2018年新能源汽車電機行業分析

① 汽車電池行業有前景嗎

動力電池行業裝機量分析 行業龍頭企業地位企穩

上半年行業集中度進一步提升

在新補貼下標准下拆解2018年1月份新能源乘用車銷量數據：在電池能量密度指標下，能拿到1.1倍補貼的車型僅佔比0.9%，而在百公里油耗的指標下，高整備質量的車型相較於低整備質量的車型更容易獲得高倍補貼。2018年上半年行業集中度進一步提升，相較於2017年CR5提升了1.3個百分點，CR2提升了10個百分點。

8月中國新能源汽車動力電池裝機量統計分析

據前瞻產業研究院發布的《動力電池PACK行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年8月新能源汽車動力電池裝機量約4.18GWh，同比增長44%。2018年1-8月新能源汽車動力電池裝機量約23.1GWh，同比增長103%。

2018年1-8月新能源汽車動力電池裝機量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

8月不同動力電池類型裝機總電量統計分析

從不同電池類型來看，2018年8月份三元動力電池裝機總電量2.54GWh，同比增長89%;磷酸鐵鋰動力電池裝機總電量1.38GWh，同比下降4%;錳酸鋰動力電池裝機總電量0.06GWh，同比下降39%。

8月動力電池企業裝機量TOP5統計分析

從電池企業來看，同上月相比，排名前三的企業沒有變化，行業龍頭地位企穩。寧德時代以1.47Gwh的動力電池裝機量位列第一，佔8月總裝機量的35.3%。比亞迪緊隨其後，動力電池裝機量為1.16Gwh，佔比27.8%。而排名第三的天津力神為0.26Gwh，佔比6.26%。

第三方供應商提供電機電控的比重或將進一步提升

2018年1-8月國內新能源乘用車產量51.2萬輛，整車廠自供和第三方電機企業供應的電機裝機佔比分別為47.6%和52.4%，整車廠自供和第三方電控企業供應的電控裝機佔比分別為45.8%和54.2%。第三方供給比例略高，隨著新能源汽車企業的增多，第三方供應商提供電機電控的比重或將進一步提升。

