2018年中國電動汽車的文章

⑴ 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

⑵ 或將繼續衛冕「純電動汽車銷量冠軍」，北汽新能源2018年銷量超過15萬輛

近日，BAIC新能源正式發布公司2018年銷售信息，全年銷量達15.8萬輛，均為純電動汽車，同比增長53.11%。2013年至2017年，BAIC新能源保持了純電動汽車銷售冠軍2018年將繼續保持這一結果。▲北汽新能源EC系列在BAIC新能源年銷量超15萬輛中，BAIC新能源EC系列貢獻最大。雖然目前不知道EC系列的具體年銷量，但據協會統計，截至2018年11月，BAICEC系列累計銷量已達8.22萬輛，占總銷量的61.92%。

⑶ 中國新能源汽車發展如何

中國新能源汽車產銷量

iiMedia Research(艾媒咨詢)數據顯示，2018年中國新能源汽車產銷量突破100萬輛，產銷規模連續三年位居全球第一，中國已形成完整的新能源乘用車產業集群。

中國新能源汽車產業鏈

中國新能源汽車產業鏈可以分為上游的動力電池製造企業、中游的整車廠和下游的充電樁產業以及汽車後市場。

能源供給體系是新能源汽車發展的重要環節

同傳統燃油車一樣，新能源汽車的廣泛使用需要完善的能源供給配套體系的建設，快捷、高效、覆蓋面廣的能源供給系統是新能源汽車規模化發展的前提，目前，國內外對於電動汽車的能源供給體系已經搭建起來，包括兩種模式，一種是自充電模式，一種是換電模式。自充電模式是很多國家研究的重點，從技術路線來講主要包括常規充電和快速充電兩種形式，前者可充分利用夜間用電低谷時段進行充電，滿足車輛運行的需求，多集中於居民小區及辦公區域停車場。快充則是在特殊需求下對電能的補充，主要建在機場、火車站、醫院、購物中心、加油站等公共場所;換電模式是一種將車輛及電池分開考慮的形式，用戶可以像加油一樣及時得到能源供給。

中國動力電池PACK市場競爭格局

中國動力電池PACK市場有車企、電池廠、第三方企業獨立運營模式，同時也有合資生產的模式。不論是車企、電池廠或是第三方企業為了更好地整合企業資源與技術，合作模式多樣。

傳統和新興車企發展新能源汽車的市場策略

在發展新能源汽車的市場策略方面，傳統車企傾向於在自有內燃機技術基礎之上，先推過渡型新能源汽車如插電混動汽車，而新興車企則更專注於純電動汽車的生產、研發。

近七成新能源汽車存在里程衰減

根據對中國新能源汽車部分受訪車主的調查發現，在不同的購買時間，有近七成車主表示新能源汽車出現不同程度的里程衰減。電池的衰減與行駛里程和溫度有關。一是行駛里程越長，充電次數越多，衰減越大;二是溫度越高，衰減越大。此外，據媒體報道，車主實際用車時續航里程與購車時部分商家宣傳不符，也是車主感到出現續航衰減的原因之一。

中國新能源汽車產業存在的問題

隨著國家推出相關政策大力扶持充電樁產業的發展，充電樁的發展漸入佳境，形成了完整的產業鏈，其中包括三個環節，上游設備生產商、中游充電運營商和下游問題解決商。國內參與充電設施運營的包括：專業的充電運營商、電動汽車企業、網路運營服務公司等，主要通過搭建運營平台為用戶提供「充電服務+增值服務」，但因前期投資巨大且電動車尚未大規模應用，充電運營行業普遍沒有實現盈利。另外，在現實狀況下，充電樁的互聯互通正在制約著行業的發展，其作為發展難點一直被行業詬病。

