十三五汽車新能源ATL

1. 寧德電池怎麼樣

寧德電池質量很好。

寧德時代鋰電池充電量比較大，另外材質比較輕抗，腐蝕性強，比較耐低溫高溫使用。技術突破主要是對材料工藝的革新，比如調整壓實密度等方式，改善並優化材料（正負極、隔膜、電解液）的放電比容量，充放電效率，孔隙比，振實密度，粒度等指標。

再有就是，塗布更多的活性物質，通過補鋰或預鋰的方式，讓鋰電池在循環時，有更多的活性物質進行填補消耗，衰減也就變得極小了，這樣才有可能做到1500次循環之後，容量保持零衰減。寧德時代CATL跟新能源ATL是有補鋰的技術專利的。

寧德簡介

寧德時代新能源科技股份有限公司成立於2011年，是國內率先具備國際競爭力的動力電池製造商之一，專注於新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力於為全球新能源應用提供一流解決方案，已經成為國內率先進入國際頂尖車企供應鏈的鋰離子動力電池製造商。

2018年6月11日，深交所公告，寧德時代新能源科技股份有限公司人民幣普通股股票創業板上市。2019年6月11日，寧德時代入選「2019福布斯中國最具創新力企業榜」。2021年7月，位居2021年《財富》中國500強排行榜第231位。2022年1月，位居《2021胡潤中國500強》第5位。

2. 汽車上的atl是什麼意思

ATL,Active Template Library活動模板庫，是一種微軟程序庫，支持利用C++語言編寫ASP代碼以及其它ActiveX程序。通過活動模板庫，可以建立COM組件.用於windows shell <extension> 編程。
參考資料：http://ke..com/view/370167.htm

3. 電池決定新能源汽車能走多遠人才培養成為制勝關鍵

無疑答案是肯定的，特別是在中國，政策護航。從環保、可持續發展、國家安全等來講，這都是必由之路。

隨著新能源 汽車 的配套設施愈加完善，新能源 汽車 的使用只會越來越普遍化。

汽車 電動化、智能化、網聯化成為新的發展潮流和趨勢，新能源 汽車 融合了新能源、互聯網、大數據以及人工智慧等多種新技術，推動了 汽車 從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元，能夠帶動交通、通信、基礎設施改造提升，促進能源消費結構優化、交通體系和城市運行智能化水平提升。

新能源 汽車 一般是採用非常規的車用燃料（汽油、柴油）作為動力來源，或是使用常規的車用燃料而採用新型車載動力裝置的 汽車 。電動車、氫燃料 汽車 、生物燃料 汽車 、太陽能 汽車 等等都是新能源 汽車 。而電動 汽車 再往分為純電動 汽車 （以Tesla為代表）和混合動力 汽車 （以豐田普銳斯為代表），混合動力 汽車 是傳統內燃機加電機兩套動力系統共同作用驅動的。而混合動力，大家一般都願意將它看作是過渡時期的東西，因為只要純電動 汽車 的電池技術、性能、價格以及配套設施能和傳統燃油 汽車 匹敵，那麼純電動 汽車 就是未來。

電池管理是關鍵

而對於新能源 汽車 來說，最核心就是電池技術。新能源車 汽車 的電池，是一個復雜系統。主要包含三個方面：第一，電芯：正、負極材料加電解液構成了電芯；第二，電池包：數百至上千個電芯，組合成電池包；第三，系統：加上感測器測電壓、電流、溫度；用BMS(大腦)來思考決策，加上執行器(手腳)來控制開關，就成了系統。自然，電池系統的安全性也主要體現在這個三個方面。

鋰離子電池的危險性，主要體現在熱失控，俗稱失火。鋰電子電池封閉空間中含有還原劑和氧化劑，不像汽油需要依賴外界空氣就可以充分自燃，這是鋰電子電池的弊端，電池熱管理技術就顯得尤為重要。

電池管理主要技術

新能源 汽車 在充電過程中容易發生自燃的根本原因是過充，而為了避免過充需要對電池內部的狀態量進行准確的估算，這無疑是電池管理的關鍵內容。但鋰電池內部的化學反應較為復雜，無法准確得到電池內部實際電量，目前只能通過估算得到，所以估算值的准確性就顯得尤為重要。

電池管理關鍵技術：狀態估計量有SOC（電池荷電狀態，表徵電池電量多少），是電池所有狀態估計中最為重要的，能夠確保電池不會發生過充或者過放。現有的SOC估算方法有安時積分法、開路電壓法、基於電池模型的開路電壓法、卡爾曼濾波（或擴展卡爾曼濾波）融合演算法等。除SOC外，還有其它狀態估計量如 健康 程度SOH（電池剩餘容量）、充放電功率SOP電池充、放電能力，表徵電池可用於驅動的功率或者能回收的功率）、剩餘能量SOE（為電池剩餘能量，常用於計算車輛剩餘續航里程）。

一名合格電池開發工程師的必備技能

目前商用電池必須要有BMS。通過BMS能夠控制和管理電池更加有效率，每一個電池工作在可運行的區間范圍內，避免電池的過充過放和熱失控問題發生。

BMS功能為監視電池狀態，建立電池狀態、保護電池、上報數據、均衡等。BMS在整車中主要任務有：

這就涉及到在電池開發過程中，工程師所需要充分掌握的技能必須有：充分了解電池的基本機構及工作原理、主要性能參數（例如額定電壓、額定功率、能量密度、功率密度等）及測試方法、電池基本特性（溫度特性、放電特性等）及分析方法；掌握動力電池的建模方法、模型參數的辨識演算法以及SOCSOH估計演算法、電池功率預測演算法和電池內部溫度估計演算法等才能充分掌握BMS技術。

新能源行業高薪崗位虛位以待

再來說說電池界大佬和人才的那些事。

鋰電界的「三先鋒」之一，又是「四巨頭」之一的ATL，崛起的直接原因，便是擁有聚合物電池方面的領先技術。而ATL能從眾多競爭者中脫穎而出，人才力量是主要原因之一。此外，ATL還大力引進海外高端經營管理和技術人才，在海外市場開拓與核心技術研發上獲得了較大突破。

