為汽車和新能源服務對話劇本

① 對話 | 長安新能源2021年目標超10萬輛，瞄準微型車市場

作為比較早入局新能源 汽車 領域的中國自主車企，長安 汽車 在經歷過初期的發展紅利後，近幾年也在不斷思索如何結合自身走出一條合理的發展路徑。

長安新能源營銷服務中心副總經理隋全暉對懂車帝透露，長安新能源在2020年下半年進行了一些戰略及產品規劃，主要包括三個方向： A00級產品切入、出行板塊業務、數字 汽車 新平台。

在2020年，五菱宏光MINIEV橫空出世，一舉激活了A00級電動車市場，對此隋全暉表示，長安新能源本身對於這一細分市場就有比較深的布局，但隨後沒有過多深入。2020年底，隨著奔奔E-Star國民版的預售，他表示：「我們有信心跟宏光MINIEV一起把這個消費市場做好。」

在談及目前大熱的新造車勢力時，隋全暉表示，長安新能源也將自己視為新造車勢力，同時他也認為特斯拉為新能源車企樹立了一個標桿，「特斯拉值得我們學習研究」。

根據規劃，長安新能源將2021年的銷量目標設定在了10萬輛以上，此外隋全暉表示，長安新能源新平台的研發落地後，預計將在2022年上半年會有一個很好的表現。

以下為訪談實錄：

懂車帝 ：想請您簡單介紹一下2020年咱們長安新能源的表現，包括您對2020年電動車市場的感悟？

隋全暉 ：2020年是一個非常困難的年份，特別是前三季度長安新能源面臨著一個是疫情的影響。第二，就是一些產品的研發影響，所以表現一般。但是 從9月份開始到4季度長安新能源發力非常快，在零售方面的月銷已經突破了三千，接近四千 ，我們的運營方面還有比較好的成果。特別是T3的網約車運營還有我們租賃方面不錯的，我們整個2020年長安新能源是穩住了。

在2020年三季度到四季度我們也進行了一些產品的規劃和戰略的規劃，目前有三個業務方向：一個是微電A00級，我們長安新能源起步的A00級的車奔奔E-Star為主我們進行了規劃；第二我們運營團隊主攻出行、網約、出租、租賃等等這個方向業務。第三，我們的新平台，我們以首款數字 汽車 新平台的准備，我們現在是三劍齊發，我們2020年做了大量籌備。

我們目前奔奔E-Star國民版已經12月31號已經開始預熱預售，兩天突破了四千輛，四天突破了六千輛，有望本月達到突破1萬輛預熱預售訂單。

同時我們的T3方面運營方面，明年我們的微電還要做一個大規模的更新跟變化，總體來說明年我們長安新能源2021年要向10萬+邁進這個級別，這樣我們長安新能源達到一個新的高度，這樣我們微電和運營兩個主力方向同時，我們的 新平台研發也在加快，預計2022年上半年會有一個很好的表現。

隋全暉 ：對於這個市場我們充滿了信心，中國按照有關部門統計，收入一千元以下的六個億，收入兩千元以下還有四個億，在這種人群的情況之下，我們認為我們這個市場的生命力完全有的。第二，國家政府我們的碳達峰和碳排放也要要求我們進行變化。第三，我們長安乘用車也是從奔奔開始起家，從2006年至今也有十幾年的時間了，我們這個市場裡面耕耘有心得有辦法的。第四點，我們的長安製造我們還是有這個底氣，特別是我們在近期我們要做高質量產品提供者，這是我們的一個最重要的，所以我們這個方面來說充滿了信心。

同時，宏光MINIEV現象我們認為抓住了市場還有政府的特點，我們長安也是，我們實際上2016、2017在A00市場處於領先地位，由於當時我們的一些原因，我們沒有更深入地進入，現在我們在去年的2020年12月31號推出了E-Star國民版，這個非常炫酷，我們現場都有展示，而且訂單量追捧量來勢非常不錯，我們有信心跟宏光MINIEV一起把這個消費市場做好。

懂車帝 ：其實我們知道之前長安對外宣布了高端智能電動車領域新的大的動作，聯合華為寧德時代一起推出一個項目，這個項目本身還沒有特別多公開披露的話題，我想問未來整個大的長安本身新能源的戰略或者價格當中未來長安新能源我們現在現有的電動車業務還有未來高端項目之間怎樣的協同關系，未來長安新能源又會在大長安戰略當中發揮怎樣的作用？

隋全暉 ：目前長安新能源承載著整個長安集團新能源雙積分以及主力的方向，為此2017年我們發布了香格里拉計劃，單獨將長安新能源進行來打造。在這種情況之下，我們對於首先在做好我們現有的油改電的產品基礎之上，要將我們的產品品牌要向上。

在這個方面我們已經進行了新的平台規劃，這個規劃在純電增程包括轎車SUV方面進行了規劃， 這樣我們還要藉助長安母公司大的一些高端品牌的架構逐步塑造我們的長安高端品牌，使我們的品牌向上 ，只有品牌向上之後才有議價能力才會獲得更大收益這是我們的觀點。

懂車帝 ：其實咱們長安推出高端增程電動車項目之前像東風嵐圖、上汽、包括長城也要做項目，2020年很多國內車企把目光瞄準新的賽道了，不知道您對這個現象觀點是什麼？

隋全暉 ：因為特斯拉攪動了中國電動車市場， 特斯拉中國的成功給大家的一個示範標桿 ，作為我們本土的 汽車 企業來說大家都要迎頭趕上，我們在燃油車方面BBA占據比較絕對的優勢，在新能源方面作為全球最大的新能源產銷地方，我看嵐圖等這些品牌我們認為都應該進入主流的市場競爭，長安也不例外，長安目前有長安新能源新平台，剛才提到了三劍齊發，還有新平台的研發已經在緊鑼密鼓地進行，我們專門組織了研發團隊，有我們的公司總經理親自掛帥。我們希望就是在這個領域我們要佔有一席之地，進入第一個陣營充分的競爭，不然我們只是在低端市場競爭可能未來前途方向對於長安是不利的，所以我們必須突破這一點。