② 新能源汽車市場前景怎麼樣

一、新能源汽車發展趨勢
1、新能源汽車企業之間的競爭加劇。新能源汽車是設計領域較多的行業，任何一家企業不可能單純完成生產任務，企業間的合作成為必然趨勢。隨著新能源汽車市場的擴大，投入生產企業越來越多，企業之間的合作也成為了新趨勢，好比BYD與豐田之間的合作、恆大與FEV之間的合作，並且國內外多家企業達成了新的合作戰略。自然，行業之間的競爭也越來越激烈。
2、充電設施的建設進度有待加快。盡管當前我國充電設施建設已經逐步加快，而且也達到了3：1的比例，但與實現1：1的要求還有很大的距離。根據中國汽車協會分析，我國新能源汽車將在2035年超越一億輛，但就目前充電設施建設進入來看，未來時間，充電設施的建設必須加快。另外，充電設施建設還存在不均衡的現象，多集中在東部地區和沿海地區，西部地區和農村佔比不足15%。
3、電池技術還有待進一步突破。制約新能源汽車發展最重要的集中在續航和充電技術方面，新能源汽車主要依靠電能，且沒有環境問題，所以備受市場重視。但是，任何新能源汽車電池都是核心，尤其燃料電池的開發，直接決定了汽車的續航和快充。因此，在於傳統汽車相比較中，電池是技術的核心，為了解決汽車的續航能力和電池快充技術，必須加快技術革新，只有這樣，新能源汽車才能進一步推廣使用。
4、廢舊動力電池的處理逐漸走向成熟。當新能源汽車行駛相應的里程（一般為8～12萬公里），或者是其容量衰減至額定容量80%，一般就認為動力電池達到了其使用壽命，需要報廢更換。目前，由於汽車廢舊電池的分布相對分散，並且利用價值不高，再加上處理成本、管理及技術等問題，汽車廢舊電池一直以來均未得到有效解決，回收率相對較低，大多是將其作為普通的生活垃圾進行處理。
5、然而截至2019年底，全國新能源汽車保有量已經達到381萬輛，將會產生大量的廢舊電池垃圾，並且國內首批汽車動力電池的大批量報廢時間即將到來。因此在大力發展新能源汽車的基礎上，廢舊電池作為一種有害垃圾，其損壞後會對土壤和地下水產生一定危害，如何對其進行有效處理也逐漸引起了各界人士的廣泛關注。
6、為有效貫徹落實《中華人民共和國環境保護法》，原國家環保部於2016年發布了《鉛蓄電池生產及再生污染防治技術政策》，並對《廢電池污染防治技術政策》廢舊電池的收集、運輸、儲存、利用及處置做了明確規定。另外，國家工信部也要求成產廠家對每塊動力電池進行獨立編碼，確保可以追蹤其最終去向。相信今後新能源汽車廢舊動力電池的處理會更加完善。
二、目前新能源汽車主要依靠動力分類
1、純電動汽車。當前純電動汽車是新能源汽車的重要組成，純電動汽車沒有傳統汽車的內燃機，自然也不需要依靠傳統化石能源，更不存在燃燒不完全的問題。純電動汽車依靠電能驅動汽車運行，電能則依靠電池提供，電能驅動電機為汽車提供的動能。
2、混合動力汽車。混合動力汽車是指依靠多種動力驅動汽車的運行，目前混合動力汽車主要是油電混動，就是在傳統能源汽車的基礎上增加電機和動力系統。其電能部分依靠充電解決能源，而燃油部分則是依靠加油實現補充，汽車依靠燃油驅動發動機運行，同時催動電機產生電能並存儲與電池，進而同時驅動汽車運行。
3、燃料電池汽車。燃料電池是通過電池中燃料反應作為驅動汽車運行的動能，燃料電池中的燃料主要是氫、甲醇等，在化學反應中產生能量，並根據傳送系統驅動汽車運行。燃料電池反應產生的廢料廢氣較少，對環境的污染也相對較少。
三、新能源汽車的發展現狀
1、新能源汽車的銷量呈上升趨勢。根據國家頒布的數據顯示，從2010年到2019年，我國新能源汽車從產量和銷量上都呈快速上升趨勢，而且在2018年底，我國新能源汽車產量銷量均超過100萬輛。但隨著新能源汽車補貼的取消，2019年新能源汽車的產量和銷量出現一定的下降。
2、基礎設施建設進度加快。一直以來充電問題一直困擾著新能源汽車的發展，一些城市充電設施基礎薄弱，因此大力發展充電設施的建設，是推動新能源汽車發展關鍵。2019年，我國中央財政下撥資金40多億元，專門用於充電樁的建設，同時，2015年國家放開了充電樁市場化的建設的方向，並放開了充電樁建設的市場准入，這也為充電樁的建設開辟了寬闊的路徑。據相關數據顯示，2019年我國基層充電設施建設總量超過120萬個，新能源汽車也超過380萬，充電設施與新能源汽車比例達到1：3。
3、發展規劃較為清晰。經過多年的發展，目前國內在新能源汽車領域基本上建立了三縱三橫的發展布局。三縱指純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車同步發展，三橫指動力總成系統、驅動電機和動力電池技術的整體進步。無論是在動力電池方面，還是在關鍵零部件方面，其技術均取得了較大進步。
四、結論
為有效解決傳統燃油汽車石油消耗 大量排放等問題，降低環境污染，新能源汽車已經取得快速發展，並正在逐漸代替傳統的燃油汽車。甚至部分歐盟國家已經明確指出燃油汽車的禁售時間表。這都將進一步促進新能源汽車的進一步發展。

③ 新能源汽車的心臟——電機產業鏈上的競爭

10年以前，中國的電機龍頭們還處於鄙視鏈的低端，電機市場，abb、西門子的大型工業電機；日本的手機、硬碟這些小電機才是電機賺錢的主流。而方正電機還在干著縫紉機、卧龍電驅還在干著工控，精進電動甚至都沒有成立。這些中低端製造業的電機不但盈利微薄，需求還隨著下遊行業波動，頗有點靠天吃飯的意思。但隨著中國新能源整車下游的崛起，在2010年左右開始押注研發新能源車載電機的企業紛紛在10年後迎來了收獲期。