據了解，ATL目前擁有著近百名博士與超過千名碩士的專業技術與管理隊伍，遠超國內其它同行， 即使是日韓電池巨頭企業在高端人才方面也沒有ATL多，如此龐大的人才儲備，便是ATL可持續發展的堅強後盾。

隨著新能源 汽車 行業快速發展，將產生大量與新能源 汽車 相關的人才需求，特別是對三電技術人才的需求。教育部、人社部、工信部曾聯合發布過一組數據，2015年時我國新能源 汽車 人才總量約為17萬人，預計到2020年將達85萬人，缺口68萬人。

因此，加快發展新能源專業的職業教育，培養技術人才，迫在眉睫。

而你是不是還在迷茫如何轉型就業？不知如何選擇方向，找不到渠道學習？ 汽車 學堂全面打造新能源 汽車 工程師的核心能力，助你在 汽車 新技術轉型中先人一步。

end

4. 寧德時代身世之迷

三篇文章看懂寧德時代，此為開篇。

談中國新能源 汽車 ，寧德時代是繞不過的話題。

這家公司有如石猴，橫空出世，短短幾年，從一個新成立的公司，做到全球市場份額第一，許多人第一次聽到寧德時代，已經市值千億。

1991年，索尼就發布了第一款商用的18650三元鋰離子電池。2008年特斯拉交付第一輛Roadster，用的是松下的NCA圓柱型三元鋰電池，高密度的NCA 圓柱型 電池至今中國仍無法量產，可見日本技術之領先。

韓國的三星SDI、LG、SKI，無論技術還是資金優勢，都實力雄厚。

即便中國的比亞迪，也不容小覷，否則如何贏得股神巴菲特之側身。

寧德時代如何在巨頭們的眼皮底下創造這個奇跡？其核心競爭力是什麼？世界第一的地位能否穩固？即將面臨哪些挑戰？寧德時代和日本有沒有關系？

頓牛將用三篇文章一一道來，先從身世開始。

1）ATL新能源 科技

日本TDK集團全資子公司香港新科實業（SAE）成立於1980年，是一家新材料公司，在東莞設立多個工廠，主要生產硬碟、磁頭、數碼錄像機等，產品供應給三星、東芝、富士通、日立、西部數據等國際數碼巨頭。中國數任國家領導人及兩任香港特首均曾到訪，新科的技術實力和行業地位可見一斑。

曾毓群、梁少康和陳棠華均曾是新科高管。

1999年，曾、梁、陳三人辭職創業，在香港成立了一家叫Amperex Technology Limited的公司，簡稱ATL，ATL第一個工廠設在東莞——東莞新能源電子 科技 有限公司。

滿腔熱血的曾毓群，帶著熱乎乎的現金飛到美國，向貝爾實驗實購買了聚合物鋰離子電池的專利授權，此前，貝爾已經將這項專利授權給了20多家公司。然而，經過研究團隊測試發現，這種聚合物鋰電池有一個致命缺陷——反復充電後容易脹氣鼓包變形，產品有爆炸的可能。咨詢貝爾實驗室，對方表示這是產品特性決定的——無法解決。

此時，250萬美元創業資金所剩無幾，產品卻無法量產，擺在他們面前的選項只有一個——攻破這個難題。

曾毓群曾在SAE任研發總監，ATL是個技術創業團隊。經過不斷嘗試，問題被定位在電解液成分上。鋰電池能使用的溫度上限是85℃，而貝爾實驗室的電解液中有些成分沸點為93℃，非常接近鋰電池溫度上限。通過改進電解液配方，排除了低沸點的化學物質。兩周後，根據兩個新配方做出來的電池竟然真的不鼓氣了。在20多家購買貝爾實驗室授權的公司中，ATL是首家、也是目前唯一將該項技術成功產業化的公司。

在ATL量產之前，鋰離子電池都是以日韓為代表的 圓柱型 和方型硬殼電池，這種電池很難輕量化，形狀難以定製。軟包聚合物鋰電池則很容易做到這兩點，適合應用在各種小型化的電子產品中。這個差異化競爭策略，在ATL日後的成功中功不可沒。

之後的故事，就是一個屌絲逆襲的故事，ATL於2001年累計出貨100萬顆電芯。

2004年美國一家消費電子企業找上門。他們也找過別的鋰電池公司，但要麼沒有靈活性，要麼解決不了電池鼓氣的難題。ATL為他們解決了當時鋰電池循環壽命過短的問題，成功的打入了這家企業。ATL沒有想到這家企業的量那麼大，第一次為某款MP3供貨，就一氣做了1800多萬個。

這家公司叫蘋果。

順理成章，ATL於2007年成為iPhone供應商，訂單如雪片飄來，星星之火，已然燎原。

ATL客戶名單越拉越長，包括了三星、華為、VIVO、大疆等，董長張毓捷某次采訪說：「全球一些數碼品牌幾乎都採用過ATL的產品」。2012-2016年，ATL連續5年聚合物電芯出貨量全球第一。

2016年，韓國政府不顧中方反對，執意把薩德部署在韓國星州基地。同樣是2016年，三星Galaxy Note7手機發布一個多月，便發生三十多起因電池爆炸和起火事故，三星公司確認沒有任何一例和ATL有關，由此名噪業界。

任何事情都不會只有一面，這兩件毫無關聯的事情，最終為中國鋰電池行業送了一份大禮，後文再敘。

業務風聲水起，擴張迫在眉睫，資本的故事粉墨登場。

1999年ATL進行A輪融資，風投機構是漢鼎亞太；2003年B輪融資，金主是美國凱雷投資和英國3i集團，2004年凱雷追投了C輪。

大概2004年，凱雷投資在ATL的一名董事去比克電池參觀，發現比克電池的成本比寧德時代更低，心生退意。於是。2005年三大股東提出要撤資，ATL不得不尋找新的投資人，最終，三位創業者的老東家——日本TDK集團以一億美金收購了ATL的100%股權。