從目前來說我們有什麼優勢？首先我們的母公司製造的優勢，一款高質量的產品製造肯定是有保證的。然後我們還有母公司的龐大供應鏈體系優勢。第三，最重要的就是我們華為寧德時代還有很多目前新勢力還有一些前沿的造車新勢力我們充分的合資合作，以及5G技術還有智能技術，還有電池技術等等以及我們自己的L3、L4級的技術應用，我們有這樣的一個綜合優勢，我相信我們會在未來的這個細分市場中間占據一席之地。

懂車帝 ：其他的新品牌，他們整個2020年表現比較亮眼，您對他們怎麼樣看，長安之前跟蔚來 汽車 的合作，相對他們的玩法套路比較了解你怎麼樣看的？

所以， 我們對於新勢力這種玩法我們積極擁抱加入 ，大數據、新時代、新勢力這些粉絲特別是讀懂新一代的年輕人，我想長安作為在電動車方面我們要做更有 情感 的智能出行終端這是我們的一個很好定位。

隋全暉 ：今年總體來說我們認為整體向好的，因為去年的四季度開始，整個中國的經濟，整個 汽車 行業特別是新能源還是一個非常好的增長趨勢，2020年之後這個趨勢還會延續，當然存在不確定性，這個不確定性就是疫情到底什麼時候結束，是繼續的長期共存還是說什麼，當然現在國家已經做了全民免疫的准備，但是這個需要時間，這個時間預計應該在今年的下半年三季度全國才能基本上可以完成。第二，我們國家的經濟增長的發展，從目前來看隨著到底新能源政策能不能延續，還有沒有加大的這個份量，去年有疫情情況下，各地出台了一些復工復產刺激消費的政策，如果有的話我認為增長還是會非常好的。長安來說我們兩個大方向，第一個大方向就是奔奔E-Star國民版而且想像級沖擊第一陣營的，在A00級細分市場我們沖入第一陣營這個非常期待的。

懂車帝 ：今年還是充滿挑戰的一年，本來大家覺得2020年挑戰很大了，但是可能2021年挑戰還是會存在。

隋全暉 ：現在來看大家的信心在恢復，消費者的信心，企業的信心，投資者的信心，包括我們整體的這個信心還是在恢復當中，我覺得我們國家特別是防疫這個方面做的不錯，消費做的不錯這是一個基本，如果沒有這個基本的話，你想把其他的做好那可能性不大，所以我們對於2021年充滿著期待，而且我們想這個目標10萬+的目標一定做到新能源我們要再上一個新的台階。上到10萬+的台階。

② 對話陳清泰：2025年新能源汽車銷量目標有可能提前實現

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰，近日在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。

陳清泰認為，新能源汽車預期目標要變成現實，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰。

新京報：要實現2025年新能源汽車總銷量佔比兩成的目標是否困難？如何實現？

陳清泰：政府從宏觀管理、政策調控和引導預期的角度出發，設立一個指導性目標是必要的。關鍵是看新能源汽車的性價比和使用環境何時達到、甚至超過燃油車。很多專家預計這個時間節點在2025年，從現在的發展情況看可能會提前。

新京報：隨著新能源汽車佔比上升，並不斷釋放造福社會的效果，前景可期。需要創造哪些配套條件？

陳清泰：有關方面預計2030年我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，標准法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為一個贏家。

新京報：本次規劃鼓勵充換電服務，這會是一種過渡模式還是終極模式？

陳清泰：未來可能是兩種模式並存，不同的使用場景有不同的選擇。

2011年國家啟動電動車產業化時，就規劃了換電模式，但由於種種原因被擱置下來。經歷近10年的實踐，今年國家在「新基建」和新能源汽車發展規劃中再次提出換電模式，給產業提供了很大的想像空間，很值得認真研究。

目前來看，換電模式有很多優勢：一是換電模式可實行車電分離，使電動車購車成本低於同級別的燃油車；二是換電時間只需3-5分鍾，與燃油車加油相當，解決了充電時間長問題；三是電池租賃費加上電費後，電動車能源成本仍只相當於燃油車的1/3至1/4；四是電動汽車的二手車與電池無關，將改變二手車定價模式；五是電池由專業公司擁有、管理、維護、梯次利用和報廢後資源再利用，有利於電池的充分利用和全壽命周期的安全與環保。

此外，換電模式還具有基本不需要快充，有利於電池壽命和充電安全；充電時間有較大靈活性；換電站與停車場無關，有利於在城市布局；可通過制定系列化標准，基本不影響同級別不同品牌汽車的個性化等優勢。

總體看，換電模式有可能消除電動汽車的諸多弱點，發揮電動汽車的優勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程，但這有待市場的考驗。

選擇充電還是換電是企業產品發展戰略的重大決策，換電模式已經有了一次大起大落。企業如選擇換電模式，應做好市場調查，審慎做出決策。

新京報貝殼財經記者林子

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 對話陳清泰：我國新能源汽車正由初級階段邁向中高級發展階段

經歷十年的發展，新能源汽車正由初級階段進階，迎來更高層次的發展階段。那麼，新能源汽車發展的下一個階段將有怎樣的機遇與挑戰？

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰，近日在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。

「汽車的內核變了，邊界也變了，傳統汽車產業鏈正在大范圍重構，走向高科技。」陳清泰認為，未來的新能源汽車，將是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，將重塑未來出行體驗。

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰。

新京報：近期，有關新能源產業的文件頻發，這釋放了怎樣的信號？我國新能源汽車是否會邁入新的發展階段？

陳清泰：去年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，今年2月，發改委、工信部等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》。今年11月，國務院批准了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。

在一年的時間內，黨中央和國務院針對同一類問題連發三個文件，是很少見的。這三個重要文件一脈相承，從不同的角度促進智能汽車、智能交通和智慧城市的協同發展。

以這三個重要文件為標志，我國新能源汽車的發展正由初級階段轉向中高級發展階段，也就是由著重解決三電技術、提高安全性和破解續航短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多的精力關注與相關行業和高技術的協同，充分挖掘未來汽車造福社會的潛能。

