北汽新能源汽車背景圖

Ⅰ 3.某新能源汽車廠什麼李華的一架去掉增加好產量怎生產了-|||-

「淘金」新能源造車誰在製造產能過剩
09-22 06:41 新京報
新能源汽車這片「淘金熱土」上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。

至於嚴重程度，警鍾敲響，日前工信部部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。此外，工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背後，去年總銷量為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。

新京報貝殼財經記者粗略統計去年國內市場新能源汽車銷量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家車企銷量超過10萬輛。此外，博郡汽車、知豆汽車等7家企業零業績。而記者梳理了15家擁有雙資質企業情況注意到，多家企業的產能處於閑置階段。

「很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最後產能建起來了，但量產卻成了難題。」曾為造車新勢力企業員工的李華（化名）對新能源造車熱的潮起潮落並不陌生，「即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落後產能過剩。」

盡管如此，多個新能源汽車項目仍在「跑馬圈地」，有新入局者，亦有新勢力在現有產能盈餘的狀態下謀求產能擴張。

如今，企業高調造車，轉身一地雞毛並不鮮見，而危機也在悄然加速――「十四五」期間，我國新能源汽車產業將面臨產能過剩風險，中小型新能源車企可能會被市場淘汰。

圈 地

圈 地

15家雙資質企業，多家產能過剩

中國汽車流通協會數據顯示，2015年開始至2017年上半年，國內共有200個新能源汽車整車生產項目，產能規劃超過2100萬輛；也就是說早在四年前，盡管各地新能源汽車產業還處於規劃階段，但或已意味著未來很可能會出現產能過剩的情況。

經歷近四年發展，以及補貼退坡等政策和市場因素影響後，新能源汽車越發向頭部企業集中。根據乘聯會數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，其中排名在前五的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車、廣汽埃安銷量已經占據總銷量的近一半。造車的另一面，多家企業產能閑置嚴重，更有一些瀕臨淘汰或已經退出造車的舞台。

「工廠推進工作一切順利，因此一期工程2019年完工時，剛好能夠趕上首款量產車的生產進程。」四年前，在拜騰汽車南京工廠開工儀式上，時任首席執行官的戴雷表示，彼時還有江蘇省和南京市地方領導、德國前總理施羅德等人為拜騰汽車站台。但時也命也，燒光84億元，拜騰汽車未能造出一輛量產車，如今南京工廠也不如當初熱鬧。

拜騰汽車曾立下壯志，要在南京建設1200畝工廠，一期工程佔地800畝，預留400畝作為擴充，總投資超110億元。2019年第一台工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線時，拜騰汽車方面表示總規劃產能30萬輛，一期項目規劃產能15萬輛。

「拜騰汽車工廠剛開始建的時候，我們總會接到去那的網約車單子，人來人往還挺多的，但是這一兩年基本上沒有司機往那面去。」南京一位網約車司機對記者表示。

去年7月，拜騰汽車因資金鏈斷裂而停擺一年，今年富士康與拜騰汽車達成合作，拜騰汽車造車重啟。不過，這也有變數，貝殼財經記者從多方信源獲悉，富士康已終止與拜騰的合作。對此，貝殼財經記者向拜騰汽車官方求證，截至發稿暫未得到回復。

貝殼財經記者梳理了15家擁有雙資質企業情況看到，多家企業產能處於閑置階段。其中，2018年知豆汽車進入重組程序，造車進程終結，但按照其產能規劃，蘭州知豆擁有4萬輛年產能。同樣，董事長被限制高消費的前途汽車陸續傳出欠薪、融資未到位的消息，據了解前途汽車擁有5萬輛的產能規劃。

此外，陸地方舟、江蘇敏安、國能新能源、河南速達等暫未公開產量信息，按照發改委審批項目時的公開文件，陸地方舟年產能5萬輛、江蘇敏安年產能5萬-8萬輛、國能新能源汽車預計2019年6月實現22萬輛年產能、河南速達的規劃年產能為10萬輛。

而在「慘淡」產銷數據面前，車企產能的開疆拓土顯得更為激進。去年11月，長江汽車被法院裁定破產清算，按照其申請資質時公布的信息，長江汽車具有5萬輛純電動乘用車年產能，不過記者注意到，再結合其公開的基地建設項目，規劃產能超過55萬輛。目前，長江汽車為零跑汽車代工，今年前8個月零跑汽車累計銷量3.57萬輛。從銷量和產能對比來看，盡管長江汽車的部分產能得以利用，但仍存在閑置產能。