由此，ATL從一個100%的中國企業，變成了一個100%日資企業。

為什麼ATL管理層會把自己手上的股權也出售給TDK，令人費解。三個創始人離職創業，好不容易實現贏利，成為蘋果核心供應商，事業蒸蒸日上之際，卻把股權全額賣給老東家，打工成癮還是另有隱情？他們之間是否還有其他交易？是一個謎。

讓頓牛猜的話，或許是三位創始人對於控股權的意見不一，乾脆賣掉，化解分歧。

股權更替，為曾毓群創造一個新的奇跡埋下伏筆。

2）CATL寧德時代

2008年，中國政府開始政策支持新能源 汽車 產業，ATL管理層嗅到了機會，決定成立動力電池部門。當時因法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，曾毓群主張將研發部門獨立出來，但ATL內部意見不一。

2011年，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總，負責車載動力電池及管理系統研發）牽頭成立寧德時代新能源 科技 有限公司（CATL）。ATL母公司日本TDK曾短暫持有寧德時代15%股份，後於2015年轉讓給另外一家中國公司寧波聯創。

ATL創始團隊把100%股權賣給日本TDK令人費解，日本TDK在2015賣出騰飛在即的寧德時代15%股權，也一樣不符合常理。

這中間有什麼故事，是另一個迷。

至此，寧德時代（CATL）成為一家100%中資公司，ATL則是一家100%日資公司。

兩個公司法律上完全獨立，總部都設在福建寧德，管理層都是中國人，業務上還有千絲萬縷的聯系，相信未來兩個公司還會有新的故事。

2012年，華晨寶馬為其即將於次年發布的新能源 汽車 「之諾1E」尋找電池供應商。有著ATL技術背景的寧德時代吸引了寶馬的注意，寶馬提供了一份700多頁的德文動力電池生產標准，這讓寧德時代當時有些猶豫，擔心太過復雜。啃完寶馬700多頁的德文技術要求文檔並全部滿足後，寧德時代成為了寶馬的核心供應商。為了幫助寧德時代生產出寶馬想要的電池，寶馬一位高級別工程師在寧德待了兩年多。之諾1E雖最終未能取得成功，跟寶馬的合作提升了寧德時代的技術標准。

得寶馬之提攜，寧德時代在江湖上站穩了腳跟。「寶馬電池供應商」的旗號，讓寧德時代的客戶名單很快加上了北汽新能源、吉利、長安、長城、上汽、宇通等。

這一次合作，對寧德時代的意義，日後被寧德時代反復提及。

之後的幾年，在政府的大力支持下，中國新能源 汽車 產業爆發式增長，寧德時代憑借優異的電池性能和穩定的品質控制，從一個新公司做到2018年中國市佔率41%，排名第二的比亞迪市佔率才20%。

取得這些成就，只用了7年。一個鋰電池霸主的身影愈發清晰。

寧德時代的成功到底是偶然還是必然？

這7年時間為何沒有受到日韓的電池巨頭的圍剿？

哪些因素在寧德時代的成功路上起到了至關重要的作用？

過去成功的基因能否延續？

請待下篇……

5. 新能源的ATL和CATL哪個更好

這兩個廠，我都進過。華為的名聲很大。在外面的名聲也很好，新能源相對要小很多。論底薪2013年的時候，華為普工是2000，新能源是1800。兩個廠都控制加班。所以你的加班費是有限的。華為里的員工至少也是中專或是高中學歷，甚至有三分之一左右是大專生，對員工要求高得多。新能源對員工要求沒那麼多。華為的底薪雖然高。但是，華為不招正式工。招進去的普工，一定是派遣工。而且華為普工里高學歷的實在太多。所以即使你是個高中生，或是中專生，那你在華為普工里，也是墊底的，沒有任何優勢。新能源假如是從廠門口招的，進去就是正式工。華為不包吃，不包住。對於吃，華為吃飯要麼是給現金，要麼是刷中國銀行的陽光卡（是一種信用卡）。不能像其他廠一樣刷廠牌。所以你進華為，第一個多月吃飯。只能給現金了。吃一餐飯要10塊錢。而且10塊錢的飯菜，還是比較差的。吃十幾塊的要好一點。我帶2000塊進的華為。後來，我就經常一天只吃一餐飯了。里邊的消費比外面還要高，就連華為超市裡的泡麵，也比外面的貴。對於住。華為自己有公寓，但是那個是要付錢的。培訓時說了，那是以四星級酒店標准建的。最便宜的單間住，一個月也要交600。所以華為的那些招進去的普工。幾乎全部是在外面找房子。或是住派遣公司的宿舍。派遣公司的宿舍大概每個月要交差不多200塊。假如是新能源，新能源是包住，不包吃。對於吃，如果我沒有記錯，只要體檢合格就有飯吃了。以後，再從你工資里扣吃飯的錢。這點比華為要好。新能源雖然不包吃，但是飯堂里的飯菜很便宜。一般是5塊錢的飯，就有好多肉了。比華為10塊錢的飯還要好很多。華為員工每個月工資比新能源要高。但是華為的員工要是除去自己吃飯和住宿的錢。其實真正能到手的錢，和新能源員工工資是差不多的。從上面來講，兩個廠其實是差不多的。只是華為名氣大一些而已。此外，新能源是做電池的，有些部門有毒。華為，應該沒什麼毒。不過，把這些派遣工不當什麼的。你即使你是高中生，你在華為普工里，學歷算低的。沒什麼發展空間。而且，華為可能調你去深圳，或是調你去哪。一個普工也被調來調去的。你沒有選擇權。除非你辭職。在新能源，高中學歷，還算是偏上等的，比較有發展空間。干個一兩年，就可以考，好像是1C吧。底薪就能漲到1900了。綜合上述。兩個廠，各有好壞。

6. atl新能源企業文化怎樣理解

atl新能源企業文化是做好基礎品質，提高創新水平的意思。atl企業文化以快速學習為核心，著力打造練好基本功，發揮想像力的工程師文化，致力於為全球各地加盟的優秀人才提供與企業共贏的無天花板職業發展平台。