新京報：如何理解中高級發展階段？

陳清泰：如車用電能通過能源互聯網與可再生能源對接，做到綠色出行零排放；電動汽車與5G、人工智慧結合，實現不斷升級的自動駕駛；電動化加自動駕駛與共享出行構成最佳搭配，將提高在用車輛的使用效率，降低路面車輛密度，減少汽車保有量；電動汽車作為一個個移動智能終端，通過移動互聯網實現車與人、車與車、車與路實時連接、共享信息，破解行路難、交通效率低、傷亡事故時有發生等長期困擾人們的無解難題，提升司乘人員出行體驗。

新京報：現在越來越多的高科技公司加入新能源汽車領域，新能源汽車的科技含量越來越高，軟體服務越來越多，你如何看未來的新能源汽車？

陳清泰：隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。它是一個硬體產品，更是一個數據決定體驗、軟體定義產品的移動智能終端。汽車的內核變了，邊界也變了，傳統汽車產業鏈正在大范圍重構，走向高科技；未來出行產業鏈建設已見雛形，未來交通的布局已經展開。這里涉及龐大的跨界高技術群，將為5G、大數據、雲計算、人工智慧提供鮮活而巨大的應用場景，形成高新技術協同發展的大平台。這一切絕不是某個產業和企業單兵獨將所能做到的。其為諸多產業，特別是高技術產業帶來了巨大的機會。跨界融合、協同合作是成敗的關鍵。

可喜的是，實現這次變革所依賴的可再生能源、移動互聯網以及5G通信、大數據、人工智慧、雲計算等技術，恰恰是我國近年發展狀況較好的領域，已有較好的技術和人才積累，基本不存在技術障礙。

新京報：共享化也會是新能源汽車未來的發展方向？

陳清泰：電動化、網聯化、智能化的汽車與未來的交通和智慧城市相融合，會促進共享出行的發展。一個可喜的現象是我國很多消費者，特別是年輕人天天就生活在互聯網上，他們越來越接受「少擁有、多分享」的理念，這使我國共享經濟走在了世界前列。共享單車、共享「電單車」和共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，得到了消費者廣泛認同，特別是年輕人的歡迎，弱化了私人購車和開車的慾望。我國已經是全球共享出行規模最大的國家，如滴滴打車今年「七夕」當天單日訂單就超過了5000萬。在客戶與日俱增過程中我們積累了全球最豐富的出行數據。通過迭代優化，形成了持續提升消費者體驗，用戶范圍不斷擴大的正反饋。

新京報：我國新能源汽車目前處於何種階段？

陳清泰：我們正在經歷一百多年來汽車產業最深刻的一場變革，其深刻程度可以稱之為汽車革命。

支撐汽車革命的是新能源和信息技術的快速進步，倒逼汽車革命的是拯救地球、減少碳排放和保護環境的緊迫性。汽車革命要實現的是綠色出行、提高交通效率、降低交通成本、減少交通傷亡、改變出行體驗。因此，電動化只是這次變革的1.0版本，充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴於網聯化、智能化和出行服務的創新，使電動汽車與新能源革命、智能交通、智慧城市實現融合與對接。

未來的新能源汽車，將是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，是將新一代移動通信、共享出行鏈接在一起的節點，從而推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建設，較大程度上破解長期困擾我們的能源、環境、城市交通等痛點和難點問題，重塑未來出行體驗。

新京報貝殼財經記者林子

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 圓桌討論「新形勢下汽車行業趨勢與新能源汽車未來的發展」

HICOOL 2020 ENVISION YOUR FUTURE

2020年9月12日，理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生、ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨先生和36氪CEO馮大剛先生在 HICOOL 全球創業者峰會上與來自全球 80 多個國家的 2000 多位海外創業者及現場參會嘉賓分享了一場關於「新形勢下 汽車 行業趨勢與新能源 汽車 未來的發展」的圓桌討論。

@HICOOL @沈亞楠 @俞晨 @ 馮大剛

一起了解未來新能源 汽車 發展的挑戰與機遇

馮大剛： 感謝各位蒞臨HICOOL全球創業者峰會，我是主持人36氪的CEO馮大剛，這位是理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生，這位是ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨，歡迎兩位。

今天的主題是：在新形勢下， 汽車 行業的趨勢和新能源 汽車 未來的發展。今年8月的時候新能源乘用車迎來了自2018年5月份以來最好的一個市場增長，其中新能源的乘用車批發銷售量突破了10萬輛，同比增長超過了43.7%，意味著整個市場和用戶對於新能源車的信心在不斷增強。

我們應該看到新能源車畢竟還是新生事物，今天還有兩個數據，一個數據是 在今天整個的中國 汽車 保有量中，新能源不超過1.5%。 說的是存量，如果看增量，依然有95%是燃油車，意味著我們還處在比較初級的階段。

我們如何向新的行業轉型？這種直接的新能源 汽車 產業如何把市場做大？首先第一個問題，如果說要打造面向未來的新能源車，當下最重要的發力點是什麼？比如動力模式？還是自動駕駛？還是智能服務？或者是其他東西，還有哪些東西是我們非常快要解決的東西？先有請沈總。

未來新能源 汽車 最重要的發力點是什麼？

沈亞楠： 這個問題比較大。 汽車 的競爭是一個全方位的競爭，單在某一個點突破都是很難獲得勝利的。所以在我們看來，理想 汽車 堅持在三個方面考慮這個事情。

第一個是新的電驅動，第二個是新的智能，最後是新的商業模式，這代表三個方向。

第一個方向，如何解決從燃油車轉向新能源車的一個驅動形式的問題。 今天有很多的方案，純電，像ARCFOX是很好的純電車，還有比亞迪一直是做雙模投入很多，理想 汽車 我們是堅持增程的模式。

在行業裡面有很多的討論，有人說這個好，那個好，其實對我們來說，整個行業努力的方向是讓更多的傳統燃油車轉向新能源車，至於說在新能源車之內區分各種技術路線，其實是百家爭鳴的。每個方案都有用戶群和技術的優勢，世界上不存在任何一個技術方案是一招制敵的，如果想一招制敵恐怕是不太現實的，這是驅動的形式。

第二，我們看到越來越多的客戶更願意接受智能新能源車 ，不光是新能源車，大家希望的是一輛智能車。智能車的標志是什麼？淺顯地來看是車主不再用手機了，更深層次的是說是一個有生命力的車。通過OTA不斷升級，就像手機一樣，每次升級都有新的功能，新的用戶體驗，甚至在 汽車 上通過OTA升級還能改變 汽車 的性能，包括剎車的性能、加速的性能提升，油耗的降低。這個智能是客戶選擇新車時候越來越重要的一個考量點，和驅動形式一樣重要。