相比之下，江鈴新能源一期年產能15萬輛，二期年產能30萬輛，但其去年全年新能源汽車產量1044輛。雲度新能源的規劃最高年產能為8萬輛，去年產量僅為4662輛。更為典型的北汽新能源汽車，在北京采育、山東青島、江蘇常州、重慶涪陵等地均有工廠，其中建成年產能12萬輛，重慶涪陵規劃年產能30萬輛。版圖擴張之下，去年北汽新能源全年產量132萬輛。

利用率不高等情況不斷上演。處於停產狀態的眾泰汽車和華泰汽車等車企，產能也處於閑置狀態。此外，猶記當初賽麟汽車董事長王曉麟高調表態，在江蘇如皋，賽麟汽車一期工程規劃年產能為22萬輛，二期工程規劃年產能30萬輛。如今，只剩下緊鎖大門的辦公樓、閑置的工廠和生產線。

窘 況

產能利用率連降，去年僅三車企銷量超10萬

「產能利用率大幅下滑，一個重要原因就是造車新勢力新建的新產能陸續投產。」車企內部人士張元（化名）告訴貝殼財經記者，造車發展初期卡位很重要，誰先跑出來，活下去的可能性就大一些，但是大多數造車新勢力在沒有產品的時候就開始建廠布局產能，這也就會造成產能閑置。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，產能利用率偏低主要是市場過度投資，玩家很多、競爭激烈，不過，消費者仍只會購買知名度、創新性、用戶體驗好的品牌。更多品牌雖然有幾十萬輛的年產能，但銷量很低，這也是市場經濟下不可避免的結果。

縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。早在今年2月，乘聯會發布《2020年我國乘用車產能問題分析》報告為市場敲響了警鍾。報告顯示，乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間，目前還有在建產能988萬輛。

報告提出一個觀點，拉低乘用車產能利用率的，正是這些多出來的新能源汽車規劃產能。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，「在建產能中大部分是新能源車型」。

招銀國際證券研究部經理白毅陽告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車行業正進入新的發展階段，行業發展早期出現了百花齊放的情況，目前有一些新能源整車龍頭已經具有很強的技術實力和市場認知度，同時也有一些企業仍處於跑馬圈地、月銷量不足千輛的情況。

中汽協數據顯示，今年前8個月，新能源汽車累計產銷分別為181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，新能源汽車的滲透率接近11%。

貝殼財經記者粗略統計去年國內市場企業新能源汽車銷售量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企業的銷量超過10萬輛，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車等5家企業全年銷量在4萬-10萬輛之間，還有8家企業的銷量在2萬-4萬輛之間。

此外，乘聯會數據顯示，2020年博郡汽車、知豆汽車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業銷量為零，而這些大部分為專門從事新能源汽車生產的企業。

大量整車企業新能源汽車銷量維持在較低水平，已成為不爭的事實。

日前，國務院新聞辦公室新聞發布會上，工信部黨組書記、部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。

業內認為，這番話直接點明當前我國新能源汽車發展過程中存在的產能過剩的問題。

官方「喊話」不止於此，9月初，工信部副部長辛國斌公開表示，國內汽車市場存在企業數量較多，資源投入分散，部分地方和產業產能利用率較低等問題。

追溯至今年1月，發改委副主任林念修指出，新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題，必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。而去年11月，發改委發布《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，明確要求詳細報告恆大、寶能等投建情況。

狂 熱

江蘇陷過剩危機，車企仍產能擴張

貝殼財經記者梳理注意到，賽麟汽車、拜騰汽車、江蘇敏安、前途汽車等企業均落戶江蘇，不過，這里雖占盡優勢卻難起勢。

今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低於20%，且閑置產能超過20萬輛。

江蘇之外，江西也被發改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但去年江西全年全省產量40萬輛。

崔東樹表示，各地方希望抓住這一時機風口，但部分地方政府對造車新勢力跑馬圈地有推波助瀾的作用，汽車項目投資規模大、產業鏈長、能夠為當地提供就業、經濟效益等，成為各地招商引資的重點。