比如方正電機首先成功的就是低端爆款：供貨五菱宏觀Mini,搞定了低端爆款後，方正又搭上了國產新勢力的線，開始給小鵬P7供貨，身份搖身一變一變成為 汽車 供應鏈的新tier1，甚至還將傳統的縫紉機電機業務轉移到了越南，將國內生產力量集中在新能源車電機。傳統企業華為也推出了三合一電機，已經列裝到了賽力斯上。美的旗下的威靈 汽車 ，也進軍車用ESP電機。成立不過10來年的精進電動，依靠海外市場，也能殺進全球出貨量前十。中國本土的電機產業終於對國外對手展開了反超之路，而新能源車的動力心臟，也再不會重演燃油車的發動機之痛。

如果不是中國產業鏈上的公司努力的把自己的技術經驗用於攻關特斯拉的需求，以特斯拉一家公司，是不可能涌現出如此密集的創新，以至於對傳統 汽車 都一度有掀桌子的氣勢。而特斯拉不斷提出的新需求，也讓下游廠商敢於大膽的嘗試新的材料和工藝，加速供應鏈的重塑，甚至將不願意陪跑的老tier1甩下車。

有人說，特斯拉是一條「鯰魚」，往往是說特斯拉鋒利的降價大刀和產品力攪動了中國的新能源整車市場，讓這些一度拿著補貼吃飯的企業不得不打起十二分的精神迎戰特斯拉，也對自己的供應商提出更高的要求。

但特斯拉同時也是供應鏈的「鯰魚」，它獨立的在中國尋找各類匹配自己供應商，並提出新的需求的過程，就是對中國供應鏈的第二次測試，誰能解出它的考題，就能打入特斯拉供應鏈，繼而打入全球新能源車崛起的大潮中，為中國的新能源品牌提供技術支持。

我們也會發現，無數曾經的縫紉機，空調的供應商，轉身成為一線車企的核心供應商，這也是新能源車大潮背後的時代洗牌機遇。

④ 新能源汽車目前電動機存在的問題有哪些新能源汽車目前電動機存在的問題有哪些

全球驅動電機市場趨勢
根據估測，隨著全球汽車電動化快速推進，新能源汽車電機系統市場將隨之快速擴張，市場規模有望從2015年的$23億增長到2030年的$318億。
新能源汽車電機系統主要包括電動機和逆變器兩部分，雖然同其他大部分汽車零部件一樣，這兩部分部件長期都面臨降價壓力，但是由於新能源汽車總量的上升，行業總體還是具備較大上升空間。我們預期到2030年市場規模年均增速將在18%-20%左右。
系統單價方面，電機系統整體往高功率方向發展的同時也帶來了裝配價格的提升。
根據估測，在中性假設條件下，2030年電動車銷量將達到2000萬台，約占當年乘用車總銷量的16%-18%。然而，如果放到樂觀情景下，即電池價格大幅下滑，且環保政策更加嚴厲的條件下，電動車銷量增長的速度有可能大幅上升，我們預期在樂觀情況下新能源汽車年銷總量有可能達到3000萬台的水平，約占當年汽車銷量的25%-27%。
預計單電機混動車的功率需求大約在30kw左右(平均價格約$200-$300)，雙電機插電混功率約為50-100kw(平均價格$800-$1000)，純電動車的電機功率約為200kw(平均價格$1000-$1500)。

電動機市場情況
我們預計到2030年電動機(不包括逆變器)的銷量年均增速將達到18%，到2030年行業整體銷量達到$195億，相較2015年$12億的水平擴展近17倍。
預期電動機的銷量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬，同時，單車電機數量預計將有所下滑，從1.8下降到1.4，主要是由於單電機的純電動車銷量佔比提升。
但電動機單價方面我們預期將進一步提升，從目前的$350上升至$380，主要是受高價大功率電機的更廣泛應用所拉動。

