新能源汽車總保有量超過400萬輛佔全球

1. 2020年中國車輛總數是多少

2020年全國的機動車保有總量數是3.72億輛。依據人民網官方網站2021年1月7日發布的消息顯示，該3.72億輛機動車中，汽車保有量為2.81億輛、其他類型的機動車9100萬輛。

同時依據該消息還可以知道，僅2020年全國新注冊登記機動車數字為3328萬輛，其中汽車登記注冊量為2424萬輛（該新注冊登記的車輛中包含了載貨汽車新注冊登記416萬輛）。

(1)新能源汽車總保有量超過400萬輛佔全球擴展閱讀：

2020年國內相關汽車保有量數據：

1、全國70個城市汽車保有量超過100萬輛。31個城市超200萬輛，13個城市超300萬輛，其中北京、成都、重慶超過500萬輛。

2、新能源汽車保有量達492萬輛。其中，純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量81.32%。

3、2020年，全國機動車駕駛人數量達4.56億人，其中汽車駕駛人達4.18億人。

4、2020年，全國公安交管部門共辦理機動車轉移登記業務2521萬筆。其中，汽車轉移登記業務2481萬筆。

2. 中國汽車2020的保有量是多少2020

2020年中國汽車保有量是2.81億輛。依據中國汽車工業協會官方網站發布的《公安部：2020年全國機動車保有量達3.72億輛 機動車駕駛人達4.56億人》消息可知，機動車保有量達3.72億輛，其中汽車保有量為2.81億輛。

另外依據該消息還可以知道2020年全國新注冊登記汽車2424萬輛，比2019年減少153萬輛，下降5.95%。其中載貨汽車新注冊登記416萬輛，比2019年增加65萬輛，增長18.43%。

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2020年全國汽車保有量其他信息：

1、全國70個城市汽車保有量超過100萬輛。全國有70個城市的汽車保有量超過百萬輛，31個城市超200萬輛，13個城市超300萬輛。其中北京、成都、重慶超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州超過400萬輛，西安、武漢、深圳、東莞、天津、青島、石家莊等7個城市超過300萬輛。

2、新能源汽車保有量達492萬輛。截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。

3、純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32%。新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。