7. 新能源汽車奔跑路上的鋰電池之爭

當小米宣布造車時，中國國內正有超400萬輛電動 汽車 賓士在道路上。

馬斯克曾斷言，電池是未來智能電動 汽車 的關鍵。對於智能電動 汽車 來說，動力電池無疑是最核心的硬體，如同發動機之於內燃 汽車 ，這也是寧德時代崛起的契機。

動力電池市場呈現出馬太效應，寧德時代占據市場龍頭地位

1.國際較量：爭奪動力電池主導權

寧德時代去年一年國內市場的裝車量為12.22GWh，佔比超52%，第二名比亞迪僅為12.9%，但寧德時代卻並不是第一個在鋰離子電池商用化領域起跑的公司。

長期擁有鋰離子電池先發技術優勢的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司發布首個商用鋰離子電池，並首先用於相機；2014年日本科學家吉野彰做出了第一個現代商業化鋰離子電池的原型器件，被奉為鋰電池先驅。

落後於日本的中韓兩國隨著電子製造業的發展奮起直追。三星和LG一方面發展自身消費電子業務，一方面生產配套電池；中國電池製造企業則利用價格優勢，促進了鋰離子電池低價普及。比亞迪在進軍 汽車 業之前，主營業務便是消費類電池，寧德時代也脫胎於消費類電池企業ATL。

隨著混合動力車的生產普及，松下進入動力電池領域，中韓兩國企業也隨之變向，紛紛轉向技術壁壘更深、利潤更高的動力 汽車 領域，東南亞也成為全球鋰電池生產的核心地帶。

華安證券報告指出，全球動力電池龍頭，寧德時代2020年的全球市佔率為25%，國內市佔率維持一半。中國電動 汽車 市場發展最快、規模最大，關鍵也在於電池，當前全球約八成電池產能在中國，中國電池企業還在向海外擴張。

中國企業之所以能在在新能源 汽車 領域突飛猛進離不開政策的支持。

2010年，中國政府開始對新能源 汽車 提供補貼，這也慢慢讓這個行業形成一個邏輯慣性，那就是補貼政策走嚮往往會決定市場使用的動力電池產品種類。「因為政策補貼會影響熱銷車型，自然會對電池生產商產生影響。」一位新能源 汽車 市場人士解釋，「比如，2011年，政府將使用外資動力電池的產品剔除出新能源 汽車 的補貼目錄，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在內的一眾外資動力電池公司的競爭優勢。」

外資電池企業被政策擋在門外，某種程度上為寧德時代創造了新機。憑借政策扶持和日本技術背景，寧德時代只花了六年時間就在2017年成為裝車量世界第一。

如今鋰電池產業格局初成，整體來看東亞三國已經占據了技術優勢， 其他國家想要超越並不容易。但在環保要求趨嚴、電動 汽車 市場落後的影響下，歐美不得不做出改變。

彭博社曾發布統計數據稱，2020年，全球共銷售新能源 汽車 324萬輛，歐洲和中國分別為139萬和133萬輛，美國僅32.8萬輛。如果沒有特斯拉，美國新能源 汽車 市場實際上在衰退。

如果沒有特斯拉，美國新能源 汽車 市場實際上在衰退

對此，美國總統拜登在5月8日發表演講稱， 汽車 企業和電池企業應該在美國本土生產相關產品，同時加大新技術研發投入趕超中國。按照其在3月底提出的「美國就業計劃」，美國將向電動 汽車 領域投資1740億美元。

歐洲的布局則更加深遠。歐洲早在2017年意識到了電動 汽車 大潮降至，固守傳統賽道無益，並開始布局一個「電池計劃」，為電動 汽車 產業，尤其是電池生產研究項目提供資金幫助。

如今歐洲已經有了一批初創電池企業，風頭最勁的是Northvolt。該公司創立於2017年3月，在2019年獲得10億美元融資，並得到歐洲車企支持。繼去年Northvolt拿到寶馬20億歐元的訂單後，今年又把大眾未來十年累計140億美元的電池訂單收入囊中。

此外，和過去基於產業原因發展新能源車不同，加快節能減排，助力實現碳達峰、碳中和（即碳排放總量為零）成為發展新能源車的新動力。

截至目前，歐洲、美國以及中國等全球主要經濟體給出了時間表，推動低碳轉型、能源轉型以及電氣化。2019年底，歐盟出台《歐洲綠色新政》（European Green Deal），表態要在2050年實現碳中和。2020年9月，中國承諾在2030年碳達峰、2060年碳中和。美國新任總統拜登上台後，亦承諾在2050年實現碳中和。跟隨綠色政策的導向，資本將更加青睞電動 汽車 、氣候科學、清潔能源等領域。

但想趕超中日韓，歐美仍需努力。「歐洲等國現在在技術上還感覺滯後，但5年後情況如何就不一定了。」一位熟悉鋰離子電池的研究人員表示，鋰離子電池背後的科學技術在三十多年裡基本上沒什麼變化，「如果沒有大的突破，基於科研優勢，歐美等國在2025年之後很有可能成為另一股力量。」

2.車企紛紛湧入：能否拉低電池成本？

各國政府角逐電動 汽車 產業鏈之外，還有車企們對於自產電池的熱情。

去年12月，蘋果首款電動 汽車 Apple Car原型車被曝已經在美國加州上路測試，並將在今年9月推出首款車型。對造車感興趣很容易理解，畢竟這是個2萬億美元的大市場，更引人注意的是蘋果造的車將應用獨家「突破性的電池技術」。

據路透社報道，這一電池技術正是蘋果造車策略的核心，「它有望極大地降低電池成本，同時增加車輛續航」。要做到這一點，蘋果計劃採用一種獨特的單體電池設計，讓所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統電池組各個電芯之間存在的空間浪費。動力電池結構是以單個電芯為單位，電芯打包組成電池包，之後再安裝到車輛上。蘋果的電池設計可以在同等空間內，用上更多的電池材料，實現更持久的續航。

蘋果去年多次被傳造車

增加續航里程，更加貼合消費者使用習慣是頭部車企們下場參與電池研發的原因之一。充換電基礎設施難以滿足電動 汽車 的發展，這就要求車企們通過提升電池能量密度，增加續航里程，才能給用戶提供與駕駛燃油 汽車 同樣的體驗。