從市場份額情況看，豐田集團在2016年的數據中遙遙領先(集團主要生產電機的公司包括電裝公司和愛信精機)，本田集團位居第二，而同時這兩大集團也都在混動領域占據全球領先地位。之後是比亞迪以及給特斯拉供貨的台灣電機製造商富田電機。
電機行業在長期發展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。如果我們觀察當前日本汽車行業產業鏈情況，不難發現占據龍頭地位的前三強(豐田、本田、日產)都傾向於自供電機產品，這除了和日本製造企業的傳統基因相關外，也同行業發展的階段有關。
如果對照一下PC和手機行業的發展史，我們不難發現，這兩個行業在初期都是高度上下游整合生產，無論是PC行業的惠普、蘋果、硅圖公司，還是手機行業的諾基亞、摩托羅拉都在產業鏈中高度整合生產，因為在初期產品更新換代速度較快，需要上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比；
然而到了行業發展中後期，由於整個市場規模擴充，同時產品更新換代速度不需要像初期那樣快，此時第三方供應商以整個市場為客戶對象的規模效應便體現出來，這也催生了富士康、美光、海力士等一系列第三方供應商的崛起。
新能源汽車電機行業也不例外，從當前時點看，本田已經宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。
2017年10月，三菱電機宣布將為戴姆勒賓士提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效能、低成本產品的普及，電機行業市場份額從主機廠自供向第三方企業轉移是大勢所趨。
目前日本的電機企業已經相繼開始對電動化所帶來的趨勢轉變做出了應對。我們預期電裝和愛信精機將會首先利用他們現有的規模優勢，用較低的成本佔有市場份額，而緊隨其後的電產和明電舍也將迅速跟進。
目前電機行業的平均毛利率在30%左右，而生產規模是決定毛利率高低的主要因素之一。

逆變器行業情況
我們預測逆變器行業也將迎來高速增長，根據估測，逆變器市場銷售收入規模將從2015年的$12億上升至2030年的133億。
從銷量上來看，因為逆變器與電機的比例基本是1:1，所以預計其銷售總量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬。
同時單車配套價格將從$300-$400下降到$200-$300，主要是來自於上量之後的成本規模效應。

與電機領域相似，在逆變器行業豐田集團目前同樣也是居於領先地位。同時豐田集團下屬的電裝集團目前正在大規模擴展其逆變器客戶。在豐田之後，三菱電機也占據相當大的市場份額。

技術演變
從電機的分類來看，主要有直流、交流感應、永磁同步和開關磁阻四種，新能源汽車電機主要用到後三種。
目前，永磁同步由於其較優的性能，是主流的電機類型。交流非同步電機的價格適中，但性能稍差，在美國及中國有部分廠商使用。而開關磁阻電機的主要優勢在於其較低的價格，但同時也存在著雜音和震動的技術問題，如果這些問題能夠解決的話，開關磁阻電機將具備很大的市場。
交流非同步電機:雖然從目前看，交流非同步電機(額定功率在79-85左右)相比永磁同步功率方面不具備優勢，但是其成本較永磁同步電機低出不少。在體積方面，交流非同步電機比永磁同步電機更大，主要是受設計構造的限制。
永磁同步電機:電機內部有包裹永磁體的轉子，整體系統功率較大(在90-92左右)，同時體積較小。造價方面較為昂貴，主要由於永磁材料價格較高。目前關於降低永磁體使用的研究正在開展，研究同時也關注提升磁體的輸出效能。永磁電機是當前電動車電機行業中應用最廣泛的電機類型。
開關磁阻電機:開關磁阻電機價格非常具有競爭力，主要由於其轉子中沒有高成本的永磁體，同時其功率適中(額定功率在80-86左右)。由於是利用定子和轉子的拉力來提供動力，過程中導致的震動和噪音是其主要問題。由於電動車電機目前正處在迅速上量的時間段，我們相信需求的提升會加快技術的革新替代。
電機技術提升方向
通過研究過去20年電機的技術演進趨勢，我們發現電機技術還有較大的繼續提升的空間。首先看機芯用鋼的厚度情況。對於定子和轉子來說，其主要是由薄電磁鋼層疊加組成，1997年第一代的豐田普銳斯使用的是0.35mm的鋼層，隨後減到0.3mm，最近2016年降到0.25mm。一般來說，薄鋼層數的提升能夠增加電機效率，同時也對控制電機溫度有幫助。
目前，製造薄鋼是行業的一大技術難題。主要的難點在於控制壓鑄中的回彈，以及鋼片材料的一致性保持。從當前情況來看，旋鍛加工技術由於其成本和生產效率方面的優勢將會越來越成為行業的主流製造方式。
其次，在繞線密度方面，總體上定子中繞線的量是決定電機功率大小的重要因素。而決定繞線量的則主要是在有限空間內銅線可以繞機芯的圈數。技術方面目前插入器的使用由於適合高功率的定子加工，並有逐漸成為行業生產標配的趨勢。
而線圈類型方面，主要有方形和圓形兩種，目前主流廠商使用的是圓形，但是方形技術由於具備較高的空間利用率，正逐漸替代圓形成為行業大方向，而豐田和本田目前已經開始批量採用方形繞線技術。其他廠商這邊，安川電機已經開始研發電子繞線技術，目的是提升控制和效率(馬自達已經開始試用)。
最後，在冷卻系統方面，分電機和逆變器兩部分:電機這塊，由於隨著電機溫度升高永磁電機的磁力會減弱，所以冷卻系統的效率對於電機高功率運行至關重要。