4、汽車轉移登記數量持續增長。2020年全國公安交管部門共辦理機動車轉移登記業務2521萬筆。

3. 世界汽車格局的6+3 分別是那些企業呢

世界汽車業排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾－日產）3小（PSA、本田、寶馬）
20世紀80－90年代，中國的經濟體制剛剛從計劃走向社會主義市場，正在摸著石頭過河之時，國外汽車巨頭開始進軍中國汽車市場。目前，他們在中國汽車市場的佔有份額擁有絕對的話語權，「六大三小」的市場競爭格局已基本形成，而且他們正帶領著中國的汽車業，朝著「三加九」的大格局邁進，因為全球汽車工業總的競爭態勢是大企業、大集團主宰和壟斷市場，領導發展潮流，所以中國目前的汽車工業正在克隆著這種競爭格局，逐步走向世界。 國外汽車進入中國路線圖 現在中國成為吸引全球目光的聚焦地，汽車產業作為經濟發展的支柱，在中國有更大的市場空間，全球汽車巨頭們都在眾目睽睽的窺視著中國，研究其他汽車巨頭進入中國的路線圖和策略。 中國轎車工業真正規模化生產起步於19年前，是1985年中國與德國大眾合營的上海大眾汽車有限公司。在迫切發展民族汽車工業的氣氛下，上汽大眾的正式成立，拉開了中國汽車工業與國際巨頭的合資序幕。 當時國家政策的初衷是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化的道路，想通過消化吸收，加速形成自我開發能力，最終達到擺脫技術依賴，創自己的品牌的目的，主要是為了達到我國汽車業 「以市場換技術」策略。 1983年，上海汽車廠試裝桑塔納成功；1984年，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在北京簽字；1985年，上海大眾汽車有限公司正式成立，開始批量生產桑塔納。 國內汽車專家認為，沒有桑塔納就沒有今天中國汽車市場的繁榮。桑塔納「實際上為新時期的中國汽車業發展開辟了一條道路，奠定了中國轎車工業的基礎，開創了一個新紀元」。 實際上，從1984年開始，全中國已陸續展開大規模的「合資運動」： 1984年1月，北汽與克萊斯勒合作成立北京吉普汽車有限公司；1984年5月，長安機器廠與日本鈴木合作生產ST90系列微型車；1985年3月，廣州標致項目開始運行等。但由於各種原因，除了桑塔納，各地的汽車項目並不盡如人意，標致最終更是黯然退出中國市場。這時很多跨國公司投資中國汽車業的熱情都冷卻了下來。就在這種歷史背景下，上海大眾桑塔納項目成功了，也帶動其他巨頭們，所以跨國巨頭才會有今日投資中國的火爆激情。可以說是大眾培育了中國的轎車市場，也給中國帶來了先進的造車理念和營銷理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日產、豐田等巨頭的紛至沓來，也給中國汽車走向世界起航拋錨。 釐清幾大汽車巨頭進入中國的情況之後，不難發現國外汽車巨頭與中國汽車企業合資，是他們進入中國的唯一路線，也是帶動我國汽車產業的重要途徑。 眼光決定地位 早在16年前，德國大眾就到中國投資建廠，那是德國大眾董事長漢思博士的遠見。但是，能夠長時間與中方合資合作夥伴一道，佔有中國轎車市場半壁江山，恐怕漢思博士在簽約時始料未及的。大眾在華的合資企業——上海大眾、一汽－大眾，不僅市場份額大，而且經營狀況好。面對通用、本田、豐田等後來者的挑戰，德國大眾加快了兩家企業的車型換代，奧迪A6、帕薩特掌聲不斷，波羅也已經推出。德國大眾的在華策略可以概括為「放長線，釣大魚」。 相比之下，「來也匆匆，去也匆匆」的法國標致，也是最早進入中國的汽車企業之一，可是他是最早的出局者。興許有人說，廣州標致項目，無論是技術轉讓、CKD件及零部件供應，還是合資公司的利潤分成，都讓法國人足足地賺了一大把，何談失敗？但法國標致在十年間做完十萬輛汽車之後，就丟掉了在中國繼續發展的機會，難道這不算是失敗嗎？另外，標致的不成功表現，殃及人們對法國公司的看法，新項目一拖再拖，難有進展，這也許就是最大的失敗吧。 作為全球汽車巨頭的福特汽車，早在改革開放之初，福特家族的決策者們就頻頻進出中國。但是進入中國汽車卻邁步遲緩。20年過去了，不要說他已經輸給德國大眾這樣第一撥搶灘登陸者，就連美國通用、廣州本田、日本豐田這樣的「遲到者」，看到中國的市場前景之後，於是急匆匆的與重慶長安合作，這被業界評定為福特汽車在華的無奈之舉。 美國通用同樣是在20年前，與中國談第一批轎車生產項目，當中方報出年產3萬輛的規模時，美國通用的代表以為翻譯丟掉一個「0」，對如此之小的項目他們不已為然。因為通用每年產量都在600萬輛到800萬輛。有人說他們當時對年產3萬輛的企業不知如何下手，也不知道該怎麼做。於是他們把機會「讓」給了歐洲人，使美國通用失去合作的良機。 當時的確在很多國際巨頭都對中國的汽車業不屑一顧的時候，德國大眾卻默默的開發中國的市場，最終確立了他們在華的市場地位。 