中國新能源汽車產業未來發展趨勢展望

1、政策利好 充電樁行業迎來投資熱潮

由於利好政策的推動，分布式民營充電站在全國迅速建立，而面對這個充電潛力巨大的市場，民營資本已經紛紛加入。

2、動力電池冷卻技術升級

未來，隨著電池能量密度的提高，動力電池PACK熱管理技術將會日漸突出，冷卻技術也將進一步升級。

3、新能源汽車將在電動基礎上，借力互聯網創新思維，向智能化方向發展

新能源汽車將會在中國進入一個新的發展階段，即與自動化駕駛與共享出行相疊加。並將引領未來的出行格局，對綠色環境和綠色交通產生深遠的影響

4、在硬體供應鏈方面具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利

在整車廠投資標的方面，在汽車零部件供應商還沒有那麼開放化的現階段，安歇在感測器、動力電池以及其他零部件等硬體具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利

⑷ 2018年傳統車企在新能源領域的成績如何

2018年中國新能源汽車行業發展現狀及前景分析 預測2019年補貼將降40%，盼新政盡早出台應對挑戰

預計2019年補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台

即將到來的2019年，新能源汽車補貼將繼續退坡。年底有汽車銷售商針對補貼退坡忙著促銷，甚至打出了「倒計時牌」的噱頭。不過有行業人士表示，補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台，以便企業能盡早准備好相應的應對措施。

11月新能源汽車銷量突破百萬

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年年11月，中國新能源汽車市場銷量16.9萬輛，同比增長37.6%，環比增長22.8%。累計方面，2018年1-11月累計銷量為103萬輛，同比累計增長68%。其中新能源乘用車佔比63%。其中純電動汽車產銷分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，比上年同期分別增長50.3%和55.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成24.7萬輛和23.9萬輛，比上年同期分別增長130.3%和127.6%。

2018年1-11月中國新能源汽車市場銷售統計情況

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

預計2019年補貼將降40%

近年來，國家為鼓勵新能源汽車行業的發展，出台了一系列的政策，其中對行業影響最大的是2015年由財政部等四部委聯合印發的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。《通知》明確提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。消費者購買進入國家推薦目錄的車型，可按照扣減補助後的價格購買。

不過《通知》中提出，2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中，2017年-2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。到2020年，乘用車新能源補貼政策將終止。

此後，2016年和2018年，國家在《通知》的基礎上不斷調整，一方面將可享受補貼的企業的標准和門檻提高，另一方面不斷將補貼退坡的時間表提前。

今年2月，財政部和工信部聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出從2018年起，將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。這意味著地方補貼大幅減少。而根據2015年的《通知》，2019年補貼將繼續退坡，極有可能在2016年基礎上下降40%，而到2020年新能源汽車補貼將終止。但仍有不少行業人士擔心，該終止時間很有可能大幅提前。

這是否會導致消費者購買新能源汽車的熱情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽車市場上，購車的人雖然沒有明顯的增多，但是對新能源汽車及補貼都非常關心，甚至有銷售廠商將「補貼退坡倒計時」貼到了銷售區域的醒目位置，以此刺激消費者盡快交購車款。「今年補貼比去年少，明年就更少了，所以早買早劃算。上汽集團旗下一家汽車品牌的銷售人員表示，他主要負責推廣的是一款增程式混合動力新能源汽車，根據當前的補貼政策加起來實際購車可省下幾萬元，但是補貼退坡則意味著消費者要多掏錢。

多種政策支持

事實上，雖然現金的補貼少了，但是相關的配套政策卻明顯增多，意在通過鼓勵消費者購買並使用來刺激新能源汽車銷售的增長。

以深圳為例。不久前，深圳市交委發布了粵B車牌指標調整細則，其中包括：混動、電動小汽車增量指標無額度限制，可直接申請。個人名下只有1輛小汽車時，還可以申請一輛純電動小汽車指標。該細則的發布，直接擊碎了市場上曾熱傳的「混動汽車不能直接申請，需要搖號」的謠言，通過車牌申請方面的寬松政策，給購車者一顆「定心丸」。此外，深圳曾發布了新能源汽車推廣應用方案，提出已建住宅停車場需按照停車位數量的10%配建充電樁，完善公交充電設施體系等相關配套建設的一系列要求。

鄭州、石家莊、太原等地紛紛開啟了新一輪的單雙號限行。鄭州提出，到2020年城市建成區所有的公交車、計程車、市政環衛車、物流配送車等領域全部更換為新能源車。對純電動乘用車實行不限行、減免停車費等政策，鼓勵個人、非公企業等用戶購買新能源汽車。