第三，也是理想 汽車 一直在做的，新的商業模式，新的客戶關系。 過去比較傳統的車，是把車通過批發的形式，然後再直接去滿足客戶，售後是4S店來滿足的，今天這個時間點，直接的客戶關系是對我們最重要的資產，我們全採用全直營的方式，自己服務客戶，包括賣車，包括服務，包括售後的保養，這樣的話才能夠積累你的客戶資源，積累這個客戶關系。我們認為這個發力點不能偏廢，這三方面都需要。

馮大剛： 希望能夠找到一個突破口，如果要系統性地解決用戶的體驗，不可能是一個點，應該是全方位的。北汽的俞總，您同意剛才沈總說的嗎？

俞晨： 謝謝主持人，謝謝沈總。我們的觀點跟沈總的觀點也是非常類似， 目前我們在新能源方面主要聚焦兩個方面的工作，一個是在 科技 ，就是生產力方面； 第二個是在模式上。 如果有產品，而沒有模式，這個產品或者 科技 方面的力量沒有辦法進步，只有模式，沒有產品的話，這個模式也不會長久。

所以，我們在產品上，主要還是在 科技 方面，我們也在做一個往前的研究，我們現在跟華為一起建了1873的艾維斯實驗室。一方面是基礎科學研究，一方面是應用 科技 ，其實我們作為企業來說，在應用 科技 方面會應用得更多，我們跟華為的合作更多的是在具體的產品應用上，比如說一些感測，激光雷達方面的，可能信息比較多，有很多合作方面的東西。

另外一方面我們在模式上，模式跟自身的DNA有很大的關系，因為我們現在的狀態，國有企業這樣的性質，現在的模式，直營也好，分銷也好，是處於一種過度階段，直營也好，傳統模式也好，都有一個發展。我們現在走的方向是復合型的戰略，我們重點採用的是直營模式，我們本身就有這樣的資源。同時在廣泛的市場上還會採用相對傳統的模式，但是在形式上會有一些變化，也是交付跟銷售是分開的，也是這樣的模式，學習理想這樣優秀企業先進經驗。我們覺得殊途同歸，最後都是要服務好客戶，了解客戶的需求，來滿足用戶。

新能源產業如何打造最具競爭力的產品？

36氪CEO 馮大剛

馮大剛： 我本來以為會有不一樣的想法，但是作為服務消費者來說都是一致的。下一個問題請問俞總，ARCFOX的αT即將上市，預售價應該是28萬，可能跟今天很多新轎車勢力第一款的定價，以及市場中高端車的定價是比較一致的，在這樣的一個激烈競爭中，一個新能源車企應該怎麼去入手，做出差異化和有競爭力的產品呢？

俞晨： 我們有時候內部在討論，差異化是怎麼打造的？ 我們感覺差異化應該是從自身的DNA上來找，機制也好，本身的資本來源也好，DNA上的東西決定了未來發展的趨勢。

我們ARCFOX在很多產品上，或者模式上，也是向理想這樣的優秀企業在學習，在靠攏。我們本身是國有企業，國有企業很大的一個優勢是在資源的採用上，今天會場上就我們一個企業有比較大的展台，也是感謝政府領導的支持。我們這樣的一些資源促成了我們往這個方向發展。比如說在產品上，因為產品是我們傳統企業的一個很重要的優勢，我們能夠跟麥格納這樣的公司合作製造，我們一起合資在鎮江，專門為ARCFOX這個產品進行生產和製造。

麥格納有將近100多年的製造 歷史 ，寶馬的5系也是他們代工生產的，他們在製造方面有比較長時間的傳承。我們國內也有優秀的供應商資源，比如北京賓士，北京現代，都有采購的優勢，我們ARCFOX能夠在采購上，在供應鏈上形成一定的小小的優勢。我們在製造和供應鏈兩個傳統企業的優勢上，把它放大，這樣的話我們的競爭優勢也會初步建立起來，同時在外部，因為剛才是屬於外因，我們學習理想這樣的優秀企業在營銷模式上的創新，內外點的結合構建我們的差異化競爭力。

馮大剛： 雖然定價看起來是一樣的，但是背後還是有很多東西是不一樣的，不管是資源，合作夥伴，供應鏈，製造，很多東西是內在體現差異化的。沈總，包括前段時間行業都知道理想是增程式的技術路線，確實有一些爭議，可能認為純電動是未來。您怎麼看待這個問題，理想 汽車 一直堅持增程式的道路，還是在某一個時間點會變成電動式的？

沈亞楠： 這個問題大家討論得比較多，首先行業裡面比較糾結，我們自己反而沒有那麼糾結，我們的客戶也沒有那麼糾結。因為我們做出使用增程技術路線的出發點，主要是從客戶的角度來考慮的。

從客戶的角度講，客戶在選擇新能源車的時候，非常淺顯，只有三個需求。

第一個是好不好開 ，因為電驅動的車天然比燃油車更好開，因為加速更平順，更安靜，更線性，這是第一個。

第二個，關心方不方便。 我們今天加油還是很方便的，到處都可以加到油，但是一旦到純電車，或者電動車，大家就會想家裡能不能充電樁，即使家裡能安充電樁，出遠門的時候怎麼補電，就會有方便不方便的問題。

第三個， 消費者很簡單，就是考慮合不合算， 價格怎麼樣。

我們之所以選擇做增程，最主要的是看客戶的這三個需求。

第一，因為增程式，底子還是純電車，只是增加了一套增程系統，所以在好開方面跟純電車是一樣的，比PHEV有優勢的，因為PHEV的底子是燃油車，沒電的時候還是燃油車的體驗。

第二是方便，今天我們國家的充電設施也在逐步的改善，但實際上這個速度還是不盡如人意的，從方便的角度講，我們在想能不能讓客戶無論有充電條件，還是沒有充電條件，都可以方便地使用我們的電驅動的車，我們就選擇了增程。可以慢充，可以快充，可以加油，我們做持續地監控了很多數據，目前為止，理想在市場上有15000多輛了，接近60%的里程都是純電形式的，剩下的里程主要是大家跑長途，或者出遠門的時候，就會通過加油的方式來補，所以很方便。