「6＋3」奠定中國汽車「3＋9」格局 從1956年第一輛「解放」牌卡車誕生到2002年算起，中國銷售汽車320多萬輛，中國成為世界第四大汽車市場。 2002年以來，中外汽車製造商之間的合作已不僅僅局限於單一車型方面。一汽與豐田、東風與日產和PSA、上汽與通用之間的合作已逐漸向縱深發展，有的甚至在全面合作之後又進行資產重組，其運作規模之大、層次之深在中國汽車發展史上史無前例。 2002年8月29日，一汽集團和豐田汽車正式簽署協議，雙方將進行全面合作。在與豐田汽車合作之前，一汽集團已在國內完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日與天津汽車工業（集團）有限公司（以下稱天津汽車）進行聯合重組，後又於2002年8月22日同豐田在四川省的合資公司、四川豐田汽車有限公司（以下稱四川豐田）的中國母公司——四川旅行車廠閃電聯姻。這一切都為一汽與豐田之間建立全面合作奠定基礎。 2002年9月19日，東風集團與日產汽車50年合作協議的簽署，創下迄今為止中國汽車業規模最大的合作項目。雙方將合資組建新的汽車公司，新公司注冊資金170億元人民幣，打破了中國汽車合資企業投資的最高記錄。由於法國雷諾控股日產，因此日產就意味著雷諾，這也是東風、日產、雷諾「金三角」計劃的真正含義。2002年10月25日，東風集團又與法國PSA標致雪鐵龍集團簽訂了新的擴大合作的合資合同。雙方計劃每年都將推出標致、雪鐵龍兩個品牌的新車型，到2004年，生產的車型越來越多。另外，東風汽車、江蘇悅達和韓國起亞還簽署「東風悅達起亞合資經營合同」，於2002年7月26日，「江蘇悅達起亞汽車有限公司」正式更名為「東風悅達起亞汽車有限公司」。 2002年10月13日，上汽集團斥資5970萬美元收購韓國通用大宇10％的股份，標志著中國汽車企業首次真正走出國門，參與到國際汽車工業的重組和競爭中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投資成立的上汽通用五菱汽車股份有限公司正式掛牌成立。2002年12月20日，上汽、通用與上海通用又聯合收購山東原煙台車身有限公司，並將賽歐生產線移至山東。 伴隨著上汽與通用、一汽與豐田，東風與日產和PSA的全面合作，中國汽車工業的格局已初步確定，汽車跨國公司在華布局也基本完成。與世界跨國汽車公司「6＋3」格局相比，中國汽車工業在兼並重組中凸現了以一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商，為市場主體的中國汽車「3＋9」格局。 「3＋9」格局似乎有點向國外巨頭壟斷競爭的意思，可是在我國汽車業繁華的背後，事實是「3＋9」就是跨國汽車巨頭「6＋3」 的身影（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾－日產6家巨型跨國公司，和相對獨立的本田、標致－雪鐵龍和寶馬3家公司），因為在中國「6＋3」的合資公司控制了95％以上的市場，幾乎所有的核心技術都掌握在他們的手中。一個已經很清楚的事實是，由跨國汽車巨頭主導中國汽車市場的格局早已經形成。 有數據統計，前6大跨國公司合計產銷量已經超過全球總量的75％，再加上3家獨立車廠，9家公司的汽車年產銷量佔世界市場總量的比例高達92％。因此，他們這些巨頭們主宰和壟斷著整個世界市場，領導著全球汽車業的發展潮流，中國的汽車工業格局也同樣被他們引領著。 一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商的「3＋9」格局，似乎有帶領中國的汽車企業做大做強， 世界汽車誕生百餘年來，從初期成百上千家企業的自由競爭，到如今少數超大跨國企業的寡頭競爭，這不是其他因素使然，而正是市場演化與選擇的必然結果。中國汽車市場不可能獨立於世界市場之外，國際車業的兼並重組並未告終，而必將深刻影響國內車業兼並重組的進程，同時，中國車業的兼並重組必須以國際車業為參照。正像為什麼日本的「三大」——豐田、本田、日產都能進入世界汽車「6＋3」的巨陣，而韓國形成的「獨大」——現代也正以迅猛之勢欲奪列強之位，這一切都是由他們自身的市場地位來決定的。2003年至2005年，是中國進入WTO後對汽車工業的最後3年保護期。只有通過市場行為自然形成若干支柱型大企業，只有通過市場競爭使林林總總的汽車企業優勝劣汰，中國汽車產業才能健康成長並與國際接軌，在融入世界汽車產業大局的進程中取得於己有利的地位。 有人說中國的汽車業格局早已定型，因為「6＋3」巨頭逐漸奠定了中國汽車的 「3＋9」格局，目前出台汽車主要是為了限制那些想進入汽車業的非汽車企業或中小汽車企業，著力打造我國汽車業的「3＋9」寡頭競爭格局、進行優勝劣汰，爭取早日進入全球汽車巨頭之列。
參考資料：http://www.bokee.net/forummole/view/ForumThread/view/10/7477.html