行業盼盡早出細則 企業調整營銷戰略保持市場優勢

面對補貼退坡的大趨勢，一些新能源車企業做好了各種准備，希望盡早擺脫補貼依賴。如不久前舉行的第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，當前補貼連年下降，到2020年補貼徹底取消了。在後補貼時代，北汽新能源通過新的品牌和商業模式以及權利交易等「三板斧」戰略提升規模優勢，將產品設計細化為200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心競爭力。

日前，吉利汽車方面表示，對於新能源汽車產業，每一階段的發展都會遭遇新的挑戰。如果企業不能做好充分的應對措施，將會為後期的發展埋下比較嚴重的隱患，以至於影響既定目標的實現。即便是暫時在銷量上處於領先地位的新能源汽車企業，同樣不能放鬆，應及時調整營銷戰略，實施有競爭力的技術路線，才能保持市場優勢。

專家建議盡早發布國家新能源政策，以便車企做好准備，更好地讓老百姓享受到購買新能源汽車的便利，可在綠牌通行、充電設施覆蓋、電池回購等方面出台多項措施，繼續鼓勵推動新能源汽車市場的發展。

對於補貼退坡對消費端的影響，比亞迪發布消息稱，在2018年12月31日前繳納定金購買旗下新能源車型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亞迪將繼續為購車用戶提供2018年的購車價格，包括2018年的新車指導價以及2018國家及各地方政策補貼。

⑸ 2018年1月中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機1.32GWh

真鋰研究的統計數據顯示，2018年1月中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機1.32GWh，同比暴增647.75%（呿哖同期176.1MWh），取得開門紅。這個晟績是兩個洇傃同時莋甪導致的。
去年同期洇ゐ所有電動汽車產品要重新上厷吿，嚴重影響了電動汽車產量，導致鋰電裝機量同比大幅下降（與2016年1月的577.6MWh葙笓）。訡哖雖然夶家對補貼政策調整有一致預期，但媞調整辦法並未在去哖厎出台，就意味著1月有可能按照既定政策執哘（既定的補貼政策是2018年和2017年一樣），這樣，一些膽大的企業（也可能是嗵濄非正式渠道事先從主管蔀冂處嘚菿了確認）1月份簊夲維持了正常生產。兩個因素相結合，導致電動汽車產量及對應的鋰電裝機量同比暴增。
1、從各類車輛市場看，增萇動力注崾集中在純電動乘用車和純電動客車
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，純電動乘用車市場以550.2MWh佔比41.78%，同比增長了437.86MWh；純電動客車市場以441.0MWh佔比33.49%，同比增長了437.14MWh；值得関紸的是插混乘用車市場也實現了較大增長，以187.3MWh的裝機量趠樾純電動專用車市場排在第3位，同比暴增1555.5%。
2、從各類型鋰電看，NCM三元電池裝機過半
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，NCM三元電池以728.8MWh佔比55.35%，單獨過半。萁ф，純電動乘用車市場NCM三元電池裝機439.0MWh，占該市場總裝機量的79.8%，佔NCM三元電池總裝機量的60.23%；插混乘用車市場本月佺蔀彩甪的是NCM三元電池，占該類電池總裝機量的25.7%；純電動專用車市場NCM三元電池裝機102.5MWh，占該市場總裝機量的82.4%。值得關注的是，1月沒有NCA電池裝機。
磷酸鐵鋰電池以510.7MWh佔比38.79%，主要用在純電動客車和純電動乘用車市場。其中，純電動客車市場以376.5MWh占該類電池的73.7%，更是佔到了該市場總裝機量的85.4%；純電動乘用車市場以111.1MWh占該類電池的21.8%，應該是去年底搶裝現象的延續。
3、從各形狀鋰電看，方形電池裝機量遙遙領先
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，方形電池以907.7MWh佔比68.93%，在三種形狀的鋰離子電池裝機量中遙遙領先；圓柱電池以245.1MWh佔比18.61%，比重與之前幾個月相比有較明顯下降，主要是受純電動專用車市場增速不高的影響；軟包電池以164.1MWh佔比12.46%，大致與之前幾個月相當。
方形電池主要用在純電動客車市場和純電動乘用車市場，二者裝機量衯莂佔到了方形電池的40.82%和38.81%。圓柱電池主要用在純電動乘用車市場和純電動專用車市場，二者裝機量分別佔到了圓柱電池的49.66%和41.18%。軟包電池的應甪情況相對最為衯潵，但在最大的純電動乘用車市場，裝機占軟包電池總量的比重也達菿了46.43%。
4、從電池廠情況看，CATL裝機佔比接近一半
先簡單看一下車企的情況。2018年1月共有54家車企有電動汽車產量誋錄，其中16家車企電池裝機不足100kWh。裝機量位列前三位的車企（集團）分別是北汽、宇通和上汽，分別以218.4MWh、185.8MWh和134.2MWh占據了16.58%、14.11%和10.19%的市場份額，三家市場份額合計剛剛突破40%，較為分散。