第三，便不便宜，合不合算。我們增程的結構，電池的成本會極大的降低，從總體的成本來講，跟同性能的燃油車相比，因為所謂的行業專家，有的時候拿我們跟小轎車比較，當然不是一個東西。同性能、同尺寸的車，我們的成本只是略高於燃油車，但是對於消費者來講，買我們的增程車是不用付購置稅的，所以綜合的購買成本甚至低於燃油車。有了這三個方面，非常符合客戶的要求，這是我們的一個觀點。

另外，我們在行業裡面，對於 社會 的貢獻來講，無論是純電車還是增程車，其實對整個國家的節能減排都是有貢獻的。只要能替代一輛燃油車，不管是純電替代，還是增程替代，排放都會下降很多。

第二，從國家產業政策的角度講。為什麼做純電，為什麼做增程，做我們新的技術，還是希望在我們 汽車 行業上，能打出中國產業的優勢。過去我們在發動機和變速箱的劣勢，無論是純電還是增程，我們都實現了所謂的彎道超車，就不再受制於變速箱和發動機的技術落後性了。

特斯拉的優勢是什麼？

理想 汽車 聯合創始人兼總裁 沈亞楠

馮大剛： 謝謝沈總，剛才我們在討論為什麼理想選擇增程式，不說理想選擇，而是消費者選擇了。我問什麼時候會改變，答案也很明顯，這是由消費者決定的。

下一個問題，還是從沈總開始，一會兒也請俞總回答。最近有一個說法，很多企業沒有搞清楚特斯拉究竟贏在什麼地方，這個問題可以拆開問，我們先問是不是，然後再說是為什麼。特斯拉已經贏了嗎？如果贏了，什麼地方做得最出色？兩位都可以回答一下。

沈亞楠： 特斯拉的勢頭是非常猛的，自從Model 3國產之後，在主要的限排城市，銷量都是遙遙領先的。之所以說很多人沒有搞明白特斯拉為什麼贏，是因為我們每天也在討論如何跟特斯拉競爭。我們的看法是什麼， 特斯拉為什麼能贏？主要贏在解決了充電，它用它的方案，幫用戶去解決充電的問題。 因為如果真的去試開一輛Model 3，從尺寸、配置、製造質量，從業內人來講，都不是一輛非常好的車。

馮大剛： 不是終端的優勢，是網路的優勢。

沈亞楠： 對，今年特斯拉會為客戶在全中國鋪設4000個超級充電樁，過去6年只鋪設了2000個，一旦你解決了這個充電的問題，讓你的客戶無論有充電條件，還是沒有充電條件，都會感覺到一定程度上的放心。在我們600米左右的地方就有三根特斯拉的充電樁，客戶的心理會有很大的變化。

我們講特斯拉贏，就贏在能源網路上 ，這個能源網路也是有局限的，因為超充樁不是越來越好鋪，而是越來越難鋪，因為有限的城市資源，如果被單一的品牌，不能被別的車共用的佔用了，實際上對於新能源 汽車 的發展沒有太多的好處。我們理想 汽車 把充電樁直接安在了你的車上，你給一個補能的裝置，這樣更方便。

馮大剛： 俞總怎麼看這個問題，有沒有可以向他們學習的地方嗎？

俞晨： 特斯拉有很多值得學習的地方，我們北汽新能源的大樓是諾基亞的大樓，在亦庄，後來諾基亞離開以後，我們就買了這個樓，放在長的時間軸上，只有某一個時刻是贏的，但是最終是什麼樣？現在也不知道。

我們國內有那麼多優秀的企業，有的把它放在眼裡，有的也不一定把它放在眼裡，輸贏來說還未定，我想有理想 汽車 、小鵬、 蔚來 ，有這么多優秀的企業，也包括ARCFOX，包括我們北汽。

特斯拉的成功，其實跟初期的時機也有點關系，他們2014年進來中國，當時國家是開始啟動電動車的行情了，但是很多企業還沒有做好充分的准備，特斯拉的出現順應了這個時機和潮流，同時又開創了很多產品標準的形式，比如說大屏，比如說OTA，比如說各種各樣的電驅動，包括一些對電池安全的標准，這些東西都是開創性的。

所以消費者也好，行業內也好，都不自覺把它作為一個先行者和標桿來對比，一對比，這個勢能就上去了，當然它本身也做得很好，現在也在中國投資了，進入市場以後，Model 3的出現也把價格拉下來了，也進入了充分的市場競爭，也開始進入完整的競爭。 汽車 行業前面20多年，30多年，跟合資品牌，外資品牌的競爭 歷史 來看，可能還是會有很強的較量，特別是像OTA，車載生態等等，都有很強的比拼機會。

如何提高新能源 汽車 的市場佔有率？

ARCFOX事業部營銷中心總經理 俞晨

馮大剛： 我們反過來再問，有什麼樣的方法可以去打敗它？狹義的是說打敗特斯拉，更廣義的說，新能源車只佔市場的5%，怎麼去贏得市場？

俞晨： 我們相對比較傳統， 第一是從 歷史 的角度來看，從市場競爭 ，充分競爭，對自己的產品有一些提升，跟特斯拉進行競爭，這是相對可以實現的。 第二是對用戶的體驗和把握上 ，理想也好，蔚來也好，就是用戶思維的把握上，傳統企業最大的缺憾就在這兒，我們是甲方思維，並沒有充分的了解用戶，我們來更深入的進行一個發展，同時再結合產品跟製造方面的優勢，和對中國市場理解的優勢，相信我們在市場上能夠跟特斯拉，或者說跟油車進行更廣泛的競爭。

沈亞楠： 跟特斯拉競爭，從中、長期來講我們還是非常有信心的，特斯拉贏在獨立的充電網路，但是一寸長就有一寸險，有強的地方就有弱的地方，下一步的體量發展就會受限於自己充電網路鋪設的速度，會給自己形成一個瓶頸。因為在美國不存在這個問題，美國95%的特斯拉用戶是有家用充電樁的，在中國會受到充電網路瓶頸的限制。而且走了一條自己單獨的技術路線，從整個 社會 化的解決充電基礎設施角度講，他們是走了一條另外的路，這是第一個問題。