4. 中國汽車保有量2021

全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛;機動車駕駛人4.69億人，其中汽車駕駛人4.31億人。

2021年上半年，全國新注冊登記機動車1871萬輛，與去年同期相比增加457萬輛，增長32.33%，創同期歷史新高。汽車新注冊登記1414萬輛，與去年同期相比增加372.5萬輛，增長35.76%。摩托車新注冊登記426萬輛，與去年同期相比增加93.2萬輛，增長28.02%。

介紹

全國有74個城市汽車保有量超過100萬輛，33個城市超過200萬輛，18個城市超過300萬輛。其中，北京汽車保有量超過600萬輛，高居第一。成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州汽車保有量超過400萬輛。

我國在燃油車領域作為不大，但是在新能源汽車領域，卻可以彎道超車。目前整個新能源汽車產業鏈已經被我國全部吃下，無論上游還是下游，都有世界級的企業。

5. 全國各省市新能源汽車產量

從各地已公布數據來看，截至2021年底，新能源汽車保有量最高的城市是上海，達到63.5萬輛；
其次，深圳、北京保有量也都超過50萬，分別為54.4萬輛、50.7萬輛

6. 豐田在華邁出純電動汽車第一步：重新定義安全、操控、循環

4月20日，豐田品牌旗下車型C-HR EV/奕澤 E進擎正式上市，純電車型基於TNGA打造。按照規劃，截至2025年，豐田將會在中國市場導入10款以上純電動產品，並在2025年實現全球電動化車型年銷550萬輛目標。對於電氣化規劃，豐田始終踐行著多元發展的路線，目前，豐田已經形成了燃油、雙擎、雙擎E+、E進擎、氫擎的全面布局。

豐田的電動化戰略思路是什麼？這是所有 汽車 消費者都關心的話題。大家希望看看，這家推動混合動力技術普及化的車企，會在中國推出一輛什麼樣的純電動 汽車 ？節能、環保、安全、操控、成本、電池二次使用……盡管距離產品上市還有一段時間，但和過去發布的每一項技術一樣，豐田講電動 汽車 的重心不只是續航里程、加速時間幾個簡單的數字，而是描述基於TNGA下一套完整的電動 汽車 使用安全、便捷以及產品全生命周期的生態解決方案，而這些才僅僅是豐田在中國推動純電動 汽車 技術的第一步而已。

豐田怎麼做到的？這一切都要從TNGA講起，很多人說，TNGA將傳統動力 汽車 技術性能、成本與效率再向前推進了一大步，那麼TNGA讓豐田對純電動 汽車 產品有了什麼革新？更低的重心，讓豐田純電動產品的操控與駕乘空間媲美任何一輛傳統動力 汽車 ，不讓電池佔用更多空間，同時讓操控更穩定；更好的剛性與底盤結構有效保護電池組，讓純電動 汽車 的安全系數更高……

對於豐田，外界有一句這樣的評價，當豐田講一項新技術時，說明這項技術已經十分接近市場，豐田的戰略從來不談「多年以後」，而是讓消費者從聽到那一刻就開始享受這一技術帶來的樂趣。正如采訪中多位專家形容，豐田正在重新讓中國消費者認識電動 汽車 的安全、操控、環保。