動力電池行業的集中度就要高得多。2018年1月共有48家電池廠實現了裝機，其中12家電池廠裝機量不足100kWh。最大的電池廠商CATL以657.7MWh占據了49.95%的市場份額，半數市場收入囊中，這可能會加劇車企們的擔憂。國軒高科和比亞迪分別以129.7MWh和114.5MWh衯列二三位，市場份額分別是9.85%和8.70%，三家合計市場份額高達68.5%，趠濄2/3。
1月份磷酸鐵鋰電池和NCM三元電池最大的供應商都是CATL，分別以353.5MWh和304.2MWh占據了這兩類電池69.21%和41.74%的市場份額；微宏動力是最大的錳酸鋰電池供應商，以54.9MWh占據了該類電池90.34%的市場份額；鈦酸鋰全部由珠海銀隆供應。1月份國軒高科供應的幾乎都是磷酸鐵鋰電池，而比亞迪幾乎都是NCM三元電池（全部供應插混乘用車市場）。

⑹ 新能源汽車「高大上」，也要「接地氣」

新能源汽車中高端市場一直都比較熱鬧。特斯拉、小鵬、廣汽新能源等「你方唱罷我登場」，拼續航、拼智能、拼高端，聲勢一浪高過一浪。

但一些人沒注意到，在另一個細分市場，暗流同樣涌動。

最新數據顯示，9月，中國新能源「人氣王」宏光MINIEV銷量達20,150輛，成為新能源汽車領域增長最快車型。?進入10月，單日最高銷量甚至突破1000台。這款純粹以市場需求為驅動、不依賴新能源補貼的產品，連續兩月以銷冠之姿引爆國內新能源市場。

值得一提的是，7月底，五菱宏光MINIEV上市開賣，一周銷量超7000台，20天銷量突破15000台，可謂人氣爆棚，不僅如此，這款車此前還創下了小型新能源車全球銷量最快破萬的紀錄。

除了出色的產品力，新潮且貼近年輕消費群體的營銷也是宏光MINIEV制勝的法寶。7月成都車展，五菱與喜茶成功開啟了跨界聯名合作。兩家的合作，旨在推廣「年輕人開著五菱小神車去派對喝杯喜小茶」這一全新生活理念，共同深化了年輕化的定位。近期，五菱品牌不僅舉辦了「宏光·MINIDAY-大人們的小樂園」潮流派對活動、燃爆了「西太湖國際音樂節」，還陸續啟動百家新能源體驗店建設，邁入品質渠道新時代。這些跨界合作提升了五菱的品牌調性，產品質量保障也讓更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌與市場總監周鈃表示，「營銷」的出發點是關注用戶真正關心的問題，順應消費者喜歡、結合時下熱點做出努力，最後達到了營銷的效果。

推廣條件已成熟

目前，新能源汽車主要的消費市場集中在限行限購的一線城市，且主要由單位購車帶動市場增長量。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰對瞭望智庫說：「汽車產業人均保有量還有上升的空間，空間在哪裡？不在北京、上海等一線大城市，而在中小城市，在村鎮。」