今年1月，上汽集團新創品牌「智己 汽車 」宣布，電池採用了最新的「摻硅補鋰」技術，續航里程可達1000公里。緊跟著，廣汽集團子公司廣汽埃安也宣稱擁有全新動力電池 科技 ：石墨烯基超級快充電池可以在8分鍾內充滿80%，硅負極電池可以續航1000公里，電池還通過了槍擊實驗的軍工標准安全認證，但遭遇了中科院院士一系列質疑，能否落地應用依然存疑。

降低成本則是促使車企造車的另一動力。 汽車 產業至今仍然是一個低利潤、資本密集型產業，車企僅僅是打造出自己的供應鏈、實現量產已經非常難得。一旦實現整車規模化生產，如果能在電池技術上有所突破，將大大降低造車成本。有數據顯示，電池成本約占電動車總成本的30%-40%，車企僅僅是采購電芯後自行生產電池包，也要比直接采購電池包更有成本優勢。

「業內有個共識，即車企自產電池的門檻是新能源產品產量達到50萬輛，為了實現穩定供貨，車企一般會考慮自產電池。」前述 汽車 行業從業人員表示。

大眾 汽車 集團入局電池產業，並提出「標准電芯」概念

今年3月，大眾 汽車 集團提出「標准電芯」概念，稱不再將電池系統視為單獨的零部件， 汽車 需要圍繞電池來設計。並計劃在2023年量產，到2030年裝載標准電芯的車型超過八成，從而實現規模降本效應。

根據咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence的數據，鋰離子電池組的價格在過去10年裡已經下降了近90%，去年降至每千瓦時110美元左右。寧德時代2020年財報顯示，電池售價已從2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。

但平均而言，電動 汽車 仍比傳統汽油車貴30%，有分析師認為在3年內，動力電池成本將從目前160美元每千瓦時降至100美元以下，達到與傳統 汽車 「成本平價」。一旦成本差距磨平，對電動 汽車 的需求將進一步加速，對電池的需求也將井噴。頭部車企下場造電池不僅可以降低成本，還可以減少對電池產商的依賴，這對其未來的良性發展顯然更加有利。

3.固態電池研發：電池玩家進入「終局 游戲 」

2020年以來，鎳、石墨、鋰、鈷和銅等原材料受海外疫情影響，供應不足，價格不斷上漲；疊加需求端火熱，鋰電池價格也意外上漲。

據中汽協最新統計數據，今年1~4月國內新能源車累計銷量73.2萬輛，同比大增249.2%，由此帶動動力電池裝機量同比大增約241%；根據SNE Research統計的數據，海外市場一季度動力電池裝機同比增長96%。

原材料上漲導致電池成本遲遲難降

而每一輛電動 汽車 的動力電池需要大約20公斤的鎳(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的鈷，外加大約60公斤的鋰化合物，若原材料價格上漲到2018年的水平，鋰電池100美元每千瓦時的目標達成時間將延後至2026年。

這也將加速廠商們研發新型電動 汽車 電池材料和基礎技術的更新換代。5月23日，據寧德時代董事長曾毓群對外透露，寧德時代將於今年7月前後發布鈉電池。國泰君安證券分析，發展鈉離子電池是三元高鎳技術路線的補充，也可以減少對鋰資源的依賴。

當前，部分車企選擇使用價格更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池提升競爭力。但與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池快速增長的原因在於安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。在低溫條件下，搭載磷酸鐵鋰電池的 汽車 續航里程可能面臨腰斬。這是由電池材料特性決定的，眼下暫時無解。

汽車 產業渴望的「全能電池寄望固態電池，固態電池是指用固態電解質替代電池中的電解液和隔膜，正極體系變化不大，負極為鋰金屬。

大眾 汽車 電池中心負責人Frank Blome將固態電池描述為鋰離子電池的「終局 游戲 」。

他解釋稱，固態電池能量密度更大、更安全、高低溫性能也更好。「它們可以使用更長時間，電池單元可以堆疊，就像牆上的磚塊一樣，這使它們更容易適應不同的 汽車 設計；固態電池大約10分鍾就能充滿電，並且具有更高的能量密度，可提供雙倍或更多的續航里程。同時它們將需要更少的銅和鋁，石墨和鈷可以完全被淘汰，回收固態電池是一個更簡單、更安全的過程。」

各國企業目前都在主攻固態電池研發，爭奪在新領域的主導權。

2021年1月19日，寧德時代公布兩項與固態電池相關技術專利。2020年12月，《日經新聞》報道稱，豐田在固態電池研發方面處於領先地位，有上千項專利，居世界第一，並計劃在2021年推出固態電池試制車輛，開展性能試驗。

固態電池和液態電池在工作原理上沒有區別，固態電池走的是三元鋰電池的路線，一個重要的革新點在於電解質由液態電解質變成了固態電解質。但成本的經濟性永遠是繞不過去的一環，也決定整車的售價。產品從研發、量產到應用還需要經過市場的驗證，未來合理的經濟性才可能是固態電池大規模估計的前提。業內人士預測固態電池合理的量產時間是5年以後，大規模應用時間是在6-10年以後。

4.謀求長期發展：上下游共建良性循環

動力電池的產業鏈，上游關乎鈷、鋰、稀土等礦產資源，而下游則是動力電池的回收和梯次利用。如果想實現新能源車降成本的目標，僅考慮生產端降低成本還不夠， 探索 電池資產回收利用，建立起良性循環，更有利於電動 汽車 行業長期發展。

在回收利用階段，退役動力電池經過收集、貯存、 檢測、拆解等處理步驟，合格電池進行梯次利用，不合格電池可以拆解回收，再生利用。動力電池容量衰減兩成後，就不再適用於電動車，但可梯次利用。例如退役的磷酸鐵鋰電池可以繼續應用於低速電動車和儲能電站。

退役電池的另一種處理方式是拆解回收，主要針對含有鎳鈷錳金屬的三元電池。效的回收利用能夠部分緩解我國動力電池用稀缺資源需求量。根據預測，到2025年我國動力電池鈷和鎳回收量分別約為1.6和3.7萬噸，占當年我國動力電池用鈷和鎳需求量的比例分別為61%和17%左右。同時，鈷價格較高，對其回收利用，也能夠降低電池企業材料采購成本。