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TNGA讓豐田純電動媲美傳統燃油車

2010年，豐田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定平台，而是豐田一個全新的體系架構，圍繞零部件通用、動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本控制七大產品核心進行改變，可以說TNGA是豐田生產理念的一種轉變，核心是提高 汽車 的性能與競爭力。

電機、電池布局透視圖

在TNGA架構中，以全球車型凱美瑞為例，激光螺旋焊接打造全新的車身結構剛性提高65%，重心下降25mm，實現更加穩定的操控感，在減少側傾的同時提升舒適度。更新TNGA後，與之匹配的動力總成以及HYBRID系統將動力性能提升15%，燃油效率也獲得15%-20%提升。在業內看來，豐田TNGA將傳統燃油車向前推了一步。

豐田 汽車 動力電池10年衰減預測

很多擁有同款燃油車的電動車都會出現離地間隙更低、車廂地板增高的問題。但根據官方數據，在離地間隙方面，奕澤 E進擎、C-HR EV與汽油版車型完全一致。一般來講，由於電池空間佔用問題，會擠壓到車內空間，但CH-R EV與奕澤 E進擎將電池包設計成為車身骨架的一部分搭載在車身下方，在不影響車內空間的同時，將車身剛性較燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，勢能越小，在駕駛中的側傾、穩度均會得到提升，最簡單來講，這種設計會給駕駛者傳遞出扎實、穩重的行駛質感。

電池熱管理系統示意圖

據了解，在電池安全與耐久方面，C-HR EV和奕澤 E進擎配備穩定電池輸出並能抑制電池老化的電池溫控系統，其中包括電池單體的冷媒冷卻方式和電池單體的升溫系統。在底盤電池組外沿，布置冷風管進行降溫，車輛空調產生的冷風可以在冷風管內循環，在遇到碰撞的時候，冷風管還可作為電池組的吸能裝置，減小碰撞損傷。在電池單體與電池模組之間設置加溫器，加溫器在-12℃時會自動打開，-6℃以上時會關閉，根據實驗結果，充電時間可由此縮減一半。

中國 汽車 工程學會名譽理事長、中國 汽車 人才研究會名譽理事長 付於武

中國 汽車 工程學會名譽理事長付於武在采訪中向 汽車 預言家表示：「安全是電動車永恆不變的話題，造車不是做概念。純電動車在國內已經有了一定體量，安全什麼時候強調都不過分。新推出的純電動車在講概念的同時，都在強調電池安全，這意味著無論什麼價位，安全始終是主體。從市場特徵來看，電動車價格已經呈現出走高的趨勢，企業最終是要瞄準目標群體，在保證安全的前提下伴生智能化、網聯化。」

此外，由於電機與內燃機截然不同的特性，很多電動車在調校方面並沒有針對功率輸出做針對性改變，造成駕乘感欠佳的情況。豐田對於TNGA下首款純電動產品進行了加速響應的調校，一方面保證起步階段響應更及時，另一方面保證加速更平穩。

同濟大學 汽車 安全技術研究所所長朱西產

電動車能耗受到外部環境、駕駛習慣等多種因素影響，豐田首款純電動車搭載54.3kWh電池包，能耗水平達到了13.1 kWh/100km。對此，同濟大學 汽車 安全技術研究所所長朱西產在采訪中向 汽車 預言家表示：「現在很多電動車動輒18度到20度的百公里能耗，拋開外部因素，在整車節能設計以及電機匹配度上，都還有很大空間。我們都知道，豐田很早就開始研究油電混合技術，它的技術積淀一定可以為純電動車的節能設計提供參考。」

相比於TNGA燃油車型，TNGA首款電動車在效率、重心、安全等性能上再次獲得提升，可以發現，這一次，豐田要將電動車的行業水準向前推動一步。

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TNGA將豐田純電動車研產效率提升一倍

按照豐田的規劃，從2020年開始推出純電動 汽車 ，C-HR和奕澤兩款純電版車型率先在中國推出；2020年起，豐田希望在全球范圍內推出10款BEV車型；到2025年，所有車型都將採用電驅動。