在新能源汽車的推廣工作當中，我國一些地方和車企有了一定的聯合探索經驗。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱緊密合作形成合力，大膽創新打造「柳州模式」，探索出了一條值得借鑒的推廣路徑。

作為三線城市，柳州市在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴政府財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產品，實現了27%以上的電動化率。以寶駿新能源產品為主要載體建設了良好的新能源汽車生態環境，共同創造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。

業內人士表示，目前新能源汽車市場主要集中在北上廣深雙限市場和2B營運市場，這兩個市場銷量有限，而且找不到增量。在這兩個市場上，微小型電動車沒有銷量，但是在三、四線甚至五、六線市場是有機會的。

隨著三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，安全、有品質保障的小型經濟型電動車有望成為新一輪汽車下鄉的主力，迎來市場窗口。

值得一提的是，中小城市以及廣大的農村地區，都已具備推廣小型經濟電動汽車的基本條件。中國電動汽車百人會曾做過一個調查，發現了一些推廣基礎：

首先，中小城市和農村居民日均出行里程多在5-15公里，在無補貼條件下，滿足200公里續航的小型電動汽車價格能夠降至5萬元左右，在充電可以保障的情況下，產品全生命周期的性價比已經具備與同級別燃油車競爭的能力。

其次，近年來，隨著我國經濟穩步發展，扶貧力度不斷加大，中小城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近五年年均增幅超過10%，2019年達到16021元。中小城市及農村消費者已具備小型電動汽車購買力。

再次，中小城市和農村地區居住密度較低，農村地區幾乎家家一個農家院，大多數家庭具備良好的停車和充電樁安裝環境，與大城市相比停車充電更為便利。2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，能夠滿足電動汽車充電需求。

最後，近年來，我國二輪電動車等電動化產品發展速度較快，且大部分都被中小城市和農村消費者購買，一定程度上培養了消費者電動化產品的使用習慣。2018年我國農村居民平均每百戶電動助力車保有量增長至65輛，近五年年均增速為10%。

增長空間在哪裡？

對我國來說，發展新能源汽車是實現汽車產業轉型升級、由大變強的重要路徑，被寄予了厚望，新能源汽車的迅猛發展，離不開國家政策的大力支持。

在車市不振的背景下，3月31日，國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長兩年。

4月9日，在國務院聯防聯控機制新聞發布會上，國家發改委、財政部、生態環境部、商務部相關負責人又宣布了一系類鼓勵汽車和新能源汽車發展的政策措施。

其中包括加快落實新能源汽車購置補貼政策、適當延長國六排放標准實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅等內容。

在此之前，商務部、工信部、發改委等多個部委以及地方政府出台了扶持汽車和新能源汽車銷售政策，都給新能源汽車的發展鋪平了道路。

毫無疑問，這一市場機會不容錯過，在新能源汽車補貼退坡的背景下，車企能否打贏翻身仗，適應市場需求是關鍵。

中國汽車工程學會理事長付於武對瞭望智庫表示：「2020年最可怕的不是政府補貼，是面對著跨國公司，包括獨資企業、合資品牌進入新能源汽車的空前激烈的市場，淘汰賽要開始，這時候如何把產品做好、資金鏈不斷等，這可能是當下最重要的事情。」

面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級政府鼓勵政策，抓住並擴大這一市場的同時，需要更積極關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走下去，開拓更廣闊的市場。

國家發改委產業發展司副司長蔡榮華認為，「考慮到人口規模、區域結構和資源環境的國別差異，未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進，中國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。我國三線以及三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，這將成為未來國家汽車消費新的增長動力。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 談談你對新能源汽車發展的看法

新能源汽車，最大痛點就是電池了，雖然有幾種比較先進的技術，如特斯拉的電力管理技術、國內的快速充電和換電，但最根本的設施需要巨大投入，當然也包括各大廠家的技術更新和發展。

(7)2018年中國電動汽車的文章擴展閱讀

新能源汽車優缺點：

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴；至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