張翔則認為，目前產能過剩問題很突出，很多地方將土地資源賣給車企，還有車企在拿到的土地上建立了廠房和生產線，但實際上很多生產線沒有開工，也有一些最後不了了之，致使閑置。

「很多新能源車企陷入產能閑置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡後產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落後產能。」張翔說。

不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金於此的陰影。

張元告訴貝殼財經記者，由於新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基於對市場的預期。

賽迪研究院數據顯示，「十四五」規劃中，廣東、江蘇、陝西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

貝殼財經記者粗略統計部分車企的產能規劃發現，多個新能源汽車項目仍相繼投入建設中。據了解，理想計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛，而就在不久前，有消息稱理想汽車將收購北京現代一工廠。

暗中較量的造車新勢力，均未停止步伐：小鵬汽車在推進鄭州、廣州智造、武漢生產基地的建立擴產。蔚來汽車董事長李斌曾透露，到2021年底江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班年產能30萬輛。

傳統車企方面，江淮大眾將於2025-2030年實現年產能20萬-25萬輛。一地雞毛的恆大汽車2025年計劃實現首期規劃總年產能100萬輛，寶能汽車的貴州基地年產能30萬輛、廣州項目首期規劃年產能50萬輛、西安總年產能100萬輛。

洗 牌

造車新勢力湧入，如何攪動行業重塑？

中國汽車工業協會副秘書長陳士華等業內人士表示，新能源汽車將進入到市場化階段，或將迎來爆發期。按照當前態勢發展，我國有望提前實現「2025年新能源汽車20%市場份額」的中長期規劃目標。顯然，逆勢增長的新能源汽車成為當前市場中的「淘金熱土」，不斷吸引各方勢力玩家入場。

企查查數據顯示，2018年-2020年，新能源汽車企業的新注冊量分別是4.7萬家、4.7萬家、7.9萬家。近年來，科技新勢力湧入，拉開跨界多維度「造車」陣勢。

IDC預測，中國新能源汽車2025年市場規模可達數萬億元。「有利可圖」的背景下，可以看到越來越多車企以不同的姿態擠上造車的賽道。對於增量市場，資本自然也不會無動於衷，去年12月特斯拉市值超過大眾、豐田等傳統車企，拿下全球第一，此外，蔚來汽車、小

Ⅱ 初現小陽春 | 政策利好降臨，北汽新能源繼續發揮行業先行者作用

為幫助 汽車 品牌找到符合當下時代背景的評價標准，巨量引擎聯合水滴 汽車 APP，共同打造《中國 汽車 品牌知識社區》，基於巨量引擎數據平台的數據洞察能力，推出中國 汽車 品牌輿情分析。

隨著新冠肺炎疫情在國內得到有效的控制，中國 汽車 市場的生產經營正逐漸恢復。中汽協數據顯示，3月， 汽車 產銷分別完成142.2萬輛143萬輛，環比增長399.2%和361.4%，同比分別下降44.5%和43.3%，降幅較2月分別收窄35.3和35.8個百分點。1—3月， 汽車 產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。

新能源領域的產銷表現也明顯好於上月，環比增速迅猛，同比降幅比2月有所收窄。3月，新能源 汽車 產銷分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，環比增長381.6%和301.3%，同比下降56.9%和53.3%。1—3月，新能源 汽車 產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。

事實上，2019年，由於受整體車市下行、新能源補貼加速退坡、限行限購紅利消退、國五國六切換與燃油車降價促銷等因素影響，國內新能源 汽車 市場首次出現同比下滑。

今年，由於疫情「黑天鵝」對 汽車 產業影響較大，為了防止新能源車產銷出現較大結構性滑坡，國家已經發布相關政策，對免徵購置稅和購置補貼政策進行適度延長，這將有望實現 汽車 產業在轉換期內產銷的平穩過度，緩解新能源企業的運營壓力。

對於北汽新能源來說，政策發布無疑是一大利好消息。2019全年，北汽新能源累計銷量15.06萬輛，連續第七年斬獲純電動 汽車 市場銷量第一。今年由於受到新型冠狀病毒疫情的影響，北汽新能源3月銷量為5,992輛，同比下降66.13%；1—3月銷量為9,000輛，同比下降64.10%。這與北汽新能源2019年的強勢表現差距明顯。