第二個問題，我們更有信心的是打敗它在智能方面，因為今天來講，如果從智能座艙的角度來講，理想 汽車 肯定是勝過了特斯拉，淘寶賣的特斯拉最好的零配件是什麼？還是手機架。多數的特斯拉用戶還是要在車里用手機，因為覺得它的導航不好用，它的音樂是用H5實現的，只能做128K的音樂。

美國人在做這些方面跟咱們中國人還是有差距的，所以在智能方面一定能贏過它。 在自動駕駛方面，的確特斯拉是有領先的，但是通過我們的數據積累，在不遠的將來，我們在人工智慧，數據算力方面也是有機會超越它的。 唯一它作為先行者，確實在品牌上相對有一定的領先優勢，通過我們的不斷積累，無論是新轎車，還是北汽孵化的ARCFOX，還是有機會跟它去競爭的。

新能源 汽車 的競爭格局及市場規模

馮大剛： 最後一個問題，還是在探討未來新能源車的競爭格局，我想知道兩位怎麼判斷競爭格局會跟以前一樣嗎？

有很多人說新能源車看起來跟智能手機更像一些，未來是像燃油 汽車 的格局還是智能手機的格局？智能手機的競爭會非常快速，比如10年，傳統 汽車 可能百年才殺出一個格局出來，在這個手機方面，我們是全方位的競爭，既有系統競爭，又有生態競爭，這是不一樣的，原來是一條線的競爭，現在是一張網的競爭，這些東西都不一樣，包括合作格局，過去是每個人發展自己的東西，今天是共建很多東西，都是不一樣的，兩位覺得未來的競爭格局是什麼樣的？新能源的市場空間是什麼樣的？

沈亞楠： 從終局的角度講，我們認為智能電網 汽車 這一波，從結果來看非常像智能手機，有幾個特點：

第一個就是品牌的整合， 汽車 行業本來在國外就沒有中國這么多品牌，我們認為終局來講，和智能手機差不多。智能手機現在就是蘋果為代表，國外的品牌，然後中國是華為、oppo、vivo、小米，基本上是這樣的格局。還有從非智能手機轉型到智能手機很成功的企業，三星，基本上是這么一個格局。

智能手機剩下的品牌可能比這幾個品牌略多一點，甚至是一樣的，特斯拉占據了蘋果類似的地位，但是它的市場份額受限於我剛剛說的這些問題，不應該有蘋果那麼高。中國一定會崛起，華為、oppo、vivo和小米，一定會的。傳統車廠一定有像三星一樣轉型成功，生存下來的企業，所以整合，然後有新的入局者，這是我們認為的結果。但是從時間周期上講，肯定會比智能手機要慢，這一點也是我們最近思考很多的。

我以前是做手機的，我是經歷過這一輪變化的，之所以智能手機的轉化會這么快，是因為一方面客戶的需求，從非智能手機到智能手機轉化非常快，另外從供應的角度講，因為供應鏈無論是做智能手機，還是做非智能手機，供應商體系差不多，昨天做諾基亞的手機，可能一個月之後就能夠轉做小米手機了，需求變化很快，供應也跟得很快。

汽車 會有一個差異，第一客戶轉化會稍慢，但是也會很快，下一步會有一個拐點，越來越多的客戶會非常想要買智能電動 汽車 ，因為我們目前看到只要是試乘試駕過理想ONE的用戶，或者現在在看理想ONE的用戶，就很難回去開傳統車了，所以會有這種拐點。從供應鏈的角度講，研製的程度要遠遠高於手機，傳統車商要很長時間才能轉型服務新能源 汽車 。

馮大剛： 手機用戶的更新換代可能是一到兩年，但是 汽車 不會，也許需要五到十年，完成這個替代會在什麼樣的維度上？

沈亞楠： 每年我們還有2500萬輛，我們看的不一定是保有量，每年的轉化率，我估計到2025年的時候，國家新能源整體的規劃是有機會實現的，保守500萬輛每年，激進一點是750萬，這是2025年非常有機會做到的。其中可能純電佔一部分，增程和插混占另外一部分。

馮大剛： 沈總說得還有點保守，俞總，剛才說到這個比喻，到底更像是智能手機，還是更像傳統燃油車，您怎麼看這個問題？

俞晨： 剛才沈總已經說得非常完整了，非常全面了，對於格局的判斷，我們從銷售的角度，從市場的角度，消費是在升級， 在20-40萬的區間的車， 蔚來、小鵬都在這個區間，在這個區間競品比較少，也是傳統燃油車必爭的區間，同時也是下一代消費升級的，原來20萬以下車的需求升級。 未來最重要的競爭環節還是在這個價格區間內 ，產品上的競爭也會越來越加劇，其他的沈總說得非常全面了，我就不再補充了。

馮大剛： 還有一個問題沒有問，新能源車的市場規模會有多大？

俞晨： 我們也是期待在2025年500-800這樣一個區間，我們北汽集團一直期待在2025年實現集團的全面轉型，同時我們自己ARCFOX也是北汽集團轉型的一個重要的先鋒，今年我們會推出第一款車，每年會有新車推出，每一款新車都會給消費者帶來新的驚喜。

馮大剛 ： 感謝兩位嘉賓帶來的精彩分享，謝謝！

* 本文由理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生、ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨先生和36氪CEO馮大剛先生分享，內容源自 HICOOL全球創業者峰會速記稿，未經授權，不可轉發。

本期創業話題

#未來一年最值得投資的TOP領域

> 立刻分享 > 我的精彩創業分享

⑤ 科普話劇劇本

在建設節約型社會的展覽會的科普廳中，專門開辟了一個小舞台，幾天來，一撥撥來自幼兒園和小學的小朋友到這里觀看「科普劇」，同時參觀展覽。

《我們與水》是龍門少兒教育研究所編排的科學互動表演系列劇「挑戰驚奇」中的一篇。吸收來自國外的表現形式，他們從2003年開始率先推廣「科學互動表演」，通過自己編制的劇本，將科普知識用小話劇的形式展現出來，讓小朋友們在笑聲中、在被故事吸引的過程中也將科普知識吸收了。他們在2006年還將推出一組關於循環經濟、節約能源的劇目，如《廢品哪兒去了》、《奇妙的綜合利用》、《從一做起》、《土地之歌》、《能源的故事》等。