根據測算，到2025年我國梯次利用和再生利用的總市場規模將達到130億元左右

但目前，由於電池產業缺乏統一標准和技術壁壘，電池的回收利用仍處於 探索 階段，規模有限。

「比如在電池梯次利用方面，退役電池檢測是保障梯次產品安全的重要環節，但由於缺少電池在車端使用階段的狀態數據，使得目前退役電池檢測項目多、成本高，參與企業都是虧損狀態」中國電動 汽車 百人會研究部主任朱晉博士表示，「現在上下游依然沒有走通，在生產標准、技術方面仍待深入研究，國家監管層面也需要制定強制標准和規范，避免電池回收過程中出現環境污染。」

2020年，國務院發布的《新能源 汽車 產業發展規劃(2021-2035年)》，為我國新能源 汽車 產業未來十五年的發展指明了方向。《規劃》中提出，要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新。

上逢電動 汽車 獲得政策大力扶持，下有消費者購買意願快速增長，在政策與市場需求雙向驅動之下，鋰電池產業內部自然會實現新的技術突破。但產業鏈的上下游如果不能建立起更加環保的循環模式，則會背離新能源 汽車 清潔環保的初衷。

8. 萬億寧德時代，遮蔽下的隱秘能源帝國

鈉離子電池和其背後的儲能市場是寧德時代下一個萬億市值的突破口。

撰 文 | 新 隊

編 輯 | 東 籬

這家創業板首家市值破萬億的公司並不滿足於當下。6月3日，有媒體報道稱，寧德時代正計劃在上海新建一大型電池廠，緊鄰特斯拉上海工廠，並正在與特斯拉（NASDAQ:TSLA）進行更多合作的談判。

動力電池領域的不斷開拓讓寧德時代營收和利潤節節攀升。2021年一季報顯示，寧德時代今年一季度營收同比增長112.24%，凈利潤同比增長163.38%。

動力電池領域的甜頭並沒有讓寧德時代止步不前，近年來寧德時代在儲能領域不斷發力。3年來，儲能系統收入佔比不斷提高，從2018年0.64%到3.86%。同時，儲能系統的利潤比例也從2018年的0.77%提升到了2020年3.41%。

鈉離子電池在外界看來是替代鋰電池的一種選擇。這或許是一種誤讀，鈉離子電池是幫助曾毓群構建能源帝國的利器，畢竟儲能才是寧德時代下一個決勝戰場。

寧德，位於福建省東部的一個地級市，山海交融， 旅遊 資源十分豐富，更有大黃魚之鄉的美譽。但是，在工業化的浪潮下，寧德的GDP始終處於福建省倒數。

昔日寧德曾是全國18個集中連片的貧困地區之一，全地區9個縣有6個是貧困縣。上個世紀80年代，寧德僅徘徊在溫飽線上的農村貧困戶就達77.5萬人，占當時農村人口的三分之一。

就在這個時候，在寧德出生的曾毓群，17歲時憑借優秀成績，考入了上海交通大學，就讀於船舶工程系。

4年之後，曾毓群畢業被分配進國企工作。或許是福建人天生喜歡博餅（一種博彩 游戲 ）的基因，讓曾毓群不滿於安逸。他南下東莞，開始了人生第一次賭博——加入外資企業新科磁電廠。

優秀的學習能力，加之不錯的英語，讓跨界跳槽的曾毓群30歲就當上了技術總監，拿著不菲的月薪。

1999年，愛立信推出了三防手機，諾基亞推出了第一款內置 游戲 的手機，摩托羅拉推出第一款支持全中文的手機，中國手機市場開始崛起。

曾毓群和前領導及同事共同創辦了ATL（新能源 科技 有限公司）。ATL早期生產硬碟、磁頭等產品。在老東家東京電氣化學工業株式會社注資後，曾毓群帶領ATL進入鋰電領域，引進了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池技術，開始專注於手機鋰電池產業化，並一舉拿下蘋果手機訂單。

與此同時，曾毓群前往華南理工大學電子與信息工程系攻讀碩士學位。此後，考入中科院物理研究所凝聚態物理專業，師從固體離子學和能源材料專家陳立泉院士。陳立泉回憶，當時有三人來考博士，而他只有兩個博士名額。在三人成績都差不多的情況下，曾毓群憑借良好的英語，最終入選。

默默生產多年手機電池後，曾毓群看到了新的機會，一個更廣闊的市場。

2009年，中國政府推出了「十城千輛節能與新能源 汽車 示範推廣應用工程」，自此，新能源車開始在神州大地成長。

此時，國際巨頭寶馬來華尋找動力電池供應商。當時，比亞迪是新能源車的龍頭，不僅生產銷售新能源整車，更是牢牢把握動力電池系統。寶馬無法從同業競爭手上采購核心零部件，轉而找到了ATL。

由於當時新能源 汽車 發展前景不明朗，ATL不敢大舉投入，曾毓群帶領團隊進行先行先試。在和寶馬成立聯合研發團隊，拿到寶馬提供的700多頁全英文規格書後，曾毓群明白動力電池系統該如何生產。

2011年，曾毓群成立了寧德時代，開啟下一輪鋰電攻勢。2016年，寧德時代出貨量逼近霸主比亞迪，次年更是一躍成為中國動力電池領域新霸主。

此時的曾毓群並不滿足，開始大舉進入國際市場，和LG化學、松下等國際巨頭競爭。

國際化一直是曾毓群的大方向。為此，寧德時代內部郵件，尤其是給曾毓群的郵件，都會是英文郵件。

寧德時代不斷蠶食著LG化學和松下國際客戶，從大眾到戴姆勒，甚至特斯拉最終都投入了寧德時代的懷抱。前寧德時代員工曾向HD Auto透露，數年前曾毓群在員工大會上透露，海外儲備訂單已達上千吉瓦時。

依靠強大的研發能力，和成本控制能力，寧德時代動力電池已廣泛應用於純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力乘用車及微混乘用車，形成包括高能量密度的三元高鎳電池以及高性價比的磷酸鐵鋰電池等在內的完整產品系列。