根據北汽藍谷最新發布的2019年年度報告顯示，2019年度，北汽藍谷營收235.89億元，經追溯調整後較上個報告期增長30.39%；凈利潤9201萬元，經追溯調整後同比增長25.54%。可以說，在新能源市場整體下行的情況下，北汽藍谷表現出了較強的抗風險能力，銷量持平上一年，營收大幅增長三成。

這得益於北汽新能源高舉高打的策略。去年，北汽新能源大力進行產品結構優化，提升產品競爭力，推出「爆款明星」——新一代高品質車型EU系列，2019全年累計銷售突破11萬輛，成為中國新能源 汽車 年度單品銷量冠軍，也是國內唯一年銷量突破10萬大關的新能源車型。其中搭載「達爾文系統」的EU5全年銷售9萬多輛，佔全年銷量比例59.8%。

數據顯示，2019年北汽新能源通過產品結構優化與產品競爭力的提升，A級以上車型銷量佔比達到80%，與上年同比提高了64%；已售產品均價超過12萬元，同比增長超過50%，「產品向上」成效顯著。

在3月的中國 汽車 品牌知識社區輿情月報中，北汽新能源新晉入圍中國 汽車 品牌影響力指數榜TOP20，排名第20。這說明，隨著高品質車型得到市場認可，北汽新能源的品牌影響力也在同步躍升。

2019年是北汽新能源成立十周年，十年磨一劍，北汽新能源已從最初行業先行者成長為行業頭部企業。同時，憑借戰略定力保持，堅持技術創新，核心技術能力提升，北汽藍谷營收得以增速提升，品牌銷量和影響力也持續向好。

面向未來十年，北汽新能源將立足中國市場現狀及自身資源，勾畫出全新藍圖，開創「衛藍之旅2.0」新時代。今年1月，北汽新能源發布了「2029計劃」，提出了「一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系」的路線圖，謀定下一個十年。北汽新能源將堅持打造全面新能源化和智能網聯化「雙輪驅動」引擎，持續進行研發投入，同時注重聚合高端資源，加速升級供應鏈管理能力。

當前，我國新能源 汽車 產業還處於「爬坡過坎」的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。在政策利好的推進下，北汽新能源將會在推動產業政策完善、帶動產業鏈成長、拓展新能源 汽車 消費市場等方面，繼續發揮先行者和主力軍作用，助力新能源產業向好發展。

文/李麗萍

Ⅲ 前有蔚來，後有北汽新能源，為啥都要向消費者推「車電分離」

其實車電分離並不是新鮮事物，特斯拉為了解決電能補充的問題，也提出過換電的理念，但由於成本過高且效率太低沒有普及使用，無疾而終。

而在談到推廣車電分離的背景時，北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀談到，用戶買的電動車大約50%的成本來自於電池。客戶在使用電動汽車3-5年後，電池大概使用的價值空間為20-30%。使用退出後，這塊電池的回購價值大約為10%。事實上，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的大約30%。而占據整車成本近半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現。這個角度來講，如果車電價值分離或者改變電池使用模式，就可以把購車成本進行大幅度的降低，至少是能夠看到的最直觀的一部分

Ⅳ 銷量節節敗退後，北汽在等下一張牌

今年初行業預測疫情對汽車銷量影響的時候，應該沒有想到造車新勢力會有如此出色的表現。在9月份公布的銷量數據中，理想ONE成為了新能源SUV的銷冠，而仍在產能爬坡的小鵬P7已經挺進純電動車型的銷量前十，不久前慶祝了第1萬輛P7下線。

以國產Model3為首的新勢力正在對中國的新能源車市場進行全面洗牌，而細心的消費者發現，往年長期處於銷量前十位置的北汽新能源，今年已經很少出現在榜單里了。

曾經銷量連連增長、一度登頂銷冠的北汽新能源，正在經歷著漫長的轉型陣痛期。

為了擺脫過去的低端廉價形象，北汽為這個高端品牌想出了一個高端洋氣的名字，以致於幾年過去了很多人仍然記不起、念不對這個名字。如果從獨辟蹊徑的角度看，這可能這會成為一個另類的產品記憶點。