自從展覽會開始以來，展館中總會不時地聽到孩子們的笑鬧聲。有主辦者的特別組織，也有家長帶著孩子三三兩兩的前來希望讓孩子受受教育。在展覽的第四天，我在展館采訪時還湊巧碰到了北京小學的39個五年級的學生。碰到他們時，正在上海展區，孩子們顯然對模型展示更感興趣，一下子都沖到了「新能源汽車」的模型前，而一個男同志趕忙拿著擴音器給孩子們作講解。他是老師嗎？一問之下才知道，原來他是孩子家長，這個班的張老師告訴我，這次班裡來參觀這個展覽就是這名學生家長聯系的，北京小學最近正在搞關於節約主題的教育，北京小學的孩子們家庭情況都比較好，對於節約沒什麼概念，帶他們來看展覽希望讓他們多了解一些、多受些教育。

「通用感應式手機充電器」、「風能自關窗」、「高效節能煤爐」、「水壓升降式洗手池」……在展覽會科普廳的一面牆邊，展示著第20屆全國青少年科技創新大賽部分節能環保獲獎作品，小選手們從生活中獲得靈感，通過奇思妙想，創造出傳達保護環境節約能源希望的一件件作品讓參觀者流連。

小朋友們喜歡用畫筆描繪美好的心願，在上海展區內就看到了幾張小朋友的「畫作」，「小小環保員」、「綠色生活」、「節約從我做起」、「造福人類大力發電」，綠色是主要的色彩，節約是共同的願望。我們現在提倡節約資源，是為了讓子孫後代還有資源可用，但更為重要的是現在就讓子孫也明白資源的寶貴，否則留下金山銀山也是枉然，因為畢竟明天是他們的。文/本報記者 王薇薇

⑥ 作為大學生,為推動新能源汽車發展,應如何做

你好，
《新能源產業振興和發展規劃》被業界奉為「國家新能源發展戰略」，包括核能、風能等可再生能源的開發利用，也包括煤化工等傳統能源體系的變革，規劃期限是2009年至2020年。預計到2020年，中國在新能源領域的總投資將超過3萬億元。
作為大學生,為推動新能源汽車發展,應該：
1、仔細了解新能源知識，尤其是在汽車方面。

我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
2、對新能源知識的普及作出努力。
我國大型風電設備製造業也已進入一個新的高速發展階段，到2008年12月底，我國已有近70家企業進入並網風力發電機組整機製造行業，中、小型風力發電機組製造業也在快速發展。
太陽能產業近年在我國發展迅速。截至2007年底，全國推廣農村太陽能熱水器4286萬平方米、太陽房1468萬平方米、太陽灶112萬台。為促進太陽能熱水器行業的健康發展，發展改革委等有關部門近年將這一產業的能效標識制定工作提上了議事日程，由中國標准化研究院和太陽能利用專業委員會共同主持該項目標準的制定工作。
全世界都受到金融危機的沖擊，世界各國政府在思考拯救經濟的同時也在為實現能源自主而積極努力，可再生能源、核能和節能技術成為了各國積極發展的對象。在我國，核電建設有利於調整能源結構，保障能源供應與安全。同時在金融危機面前，核電也是我國保增長的重要投資方向。
3、配合政策：

財政部出台十大措施助力產業發展：
一、 大力支持風電規模化發展；
二、 實施「金太陽」工程；
三、 開展節能與新能源汽車示範推廣試點；
新能源開發利用
四、 加快實施十大重點節能工程；
五、 加快淘汰落後產能；
六、 支持城鎮污水管網建設；
七、 支持生態環境保護和污染治理；
八、 實施「節能產品惠民工程」；
九、 支持發展循環經濟；
十、 支持節能減排能力建設。

⑦ 疫情肆虐之際與德國的大眾汽車PHEV工程師來了場雲對話

近期，全球疫情成肆虐之勢，全世界都在停產停工或從中逐漸恢復的節奏之中。疫情彷彿是大自然幫人類按下了暫停鍵，讓我們不得不用另一種方式來反思，來體會以往的生活是否太過於奢侈與浪費，是否可以過得更加簡單與環保。今天的新聞上，印度首都新德里竟然幾十年來第一次讓視線不被污染的空氣阻擋，直接看到遠方的喜馬拉雅山。中國的河流中也是多年不遇的可以看到瀕臨滅絕的魚類回遊。這一切難道不是自然給我們的提示么？筆者堅信雖然全球油價瘋狂下跌，但不會改變的是汽車在新能源發展之路上的高速前行，油價的暴跌只是暫時的，但人類對環境和能源的珍視卻是永恆的主題。

大眾汽車品牌在華在售插電式混合動力車型陣容目前包括途觀L插電式混合動力版、帕薩特插電式混合動力版、蔚攬旅行轎車GTE、邁騰GTE。而今年即將在華上市途銳PHEV，探岳GTE兩款重要車型。

而最令人激動人心的，還是ArteonShootingBreakPHEV車型的出現。此前，Arteon車型以全新一代CC的身份實現了國產。但由於過高的售價以及為了滿足國六排放要求，放棄了3.0排量四驅車型，使在華銷量並不理想。而ShootingBreak車型自媒體曝光其可能國產的信息後而廣受關注。如果其PHEV版本能夠國產，則會彌補燃油版車型動力不足的尷尬。甚至有大眾粉絲預言，其有可能復制此前帕薩特R36在中國取得的品牌力神話。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 【昊昊下午茶】對話張進華：智能電動汽車發展的若干思考

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任 張進華

NO.3

[如何看待汽車產業變革下的產業分工]

當前，汽車產業正在經歷百年未有之大變革，汽車正在成為一個全新的物種，顯著呈現電動化、智能化、網聯化、共享化加速演進的新特徵，汽車產業鏈呈現網狀生態化發展趨勢，全球汽車產業鏈競爭格局加速調整。這給當下汽車企業及上下游產業鏈企業也帶來全新的思考和討論。總的來說，主要圍繞車企能力建設和布局展開。