從技術演變趨勢看，主流的冷卻技術已經從風冷、水冷，發展到目前油冷的階段。其主要技術手段是將電機浸入到油冷室中來達到降溫的目的。雖然有專家認為與油的摩擦會降低電機的效率，但是綜合各方面情況，油冷依舊是目前技術條件下最有效的冷卻模式。
逆變器方面，冷卻系統對於逆變器的表現也同樣重要，日產最近聲稱在聆風2017新車型中，依靠提升逆變器冷卻系統，將電機的輸出功率從80kw提升至110kw，而電機其他部分均和上一代相同。
這體現出了逆變器冷卻系統的重要性。雖然碳化硅的使用將會使得電機的抗熱和抗壓性有所提升，但是其較高的成本，其大規模應用的時間點可能很難在短期內到來。

⑤ 如何看待未來中國新能源汽車的發展

新能源汽車行業發展前景 核心技術提升推動發展

傳統燃油車受限，新能源汽車崛起

傳統燃油車時代，跨國汽車廠商在核心的發動機、底盤和變速箱領域擁有上百年的技術積累，讓國內廠商短時間內難以逾越。而新能源汽車就沒有這樣的包袱，動力來自電池，電機可以依靠電量不同改變轉速，輕松實現無級變速。由於電池幾乎全部分布在底盤上，底盤的設計與調教也與燃油車有所差別。

正因為如此，在產業風向轉向新能源和智能化時，自主品牌繞過了傳統燃油車的技術限制，與汽車工業強國站在了同一起跑線上，甚至有了換道超車的可能。

新能源汽車產銷量分析

據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》最新統計數據顯示，5月新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

其中，2018年5月，純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%;1-5月，純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。

2018年5月，插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%;1-5月，插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。

與此同時，我國對電池、電機、電控等新能源汽車產業的三大核心技術也給予了高度重視，並成為各大新能源汽車企業競爭的重點。

新能源汽車競爭格局分析

目前包括北汽、江淮、比亞迪、吉利等諸多國產品牌都表示，已掌握新能源汽車的電池、電機、電控等核心技術。不僅如此，寧德時代、國能高科、國軒高科等一批大型新能源汽零部件企業也得到了迅速發展。

在新能源汽車領域，與發達國家相比，中國企業在整車、核心技術等方面的差距並沒有傳統燃油車那麼大。

前瞻產業研究院數據顯示，1995至2015年期間，全球新能源汽車專利申請總計近20萬件。其中，汽車強國日本的新能源汽車專利申請量佔全球總申請量的46%，具有絕對優勢;我國緊隨其後佔18%，但我國的專利申請主要集中在動力電池系統、燃料電池汽車和整車控制及附件方面，這說明我國在新能源汽車關鍵部件的研發方面投入較大，但對整車的專利布局卻較少。

汽車產業與互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新興技術的融合正在加速，開始進入科技革命和創新發展的新時代。這是我們實現汽車產業轉型升級、由大變強的戰略機遇期。因此，需要努力提升自身技術積累，加大對整車研發和專利布局的力度。

在新能源汽車市場的強勁帶動下，2017年我國新能源汽車的電機電控配套數量超過70萬套，行業市場規模達到225億元，預計到2023年有望突破1200億元。同時，到2020年，國內七家主要動力電池廠商的生產能力也將達到100GWh(電功計量單位，1GWh等於100萬度)，能夠滿足200萬至300萬輛純電動汽車的需求。

