用戶的人，才有機會贏得這個時代。（文/汽車之家蔣平平）