在新汽車時代，車企能力建設重心應該放在哪？電池、晶元、操作系統、數據……到底哪樣需要車企集中精力布局？張進華一一給出了自己判斷和建議：

如果把智能電動汽車比作人體的話，他認為電池是心臟，晶元是大腦，操作系統是神經，演算法是靈魂，數據是血液。

第一，規模大的車企可以選擇自研和製造電池，更多車企應當選擇合作或者采購模式。

一方面，電池相當於傳統燃油車的發動機，是核心競爭力的一種，但另一方面，電池也需要巨大的規模來支撐。因此產銷規模足夠大的車企可以考慮自造電池。「今後全球排名前10、甚至只有前5的有競爭力的整車企業才會自己做電池。」張進華判斷。

第二，要培育兩到三家自主可控的專業晶元企業和操作系統企業，車企沒有必要都自研晶元和操作系統，而應該更多做演算法。 

「晶元有很多種，比如說計算的、存儲的、感知的、通訊的方方面面的晶元，每個企業都要來做，都是小規模的，一定不可持續。晶元大規模應用才有效率。」 同時張進華也表示，要在我國推動建立RISC-V開源晶元架構體系，避免卡脖子。

對於國內操作系統的發展方向，張進華說，「我們用的手機、計算機全球有幾個操作系統？全球也就兩個、三個。整車企業怎麼可能每家做一套操作系統呢？全行業能夠重點支持培育1到2個操作系統我認為就夠了。對車企來說，演算法是靈魂，你車輛功能性能到底怎麼樣，是體現在演算法上的。」

張進華業進一步呼籲：一是像華為、斑馬、中興通訊等有能力的企業應當將自家的操作系統開源，無論是座艙操作系統，還是車控操作系統。其次，為了保障車輛信息安全，行業需要安全機制更為健全的、「顛覆性」的軟體架構、操作系統。

第三，自動駕駛數據應「集中」加工、監管。

針對當前一邊自動駕駛車輛可實現無安全員運營的政策越來越寬松，但另一邊高精地圖數據採集門檻提高。張進華說，為了既滿足產業發展需求，又能夠「監管得住」，自動駕駛數據確實需要從技術、政策上都找到一條能夠大范圍推廣的路徑。

比如高精度地圖，主要涉及採集資質、處理加工資質，及監管問題。張進華指出，第一，在地圖數據採集方面，未來可能會在國家政策監管的情況下更多使用眾包形式，單個企業很難採集全面。其次，數據的加工和監管一定程度來說要嚴格管理，不會像現在大規模的獨立分散來做。「

比如，今後所有的汽車都是地圖信息的一個採集者，但是它自己不處理，它會傳輸到一個受監管的平台上，由這個平台來處理數據，做一些數據脫敏，導出能夠滿足汽車自動駕駛需求的信息。這就能夠既實現產業應用需求，又能夠實現政府安全監管要求。」

另外，張進華還透露，國家智能網聯汽車創新中心現在正在聯合地圖企業、整車企業，以及國家主管部門的地圖監管研究機構，搭建一個高精動態地圖平台（國汽智圖），有效支撐企業的研發測試驗證和示範，為政府提供高精地圖數據採集、加工及監管的模式和技術解決方案。

據悉，日本就專門成立了一個汽車產業和地圖產業聯合的高精動態地圖平台DMP，由企業聯合採集數據，在平台上統一加工，而政府依託這個平台進行數據監管，進而為整個行業提供服務。

NO.4

[汽車人才培養應當順應產業變化需求]

除了FSC，對汽車產業人才的培養，張進華也表達了自己的期望和見解。

電動化、智能化趨勢下，汽車產業對人才的需求，從過去的機械、電子范疇，已經延伸到計算機、信息通訊、能源、交通等學科範疇。汽車學科已然成為一個多學科交叉的應用學科。

張進華指出，車輛工程專業目前是機械學科下設的一個二級學科，這樣的設置已經無法滿足當下汽車行業對人才的需求。中國汽車工程學會近幾年就推動車輛專業高校學科設置改革做了很多落地工作，並且取得了許多階段性成果。

第一，中國汽車工程學會正在推動中職、高職院校按照一級學科的要求設置汽車專業的課程、教材，大量增加電動化、智能化、化學等專業的內容。去年教育部已批准中國汽車工程學會作為主任委員牽頭成立全國汽車職業教育教學指導委員會。

第二，中國汽車工程學會也在努力推動高等院校把汽車學科變成一個交叉學科，並且取得了一定的進展：今年教育部剛發布的新學科目錄中，把智能電動汽車列入清單，由高校自主選擇是否把它調整為一級學科。

第三，中國汽車工程學會還組織各高校聯合編制滿足汽車專業需要的教材。比如，已經啟動了智能網聯汽車系列教材的編制工作。「我相信這對我們汽車行業人才知識結構的建立是一個巨大的幫助。」張進華說。

NO.5

[寫在最後]

「我們還是願意做一些研究，做一些對產業、對行業有益的事情。從付總（付於武，中國汽車工程學會名譽理事長）開始，就希望能夠扎扎實實做一些有價值的事。」采訪中，張進華這樣表達了中國汽車工程學會行業使命和定位。 

中國汽車工程學會成立於1963 年，是由中國汽車科技工作者自願組成的全國性、學術性法人團體。經過近60年的發展，中國汽車工程學會已經成為推動汽車產業健康、持續發展不可缺少的重要力量，得到了國內外汽車行業、社會各界、政府部門和廣大科技人員的認可。 

采訪中我們也可以感覺到，中國汽車工程學會正在實打實地為中國汽車產業搭建一個傳播新思想、交流新技術、宣傳新觀念和增進國際汽車行業交流的橋梁和平台。 

⑨ 與多個戰略投資者對話 開心汽車將迅速擴張新能源汽車團隊

易車訊 日前，開心汽車稱與多個戰略投資者進行對話，將迅速擴張新能源汽車團隊。開心汽車是人人公司旗下高端二手車業務，在2019年美國納斯達克上市，它的業務主要是涵蓋二手車的交易，二手車金融服務以及售後服務體系，是一個高端的二手車交易平台。

此外，開心汽車在今年4月份和京東簽署合作協議，就是為了能夠打入中國快速增長的電子商務汽車市場。而且，還會收購海淘車100%的股權。