核心技術提升推動新能源車發展

近年來，受電池需求量不斷擴大影響，鋰、鈷等原材料價格持續上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬/噸，目前的價格已超過60萬元/噸，不到三年漲了三倍。

電池、電控、電機的進步和成熟，對新能源汽車特別是純電動汽車的商業發展起著關鍵作用，純電動汽車要想在與傳統燃油車的較量中勝出，就必須要在技術和成本方面取得優勢。

經過努力，目前我國在動力電池方面已取得了階段性成果。到2020年，我國電池的能量密度將提升至220Wh/公斤，電池系統成本預計會下降到每度電1000元左右，這使純電動A級整車的價格從目前的20萬元下降到15萬元左右，接近傳統燃油車的價格水平，如果綜合考慮全生命周期使用成本，新能源汽車與傳統燃油車的購置和使用成本已基本一致。

對中國新能源汽車產業來說，行業的競爭並不僅僅是電池企業間的競爭，也非局限於整車間的競爭，整車與零部件之間是相互依存、共同進步的關系。所以，我們必須要站在產業發展的高度，秉持開放合作的態度，對新能源汽車的基礎理論、高端裝備、關鍵材料、關鍵技術、零部件總成等進行全方位攻關，走出一條適應新能源汽車產業新生態的新路子。

⑥ 新能源汽車行業還能發展下去嗎會不會倒閉

整理了一些資料供參考如下：
預測2019年補貼退坡政策落地 新能源汽車價格將上漲

「買新能源車的話，要盡快了。」深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之後，全系產品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡後全系產品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經銷商便以2019年補貼退坡後車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，並指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業帶來巨大的震盪。業內簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態度，有新能源車企已經坐不住了，推出漲價和保價方案。春節前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼後統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的「保價政策」來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，並在國家補貼政策發布前提車並上正式牌照，可按2018年標准享受國家補貼和地方補貼;2月份支付大定，國家政策發布後4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標准享受，地方補貼則按2019年政策執行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報記者，補貼退坡政策落地後，新能源產品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優惠。位於北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位於北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。「有一些品牌沒有漲價，但是由於補貼少了，消費者需要掏出更多的錢;而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。」有分析人士指出。

2018年中國新能源汽車銷量統計情況

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，截止至2018年12月份新能源汽車銷量為22.5萬輛，同比增長38.2%，環比增長32.9%，單月銷量創歷史新高。累計方面，2018年1-12月份累計銷量為125.6萬輛，同比累計增長61.7%，全年勝利收官。12月新能源乘用車銷量為16.6萬輛，同比增長69%，環比增長19%，佔比74%;新能源商用車銷量為5.9萬輛，同比下降8.8%，環比增長97.8%，佔比26%。純電動新能源汽車銷量為19.2萬輛，同比增長33.8%，環比增長39.1%，佔比85%;插電混動新能源汽車銷量為3.2萬輛，同比增長73%，環比增長3.2%，佔比15%。整體銷量增長符合預期。

2018年12月，狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)零售銷量達221.7萬輛，同比下降19.2%，環比增長9.8%;2018年全年累計銷量達2235萬輛，同比下降5.8%。2018年全年狹義乘用車產量2309萬輛，同比增速下降5%。

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

補貼退坡後影響到底多大?

對於2019年補貼退坡政策落地後產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不採取其他措施，那麼對於消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡後車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級後的產品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價並不會成為一種趨勢。「漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。」他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那麼產品競爭力也將極大減弱。「整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二並沒有更高性價比的車讓消費者買單。」於清教說。「變相漲價說明新能源整車在控製成本方面做得還不是很好。」於清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。「補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。」上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

進入後補貼時代，對於新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。「新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。」上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心 價格下降將成為未來主要趨勢

依託新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在於電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之後的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的「填坑」能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是「毛毛雨」，可以想像，2020年補貼取消之後，企業日子的艱難程度。

這對於試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對於處於創業初期的新造車企業而言，由於補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向迴流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。
希望對你有幫助！！

⑦ 談談對新能源汽車發展的看法

新能源汽車，最大痛點就是電池了，雖然有幾種比較先進的技術，如特斯拉的電力管理技術、國內的快速充電和換電，但最根本的設施需要巨大投入，當然也包括各大廠家的技術更新和發展。

(7)2018年新能源汽車電機行業分析擴展閱讀

新能源汽車優缺點：

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴；至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