今年北京車展，ArcfoxαT正式亮相，消費者發現這是一款造型主流的純電動SUV，除了常規造型、大屏內飾之外，消費者還無法從展車上看出有別於蔚來、特斯拉的高端概念與性能呈現。

如果無法一鳴驚人，後續就只能寂寂無聞。今年之後，大量合資品牌進入主流市場，自主品牌只能繞開主戰場發展高端。甚至「技不如人」的北汽在經歷了時代動盪與品牌起伏之後，能不能重新講好一個新故事？很多就能從BEIJING和Arcfox上找到答案了。

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 廣州車展有點暈盤點重磅新車全分布

自下半年國內經濟快速復甦，汽車行業也隨之水漲船高。連續舉辦的成都、北京、廣州三大車展，雖然累壞了廠家、挑花了消費者雙眼，但從7月開始連續4個月近8%的乘用車市場銷量同比增幅，確實證明了車展對於車市的積極促進作用。

哈弗初戀（預售）

哈弗初戀於北京車展初次亮相，時隔兩個月，新車將於廣州車展正式開啟預售。初戀作為哈弗「檸檬」平台下的第三款產品，同樣採用了最新的家族化設計語言，大氣的進氣格柵十分具有攻擊性。與哈弗其他車型不太相同的是，兩側狹長的大燈組和貫穿前後的起跑式車身腰線也突顯了其年輕化和科技感。從初戀、大狗等一系列全新命名的新產品不難看出，哈弗在意識到市場的轉變後，也正努力探尋著自身的年輕化道路。但不得不說的是，哈弗十數年的產品體系積累了過多的細分市場產品，龐大的產品線讓哈弗在轉型上面臨著諸多不便，哈弗在新老車型的更迭上，必然需要面臨做出取捨的一天，屆時，哈弗和長城集團又將用怎樣的新面貌示人，值得期待。

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Ⅵ 北汽藍谷55億募資，國內新能源汽車風向標你看懂了嗎

2020年，對於國內新能源行業來說可以用冰火兩重天來形容，冰，是新能源汽車市場銷量的低迷不振，而外來的"和尚"特斯拉則開啟了暴走模式，大肆收割國內新能源汽車市場。而火，則是國家層面將換電建設納入新基建的范疇之內，同時延遲新能源購車退補的節奏，解決了國內新能源汽車行業的燃眉之急。

在換電模式的落地過程中，我們相信，不論是作為造車新勢力的蔚來汽車，還是擁有國企背景並且耕耘新能源領域10多年的北汽新能源，都能夠憑借其換電模式在國內多年的探索和嘗試，為國家這一輪新基建過程中換電模式的落地過程中提供具有指導和參考價值的經驗。

市場經濟是一張無形的大手，在潛移默化中影響著行業的走向，而對於社會主義體制下的國內市場，國家既給予了市場充分自由的競爭空間，同時又對市場進行積極的調控，幫助市場進行良性的發展。而在新能源汽車換電模式的發展中，國家將再次展示出體制的優越性，讓這一輪新基建成為國內新能源汽車的進入蛻變期。筆者相信，對眾多國內新能源車企來說，北汽藍谷的55億內部油碟，吹響了換電模式的沖鋒號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 北汽新能源EC220性能如何及其簡介

前幾天我們從工信部拿到了北汽新能源EC220的申請信息。今年1月以來，北汽新能源EC系列中的EC180和EC200車型陸續上市，此次申報的EC220車型有望在延續EC200動力系統的同時，換上容量更大的電池組，從而帶來更長的續航里程。
北汽新能源EC220作為一款新車型，在外觀設計上並沒有太多的改變。高配車型依舊使用黑色的「發動機罩」，只是大燈之間的飾條改為與車身同色設計，與現款車型的亮黑色塗裝不同。不過，與車身同色的前飾條並不是最終的造型方案，因為申請信息還包括下圖中的四種前「格柵」飾條樣式，以及黑色背景的前大燈。
動力方面，北汽新能源EC220將與EC200共用一台最大功率為49馬力的電機，動力來自三元鋰電池組。不過這份申請信息並沒有透露該車的電池組容量。作為參考，EC180和EC200的電池容量分別為20.3kWh和20.5kWh。預計EC220的電池容量將進一步升級，以實現更長的續航里程。
以上是北汽新能源EC220性能的一些信息。有不同意見的童鞋可以分享一下。