同時，在新能源客車領域，寧德時代動力電池目前已廣泛應用於純電動客車、插電式混合動力客車和混合動力客車，如城市公交、商務 旅遊 大巴、擺渡車等，例如宇通客車成為寧德時代重要客戶。

在新能源卡車領域，寧德時代動力電池運用於電動重卡、輕型卡車及物流車等商用車領域。接近寧德時代的人士曾告訴HD Auto，當年戴姆勒高層曾邀請曾毓群前往德國探討電動卡車可行性方案。

同時，據HD Auto了解，寧德時代積極布局自動駕駛電動商用車，以期「自動駕駛+新能源」的雙管齊下來加速電動卡車以及卡車換電業務的布局。

除了上述常規產品外，寧德時代還推出了應用於電動自行車、電動摩托車等領域產品，涵蓋共享、換電等商業模式。此外，寧德時代還開發其他專用車市場，並提供定製化解決方案，如環衛車、港口拖車等。電動船舶、叉車和工程機械等領域也開始出現寧德時代的身影。

在新能源 汽車 浪潮下，順風順水的寧德時代成為車企的寵兒，從另一方面來說，它更是車企繞不過去的供應商。

SNE Research統計，2020年全球前十動力電池企業使用量佔比為92.5%，其中排名前三名分別為寧德時代、LG化學、松下電器。在國內市場，根據中汽研合格證數據，國內動力電池裝機總量為63.6GWh，同比增長2%，其中寧德時代裝機量為31.9GWh，市場佔有率為50%。

強大的產品力以及緊俏的產能讓寧德時代話語權不斷加大。眾多車企為了爭奪寧德時代的電池，不得不派人駐廠，原本人口不多的寧德一時間成為商旅集中地。

早年前往寧德金海灣酒店，每天早上能在早餐廳遇到各個主機廠的商務和工程師，甚至金海灣酒店還開辟了上汽員工專用通道。

當然並非人到了就能拿貨，接近寧德時代的人士透露，在庫存和產能緊缺時，哪家主機廠能優先付款，哪家才能先拿貨，預付款比例越高，拿貨越多。此舉一改主機廠長期拖欠供應商貨款的現象。

拿貨方面的強勢，並沒有讓曾毓群的膨脹。

據了解，曾毓群主管技術研發，每天會開著有點舊的寶馬車早早來到公司。工裝+運動鞋是曾毓群幾乎不會出現在公眾鏡頭前的標配。

蒸蒸日上的事業也沒有讓曾毓群忘記自己的身份。每年車展期間，曾毓群都要主動拜訪客戶。曾有接近的寧德時代人士透露，在法蘭克福車展期間，曾毓群親自為各大主機廠高層講解產品，迎來送往都沒時間喝水。

但是沒有哪家主機廠願意被一家供應商綁定，為了供應鏈安全，必須有制衡者。大眾集團入股了國軒高科，戴姆勒獲得孚能 科技 股權，吉利也和孚能 科技 、LG化學建立合作關系。

因此，寧德時代必須尋找更好的出路，當然這出路還是圍繞的電池。

在這個新垂直整合時代，閉門造車已然無用，必須深入產業上下游才能洞悉全局，並且保證價值鏈安全。為此，寧德時代以8.5%的股份入股澳洲鋰礦商Pilbara Minerals，同時寧德時代直接收購天宜鋰業15%的股權。天宜鋰業是電池級氫氧化鋰的生產商。

上述收購是寧德時代布局全價值鏈的一小步。2020年8月，寧德時代宣布，擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額不超過2019年末經審計凈資產的50%，即190.67億元。

價值鏈下游，寧德時代攜手蔚來 汽車 、國泰君安國際控股有限公司和湖北省 科技 投資集團有限公司三家企業共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動「車電分離」新商業模式在新能源 汽車 行業的發展，並在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池租用服務）業務。公司注冊資本為8億元，其中，寧德時代以2億元人民幣等值代價獲得其25%股權及董事席位。

寧德時代表示，「車電分離」模式對於打造綠色能源生態網路，降低用戶購車成 本、緩解里程及充電焦慮都有著正向推動意義，將給消費者提供更加便捷、經濟、高效的 科技 +金融服務。

其實寧德時代還有一層深意並沒有明說，那就是通過武漢蔚能獲得報廢電池的部分所有權。

當動力電池衰減到80%後，將被主機廠回收。這部分電池可以用來做儲能，也可以用來回收提煉貴金屬。成立電池資產公司後，寧德時代將可以低成本獲取相關產品，並進行後續處理。

為更好形成價值鏈閉環，寧德時代還投資湖南邦普循環 科技 。該公司是目前中國最大的廢舊電池循環基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸。

近期，寧德時代還頻繁入股車企，例如愛馳 汽車 ，和華為、長安共同打造新品牌。無疑是寧德時代 探索 新發展模式的重要一步。例如當華為的ICT技術和寧德時代的動力電池相結合於底盤之時，未來一體化底盤解決方案或許將成為主流。

當然，寧德時代不滿足動力電池領域，儲能的廣闊市場令其垂涎不已。

今年4月，國家發改委、國家能源局聯合印發《關於加快推動新型儲能發展的指導意見（徵求意見稿）》 ，文件明確指出，到2025年，實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，裝機規模達3000萬千瓦以上。到2030年，實現新型儲能全面市場化發展。

寧德時代開發了儲能系統產品，包括電芯、模組/電箱和電池櫃等，可用於發電、輸配電和用電領域。上述儲能系統應用范圍涵蓋太陽能或風能發電儲能配套、工業企業儲能、商業樓宇及數據中心儲能、儲能充電站、通信基站後備電池、家用儲能等。

通過上述手段，儲能系統有效克服風能或太陽能發電輸出不規則的特點、彌補線損功率補償、跟蹤計劃削峰填谷，提高風力及光伏發電系統能源利用率以及實現用電領域峰谷電之間的平衡。

目前，寧德時代已經拿下海西多能互補示範工程50MW/100MWh儲能項目、福建晉江100MWh級儲能電站試點示範項目、北京國貿大廈商業儲能項目和UPS及基站備電項目。