汽車 預言家通過對豐田電動化規劃梳理後發現，雖然目前只規劃了6款全球純電動車型，如果市場潛力爆發，基於TNGA架構高效率的特點，豐田純電動車產能在短時間內快速提升。假設以前開發一款車可能需要4年時間，現在只需要2年時間，如果開足馬力，豐田表示，2025年之前，所有車型都可以有電驅動，這絲毫不誇張。

按照豐田的發展模式，TNGA架構下節省的成本並不會作為利潤，而是作為研發端的投入，通過TNGA架構20%的降本效果來看，在純電動車型上，消費者可以用100%的價格買到120%的產品，享受的技術成果遠遠超過其他品牌產品。

事實上，豐田一直以來在電動化的道路上不斷 探索 。在新能源車型的布局上，豐田依然保持多元化的技術路線，包括推進和普及混合動力車HEV、插電式混合動力車PHEV、電動車EV、氫燃料電池車FCEV在內的全方位電動化的環境技術，已經形成了動力形式多元化布局。

豐田在純電動、混合動力和插電式混合動力規劃中，2030年實現包括混合動力 汽車 、插電式混合動力 汽車 、純電動 汽車 和燃料電池 汽車 在內的550萬輛電動 汽車 銷售——混合動力和插電式混合動力 汽車 佔450萬輛，純電動 汽車 和燃料電池 汽車 佔100萬輛。目前豐田在全球電動 汽車 年銷量約為147萬輛，新的目標將超過現有銷量的3倍。

清華大學中國思想實踐研究院創始院長李稻葵

清華大學中國思想實踐研究院創始院長李稻葵在接受 汽車 預言家采訪時表示：「現在無論是純電動、氫燃料還是混合動力，都沒有看到新能源最終方向，企業做新能源車不要孤注一擲，要務實，走多路線。」從現在看來，豐田在燃油、油電混動、插電混動、純電動、氫燃料方面都已有布局，並且都取得對應成果。

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真正實現電動 汽車 稀缺金屬循環利用的車企

2019年6月7日，豐田發布了與斯巴魯的電動車戰略合作方案後，發布了更加完整的EV純電動車戰略規劃。從公布戰略到落地實現第一階段僅僅用了不到一年時間，在外界看來，豐田的進展很快，但 汽車 預言家注意到，與歐美車企不同的是，豐田提出戰略的時候一定已經有了3-4年的技術研發鋪墊，而一些歐美車企提出戰略的時候是剛剛開始。

豐田 汽車 電動化規劃

實際上，豐田在2016年豐田就成立純電動事業部，由社長豐田章男直接管理。對於豐田純電動未來發展，豐田意識到只依靠自己的力量很難快速實現，於是，豐田和松下結盟致力於開發電動車用鋰離子電池， 探索 下一代「全固態電池」，這無一不彰顯著豐田迫切想要變革的決心。

為了推廣電動車，豐田將採取三步走戰略，首先是針對日本國內市場部分將推出都市微型電動車，第二是海外市場的純電動車研發戰略，第三是高性能電池開發和供應。如今，豐田電動化進程已經走到第二步，伴隨著進程加快，豐田的電動化商業模式似乎已經出現了「閉環」形態。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示，2019年新能源 汽車 產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，連續兩年超過百萬規模。截至2019年底，中國新能源 汽車 保有量已經接近400萬輛，隨著第一批電動車面臨換代，有相當一部分車的電池達到了退役期的標准，續航里程大幅下降。相關機構推測，目前已經產生超過110萬噸達到廢棄標準的動力電池，但這些電池中的鋰、鎳、鈷均為不可再生能源。因此動力電池回收已經成為新能源車生態中不可缺少的一環。

