電動汽車為什麼不發展換電站

㈠ 電動計程車需要每天換電3次，換電站為何存在困境

電動計程車每天需要大概換電三次，對於一些計程車司機來說是非常不方便，很多司機做計程車生意，而且使用的是電動計程車，在承載租客的時候，如果電動計程車沒電的話，那會非常的麻煩，每天大概需要充大概三次電確實挺麻煩的。

而且電動計程車非常的多，每一天去充換電站裡面換電池的人員非常的多，所以說如果遇到。從換電站裡面排隊的話，又要浪費20~30分鍾，對於電動計程車來說，這確實是一個非常大的漏洞。所以在後期之中，這一個充換電站應該積極的改善，在電池方面應該有更大的突破，最好就是上一次電池能跑上150公里左右。

㈡ 為什麼電動汽車不能以換電池的方式來提高續航能力呢

加油跑

㈢ 為什麼我國的電動汽車產業仍然是一個薄弱的環節

一是電動汽車各參與方的利益分配問題。電動汽車產業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池製造商和電力供應商各參與方的利益之爭，由於各參與方之間缺乏合理的利益分配機制，在一定程度上阻礙了電動汽車產業健康發展。首先，電網公司與汽車企業在充換電站的建設上存在爭論。優先發展純電動車，然後配套建設充電站;還是先把配套充電站建好，以吸引用戶購買純電動車。這個問題就像「先有雞還是先有蛋」一樣，使得目前充電站建設較為滯後，一定程度上導致純電動車產業停步不前。其次，汽車企業與電網存在電池運營模式之爭。電網公司主推「換電」模式，汽車企業更樂意推「充電」模式。電力企業和汽車企業到目前為止很難取得共識，兩者需要重新劃分利益。此外，要想私人購買電動汽車成為可能，必須要在消費者居住地建立充電設施，充電便利與否直接影響著車輛的使用。然而，自用充電樁安裝嚴重受阻於小區物業。據統計，去年北京市個人消費者所建的充電樁雖然只有1600多個，卻涉及1300多家物業公司，幾乎每建一個私人充電樁都要和一家新的物業去談，情況紛繁復雜。這樣的情況也不利於私人購買電動汽車。
二是電動汽車價格偏高，充換電設施建設與管理不完善。目前，雖然我國已經有幾千輛電動汽車開展了示範運行，長安、奇瑞和比亞迪(58.75, 0.60, 1.03%)生產的混合動力轎車也已上市銷售，但與形成產業發展所需的初始規模相比，現在的生產規模仍然很小，造成電動汽車的價格偏高，在不考慮國家財政補貼的情況下，對用戶缺乏足夠的吸引力。而且，與傳統汽車加油的時間相比，發達的充換電服務網路設施基礎建設是電動汽車推廣應用的基本保證。目前，我國充換電設施建設還處於起步階段，離電動汽車行業規模發展所要求的充電設施數量有著較大的差距。有數據表明，截至2014年，我國新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。充換電設施的不完善是阻礙電動汽車行業發展的主要因素。
三是電動汽車運營的商業模式不成熟。我國電動汽車現有商業模式有：融資租賃模式、定向購買模式、租賃與換電模式等。在當前的電動汽車商業模式中沒有系統考慮各參與方行為及交互作用對產業鏈的影響，缺乏對適合我國電動汽車商業模式的深入量化研究，一定程度上阻礙了電動汽車產業的健康、有序發展。
四是電動汽車行業的標准缺失及不統一問題。電動汽車行業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池運營商和電力供應商等多個方面，行業標准遲遲難以統一，這在一定程度上阻礙了電動汽車的推廣。電動汽車相關的技術標准、整車標准、零部件標准、電池標准、充電設施標准等，應該是一個完整的標准體系。由於沒有具體的國家標准，汽車研發企業沒有一個可遵循的操作規范，導致目前參與的企業基本上是自行其是，這非常不利於電動汽車行業的健康發展。標准不統一還可能會造成消費者極大的困惑和不滿，進而影響整個電動汽車產業的商業化道路。因此，為了促進我國電動汽車產業的健康發展，應該盡快制定電動汽車產業發展規劃和電動汽車行業的國家標准。

㈣ 現在的電動汽車，為什麼不使用換電池模式呢

出差在外的擎哥現在正坐在機場，靠著候機大廳的牆壁坐在牆角，只因為這里有一個插頭能供我的電腦和手機充電，對於一個和電子設備天天打交道的人，我已經不止一次懷念起過去手機電腦能換電池的日子，機器里用著一塊電池不說、包里還放著一塊滿電的、萬能充上還沖著一塊備用電池，只要不是去叢林沙漠之類的地方，我的手機永遠不會擔心斷電問題，想必有這個煩惱的人不在少數，不然「電量恐懼症」也不會在近幾年來頻頻被搬上檯面。

總結：其實寫到這里，擎哥對於「換電」的未來越來越擔憂，但「車到山前必有路」是不變的真理，在眾多車企紛紛宣布停止製造燃油車的今天，相信在不久的將來，待到新能源車型市場佔有率進一步提升、國家相關標准制度的出爐，新能源車充電問題一定會有一個能讓消費者滿意的答案。