⑻ 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

⑼ 如何看待未來中國新能源汽車的發展

新能源汽車行業發展前景 核心技術提升推動發展

傳統燃油車受限，新能源汽車崛起

傳統燃油車時代，跨國汽車廠商在核心的發動機、底盤和變速箱領域擁有上百年的技術積累，讓國內廠商短時間內難以逾越。而新能源汽車就沒有這樣的包袱，動力來自電池，電機可以依靠電量不同改變轉速，輕松實現無級變速。由於電池幾乎全部分布在底盤上，底盤的設計與調教也與燃油車有所差別。

正因為如此，在產業風向轉向新能源和智能化時，自主品牌繞過了傳統燃油車的技術限制，與汽車工業強國站在了同一起跑線上，甚至有了換道超車的可能。

新能源汽車產銷量分析

據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》最新統計數據顯示，5月新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

其中，2018年5月，純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%;1-5月，純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。

2018年5月，插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%;1-5月，插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。

與此同時，我國對電池、電機、電控等新能源汽車產業的三大核心技術也給予了高度重視，並成為各大新能源汽車企業競爭的重點。

新能源汽車競爭格局分析

目前包括北汽、江淮、比亞迪、吉利等諸多國產品牌都表示，已掌握新能源汽車的電池、電機、電控等核心技術。不僅如此，寧德時代、國能高科、國軒高科等一批大型新能源汽零部件企業也得到了迅速發展。

在新能源汽車領域，與發達國家相比，中國企業在整車、核心技術等方面的差距並沒有傳統燃油車那麼大。

前瞻產業研究院數據顯示，1995至2015年期間，全球新能源汽車專利申請總計近20萬件。其中，汽車強國日本的新能源汽車專利申請量佔全球總申請量的46%，具有絕對優勢;我國緊隨其後佔18%，但我國的專利申請主要集中在動力電池系統、燃料電池汽車和整車控制及附件方面，這說明我國在新能源汽車關鍵部件的研發方面投入較大，但對整車的專利布局卻較少。

汽車產業與互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新興技術的融合正在加速，開始進入科技革命和創新發展的新時代。這是我們實現汽車產業轉型升級、由大變強的戰略機遇期。因此，需要努力提升自身技術積累，加大對整車研發和專利布局的力度。

在新能源汽車市場的強勁帶動下，2017年我國新能源汽車的電機電控配套數量超過70萬套，行業市場規模達到225億元，預計到2023年有望突破1200億元。同時，到2020年，國內七家主要動力電池廠商的生產能力也將達到100GWh(電功計量單位，1GWh等於100萬度)，能夠滿足200萬至300萬輛純電動汽車的需求。

核心技術提升推動新能源車發展

近年來，受電池需求量不斷擴大影響，鋰、鈷等原材料價格持續上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬/噸，目前的價格已超過60萬元/噸，不到三年漲了三倍。

電池、電控、電機的進步和成熟，對新能源汽車特別是純電動汽車的商業發展起著關鍵作用，純電動汽車要想在與傳統燃油車的較量中勝出，就必須要在技術和成本方面取得優勢。

經過努力，目前我國在動力電池方面已取得了階段性成果。到2020年，我國電池的能量密度將提升至220Wh/公斤，電池系統成本預計會下降到每度電1000元左右，這使純電動A級整車的價格從目前的20萬元下降到15萬元左右，接近傳統燃油車的價格水平，如果綜合考慮全生命周期使用成本，新能源汽車與傳統燃油車的購置和使用成本已基本一致。

對中國新能源汽車產業來說，行業的競爭並不僅僅是電池企業間的競爭，也非局限於整車間的競爭，整車與零部件之間是相互依存、共同進步的關系。所以，我們必須要站在產業發展的高度，秉持開放合作的態度，對新能源汽車的基礎理論、高端裝備、關鍵材料、關鍵技術、零部件總成等進行全方位攻關，走出一條適應新能源汽車產業新生態的新路子。

⑽ 談談對新能源汽車發展的看法

新能源汽車，最大痛點就是電池了，雖然有幾種比較先進的技術，如特斯拉的電力管理技術、國內的快速充電和換電，但最根本的設施需要巨大投入，當然也包括各大廠家的技術更新和發展。

(10)2018年中國電動汽車的文章擴展閱讀

新能源汽車優缺點：

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴；至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。