清華大學 汽車 工程開發研究院常務副院長、 汽車 安全與節能國家重點實驗室副主任宋健

清華大學 汽車 工程開發研究院常務副院長、 汽車 安全與節能國家重點實驗室副主任宋健在 汽車 預言家的采訪中表示：「目前，國內的電池回收行業還停留在批次利用的程度，針對不同容量的廢舊電池放到不同的環節中去，在電池製造中還沒有實現循環利用，電池回收的重點也放在了電池隔膜、正負極、石墨等材料的循環利用上，真正的稀缺金屬卻被浪費了。」電池回收後，豐田對廢舊電池進行梯度處理，分別維修更新後應用在普銳斯車型、用作儲能電池、拆解並化學處理回收鎳、鈷等金屬用於新電池生產，實現循環再利用。據了解，豐田未來也將在中國布局電池回收業務。

豐田預測動力電池供應

宋健表示：「目前實驗室已經實現了用鹽酸回收鋰、鈷、鎳，但對這些金屬的提取成本高於開礦提取，很多企業因為成本、經濟價值的原因不願意做金屬回收這件事，市場決定了是否要回收金屬，因此，動力電池的成本很難再降低了。如果企業有成本更低的方法，才會真正去做金屬的回收利用。」據了解，豐田與日本住友、法國SNAM、比利時Umicore等企業建立合作。目前，豐田已經在日本、泰國設立了廢舊電池處理工廠，回收由經銷商協助完成。

豐田 汽車 動力電池循環邏輯

可以發現，電池回收再利用已經成為豐田電動化戰略中的獨立環節，在眾多業內人士看來，這是豐田與很多電動品牌不同的商業模式，豐田的電動化並不僅僅局限在技術層面，而是貫穿整個電動車的生命周期。豐田正向外界傳遞著一個信號，豐田純電動策略在中國推動電動 汽車 技術的同時，不僅要做讓消費者買得起、用得好的產品，也要在駕乘感上與燃油車高度一致，更要從根源上解決電動 汽車 安全、衰減與電池回收利用的問題。

7. 2022年汽車總銷量

2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，同比增長5.4％，其中，乘用車銷量為2300萬輛，同比增長8％，商用車銷量為450萬輛，同比下降6％；新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47％。

據公安部最新統計，截至2022年9月底，全國機動車保有量達4.12億輛，其中汽車保有量3.15億輛，第三季度汽車保有量月均新增量明顯高於上半年，連續三個月新增量超200萬輛。

截至9月底，全國有82個城市汽車保有量超過100萬輛，38個城市汽車保有量超過200萬輛，21個城市汽車保有量超過300萬輛。其中，北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬輛。

詳細介紹：

2022年前三季度，全國新注冊登記機動車保有量2621萬輛，其中汽車保有量1740萬輛。隨著汽車產業復工復產、汽車消費市場逐步回暖，7月以來，汽車新注冊登記量連續3個月超過200萬輛。

第三季度汽車新注冊登記量達629.5萬輛，比去年同期增加25.4萬輛，第三季度月均新注冊登記量達209.8萬輛，明顯高於上半年月均185.1萬輛。

截至9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65％。今年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48％，占汽車新注冊登記量的21.34％。第三季度，新注冊登記新能源汽車達149.5萬輛。

8. 工程院院士呼籲重視增程和低速電動車！百人會第三日干貨

▲中國電動汽車百人會副秘書長王賀武

氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了一批氫燃料電池公交車，這些車目前的運行狀況非常好，冬季運行也沒有太大的問題。

氫能需要通過水來分解，張家口市比較缺水，但是從實際數據來看，2022年冬奧會將會部署2000輛燃料電池車，這些車一年的氫氣消耗量大概是1萬噸，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不會對當地的生活用水造成太大的影響。

結語：新能源車將會進入正軌

此前我國的新能源車的發展並不是一個正常的發展態勢，車企過渡依賴政府補貼，而車輛的質量問題又一直被人所詬病，車輛自燃的事故時有發生。

但本屆百人會則看到了車企和供應商都在車輛的研發方面投入了更多的精力，對於車輛的質量更加重視。

除此之外，工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡，這說明補貼還會退坡但不會完全取消，不過多個車企的負責人也表達了，他們對於補貼退步已經做好了准備。

總的來看，多數新能源車企已經撐過了最艱難的2019年，隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

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