上述這些只是寧德時代儲能項目的一部分。近3年年報顯示，寧德時代儲能收入從2018年的1.89億，提升到了2020年的19.4億。其在寧德時代主營收入的佔比也在不斷提高，與此同時動力電池系統的主營收入佔比在微降。

快速增長的收入和廣大的市場，光靠寧德時代的鋰離子電池體系是無法支撐。

新能源浪潮下，全球車企對鋰電池的需求不斷增長，電池產能出現緊張。蔚來創始人、董事長、CEO李斌就表示，受制於電池供應問題，實際產能出現了下降。

鋰電池產能問題不僅是產線建設不夠，還受制於上游原材料。作為鋰電池最主要的材料——氫氧化鋰和碳酸鋰價格不斷上漲。生意社價格顯示，電池級氫氧化鋰價格在6月4日達到88000元/噸，電池級碳酸鋰價格突破9萬元/噸。上述材料今年漲幅已超30%。

鋰資源價格在不斷走高的同時，卡脖子問題也日益凸顯。全球鋰儲量主要集中於智利、澳大利亞、阿根廷等國。目前中國已探明的鋰資源（金屬當量）儲量為540萬噸，其中鹽湖資源約佔全國總儲量的70%，礦石資源約佔30%。

中國鹽湖鋰資源存在提取困難、品位低等問題，礦石資源集中在高原地帶，開發難度大。因此，中國生產的鋰鹽60%原材料需要進口。

新能源 汽車 浪潮下，鋰資源出現一定程度的緊張。如果再將鋰資源投入儲能領域，那麼全球鋰資源將徹底供不應求，下游生產企業也將面臨成本危機。

為此，《關於加快推動新型儲能發展的指導意見（徵求意見稿）》提到加快飛輪儲能、鈉離子電池等技術開展規模化試驗示範，以需求為導向， 探索 開展氫儲能及其他創新儲能技術的研究和示範應用。

鈉電池是一種使用鈉離子作為電荷載體的可充電電池，主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動來工作，其原理與鋰電池相似。這種起源於上世紀70年代的電池在全球已有20多家企業投入研發。

相較於鋰資源的稀缺，鈉在地殼中含量為2.74%，是儲量排名第六的元素。其儲量是鋰的100倍。因此，曾毓群在股東大會上笑稱，氯化鈉炒不起來，因為鹽很多。

豐富的儲量和獲取的便利性，讓鈉有了一定成本優勢，對於加強供應鏈安全和國家能源戰略安全具有重要意義。

同時，鈉離子電池的生產可參照鋰離子電池設計及生產工藝技術，雖然無法完全照搬，但有一定的相通性等。

雖然鈉離子電池在能量密度上不及磷酸鐵鋰電池和三元電池，無法滿足對續航有著高追求的新能源車，但是前者的充放電倍率性能、高低溫性能、循環性能等方面具有一定優勢。

因此，鈉離子電池並非新能源 汽車 ，尤其是乘用車鋰電池的替代品，其實是當下鉛酸電池和鋰電池儲能的重要替代方向。

此外，2021年被認為是氫能發展元年。氫能和氫燃料的呼聲不斷高漲，面對氫在儲能方面的攻勢。選擇鋰電池路線的寧德時代，必須用鈉離子電池作為抗衡武器。

只有鈉離子電池展現出產品競爭力，寧德時代才能在儲能戰場占據足夠大的版圖，才能創造又一個萬億市值。

-END-

9. atl和catl是什麼關系

沒有關系。

ATL和CATL估計未來完全要拆分，畢竟股權結構不同。消費類鋰電池不可能沒落，畢竟傳統鉛酸等電池類型還有那麼大的市場份額，不佔白不佔。至於動力電池，解決三個問題：安全、容量、快充。但是畢竟動力電池還在發展期,需要消費電池輸血。

ATL是消費電子鋰電池，主要客戶為蘋果等；CATL為汽車動力鋰電池，下遊客戶為寶馬等汽車廠商。但倆家公司都是所在的領域的佼佼者，行業地位國內均在前三。

ATL新能源電池：

ATL，Active Template Library活動(動態)模板庫，是一種微軟程序庫，支持利用C++語言編寫ASP代碼以及其它ActiveX程序。通過活動模板庫，可以建立COM組件，然後通過ASP頁面中的腳本對COM對象進行調用。這種COM組件可以包含屬性頁、對話框等控制項。

CATL新能源電池：

華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德將其形容為撬動新能源汽車生態鏈的支點。 比如成立於2011年的寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL) 是其首個動力電池項目，通過1E項目，華晨寶馬以及寶馬集團對於CATL提供全方位的支持，不僅是訂單，更重要的是向其輸出全球最嚴謹。

10. ATL鋰電池中的ATL是什麼含義

ATL鋰電池中的ATL，是生產商的簡稱；

中國鋰離子電池行業四巨頭(ATL、BYD、力神和比克)；

新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL）成立於1999年，是國家認證的高新科技外商獨資企業，隸屬於日本TDK集團，總部位於香港，其屬下有三家全資子公司。

拓展資料：

寧德新能源項目主要是推動新型復合正極材料、高溫錳酸鋰及磷酸鐵鋰，凝膠電解液等高性能材料及自動化製造工藝技術的應用，實現電動汽車鋰離子電池的產業化生產。項目佔地500多畝，擬建設年產2.6億只鋰離子電池製造生產線及輔助生產系統，規劃總投資預計超過3億美元，預期可實現100億元人民幣年產值。是寧德改革開放30年來引進的最大外資項目及高科技企業項目。

新能源（香港）科技有限公司（ATL）成立於1999年，是日本TDK集團屬下全資獨立運作公司，總部位於香港。公司在國內已投產的兩家全資子公司分別位於廣東省東莞市南城區和松山湖高新科技產業園區。公司生產的聚合物鋰離子電池安全、環保，產品均通過了CE、UL等國際安全認證。公司的銷售網路分布於中國、美國、日本、歐洲及東南亞等市場。公司經過近十年發展，已成為海內外知名的電子企業的移動電源供應商。