⑧ 什麼叫新能源汽車新能源行業的發展怎麼樣

2019年中國新能源汽車行業分析：補貼持續退坡，「雙積分」政策拉動產業鏈發展

補貼逐步退出將引導行業進入市場化有序競爭

多家新能源產業鏈企業披露了2018年業績預告，新能源客車、電機電控等相關企業利潤大幅下滑。分析人士指出，電機電控、負極材料、電解液等環節出現產能過剩或產品同質化現象，未來競爭將進一步加劇。報告分析認為，新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭。

2018年全年中國新能源汽車產銷量均突破120萬

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月新能源汽車產量為21.4萬輛，銷量為22.5萬輛，同比分別增長43.4%和38.2%。其中，純電動汽車產銷分別完成17.7萬輛和19.2萬輛，同比分別增長37.2%和33.5%;插電式混合動力汽車產銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。

累計方面，2018年全年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%;燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

2018年1-12月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

市場競爭加劇

新能源汽車產業鏈包括整車、三電(電池、電機、電控)、電池材料、上游資源以及鋰電設備、充電設施環節。

寒銳鈷業預計，2018年歸屬於股東凈利潤比上年增長56%-67%。對於業績大幅上升的主要原因，公司表示，三元鋰電池市場需求量加大，鈷產品銷售量、價齊升。此外，公司募投項目產能進一步釋放，帶動產銷量增長。

中通客車預計，2018年歸屬母公司凈利潤為2500萬元至3750萬元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年經營業績同比大幅下降，主要是新能源客車補貼政策持續退坡，公司銷售收入下降。同時，新能源客車推廣補貼資金未到位造成公司融資費用增加。

藍海華騰預計，2018年歸屬股東凈利潤為2200萬元至3200萬元，較上年下降75.05%-82.85%。對於業績下滑的原因，公司表示，國內新能源商用車產銷量呈現負增長，行業競爭加劇。公司新能源汽車產品訂單出現明顯下降;受整車廠商控製成本的影響，電動汽車電機控制器產品價格持續下降，而公司部分電子元器件原材料價格有所上升。

從目前情況看，電機電控、負極材料、電解液等環節都出現產能過剩或同質化現象，未來競爭進一步加劇。

上述報告分析指出，新能源汽車電機電控市場處於成長期，製造商營收有望出現增長，但整體利潤率不樂觀。產品同質化、產能過剩和產業鏈中議價能力弱等因素導致電機電控廠商利潤下滑明顯;負極材料規模投資建設石墨化產能仍將持續，行業或出現產能過剩加劇，出現量增價降利減局面;鋰電設備淘汰和並購仍會繼續，由於行業發展初期不同鋰電設備供應商的客戶結構差別很大，小型設備供應商在客戶結構方面處於劣勢，鋰電設備環節的集中度將提升;充電樁產品同質化嚴重，近幾年無技術革新的背景下，充電樁製造商將面臨激烈競爭。

補貼持續退坡，市場份額有望持續集中

經過近十年的發展，國內新能源汽車產業已發展至千億級產值，2017年產銷達80萬輛，同比增長超過50%，2018年前11月已突破百萬輛。作為中國製造2025方針的核心焦點，國內新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。

報告數據預計2018年-2020年，國內新能源汽車產銷量將分別達到110萬、160萬和210萬輛，動力電池裝機量將分別達到50GWh、79GWh和110GWh。動力電池價格下降、電動車續航里程持續提升，將拉動單車帶電量提升。隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的持續提升，行業「領頭羊」表現出顯著技術競爭力，研發投入規模優勢凸顯，市場份額有望持續集中。

此外，補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭，預計2019年新能源汽車補貼將繼續退坡。預計高續航、高能量密度車型將獲更強的支持力度。

2018年7月初，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台上線，乘用車企業「雙積分」交易正式啟動。

「雙積分」政策核心是從供給端促進純電動車的普及。目前「雙積分」政策規定的比例對於現階段車企來講，無論是自主品牌還是合資品牌，在不外購積分的情況下，基本都可以在2019年-2020年通過雙積分考核要求。不排除未來政策會從供給端繼續施加壓力，提高「雙積分」政策新能源積分比例，倒逼車企進一步加大對新能源產品的投入，拉動產業鏈發展。