國際貿易電動汽車

① 電動車出口需要什麼手續

既需要商檢又需要出口許可證的車輛
半掛車用的公路牽引車，客車，貨運車輛（輕卡、貨車、自卸），車輛底盤，但是其中也有個例外，就是非公路用自卸車是不需要出口許可證的，僅需商檢
僅需商檢不需出口許可證的車輛
水罐、油罐車，灑布車，攪拌車，救火車，垃圾車等專用車
既不需要商檢也不需要出口許可證的車輛
起重車，半掛車，起重機（輪胎式起重機etc需商檢），推土機，挖掘機，攤鋪機等其他工程機械
商檢由產品屬地的商檢局辦理，一般都由工廠負責辦理，每個地方商檢局要求的准備提交的單據各不相同，貿易商准備的單據基本是箱單發票合同報檢委託書，工廠

② 旅順港電動汽車如何過海關

中國國際貿易單窗口。旅順港電動汽車需提供箱單、發票、合同電子文本，通過中國國際貿易單窗口向海關申報，汽車出口適用於全國通關一體化模式，企業可以自主選擇出口報關地和出境口岸。

③ 關於電動車對外出口貿易

我司出口過一次電動自行車。 電動車是需要商檢，但手續很簡單。 這個委託貨代辦理就可，出口的發票/箱單/合同/報檢委託書就可以，其中用的發動機是什麼型號/伏特等，還要提供給商檢。
因不了解你做的產品，是什麼功率的。而且出貨數量較大的話，還要做好關於電動車內部的發動機做商檢的准備。我們只是一輛，就很簡單。

因涉及到出口，確實很麻煩。
1.你是個人，只能委託有出口經營權的外貿公司幫助你出口，各種外貿公司的經營范圍都不一樣，建議找機械類的公司。他們要提供核銷單/報關單一系列資料給海關的。注意：外貿公司是會向你收取一定的傭金的。

2. 出口涉及到交稅和退稅。電動車的稅很低，基本上一交一退就抵平了，等於不用交。具體情況請查找中國出口退稅咨詢網，輸入商品中文名稱就可。www.taxrefund.com.cn/pllicy_list_checkask.asp，

3. 交稅就是在核銷單退下來後，找生產廠家開票納稅。具體的程序外貿公司都是清楚的。
注意：你進貨時，就要和生產廠家講清楚，需要他們是正規的，有生經營許可證和稅務登記證的，還要問清楚他們交的是幾點稅。這個跟納稅資質有關系。每個都不一樣，有多有少。這個很重要！
否則等你出完貨，找他們開票無法開時，麻煩就來了。如果不能照章納稅，那退稅就肯定沒有了，還會以內銷的形式繳納增值稅，按照出口額 （一般是按FOB算，但這種情況就按CNF，把運費都含了）的17%交稅，還有其他雜七雜八的稅。那就真是劃不來了。

這中間涉及到很多細節，三言兩語是無法說清楚的。建議你還是先找一家外貿公司再說吧。。祝你成功！

④ 石家莊哪裡有江淮新能源純電動汽車的

到建華北大街二環易懂。汽車城裡邊兒有的是。建華北大街。頂尖市場對過汽車城。華北最大的汽車城啦，里邊兒什麼樣的車都有，要什麼樣的都有什麼樣的。到這里邊兒選購來吧。

⑤ 低碳經濟對國際貿易有什麼影響具體分析。

「中國外貿全年慘淡，但收盤收得好。」商務部國際經貿研究院國際市場部副主任白明在接受《財經》專訪時如此概括，他認為，中國出口這次復甦具備有條件的可持續性，還有一定不確定性。同時，低碳經濟將對貿易格局產生重大影響。

《財經》：2009年中國出口在年底終於出現回升拐點，您認為出現這個拐點的原因何在？

白明：總體來看，2009年全年受金融危機影響，外貿形勢並不樂觀。全年出口總量下降，但收盤收得好。

談到出口增幅轉正的原因，首先從外部原因在於金融危機中各國刺激經濟的措施效果開始顯現，美國經濟增長轉正，外部需求顯著增加。技術上，2008年年底之前中國出口還一路上升，但到11月、12月開始下降，所以去年這兩個月基數偏低，今年同期增幅就被清晰凸顯。

其次，國外需求長時間偏低，但經歷了一年多之後，需求會有一個修正過程。例如國外很多商場、超市需要補貨。

從內部來看，國務院第66次會議制定促進出口的方針，一年半時間內7次增加出口退稅，實施出口信用保險，擴大出口信貸范圍。

最後，在金融危機發生時，各國貿易量普遍降低，我國總量也降低，但在當地市場所佔相對份額上升，占據了有利地形。一旦該國經濟好轉，則更大的市場份額會迅速形成比危機前更大的需求，加速中國出口。

《財經》：這種回升是否具有可持續性？

白明：我認為，中國出口這次復甦具備有條件的可持續性，還有一定不確定性。世界經濟復甦基礎仍不牢固，迪拜危機式的隱患宛如定時炸彈，這種定時炸彈還有多少顆，仍屬未知。但我個人認為可持續的幾率較大，但也存在一些不確定性因素。

首先，國家一年多以來採取不少包括退稅在內的刺激出口措施，但稅率空間已釋放殆盡，17%的稅率因為著杠桿已用到盡頭，因此，這種傳統工具的力度已不可能大幅加大。

其次，內需持續好轉，消化了國內的產能。很多廠商在國內需求就能解決問題的情況下，短時間內不願涉足陰難測的國際市場，出口積極性不高。

另外，去年增長屬於政策性刺激增長，含金量和危機前相比有些不足，如同高考，用少數民族和文藝體育特長加分的學生，雖然暫時和裸分學生一起通過考試，但將來考試加分優惠取消後，就可能捉襟見肘。

最後，國際上對人民幣升值預期早已存在，但在金融危機期間被削弱，危機過後，人民幣升值壓力也會隨之回歸，對出口壓力加大。

《財經》：全世界經歷了一場金融危機，您認為這場金融危機過後，中國經濟面臨的外部大環境與以往相比是否有了本質變化？這種變或不變具體體現在哪？

白明：這次金融危機堪稱百年未遇，但並未改變世界經濟全球化的大趨勢，資本、勞動力的流動總體態勢並未根本逆轉。但在這次危機中，很多國家吸取教訓，經濟失衡有所改善，世界更趨均衡、和諧發展。

從國際貿易權力與話語權架構上，歐美國家在世界貿易體系中仍占據主導地位，但新興國家地位有所上升。金融危機前，世界經濟體系仍在歐美西方國家主導之下，但金融危機造成的此消彼長，讓新興國家地位上升，由西方主導變為西方國家與新興國家中的代表國家共同主導，其中，金磚四國的影響力尤其不能忽視。具體體現在世界經濟首腦峰會和哥本哈根環境大會等國際場合。

另外，綠色經濟將主導世界貿易，低碳經濟將對貿易格局產生重大影響。

國際貿易合作方面，區域主導的貿易合作將進一步提升，雙邊經貿合作會進一步發展，多邊發展將更困難，中國東盟自由貿易區將起到重要的示範作用。

從產業結構看，在金融危機過後相當長的一段時間內，各國對虛擬經濟的幻想會逐步降溫，更加註重實體經濟和產品貿易，對資本國際流動的監管與調節會進一步加強。

《財經》：與危機中的情況相比，金融危機過後，中國外貿會有哪些變化？

白明：第一，危機過後，我國出口增長方式轉變的思路和措施將回歸。危機時，由於低檔產品份額下降相對較小，我國出口政策以保市場為主，多多益善，但危機之後，將慢慢回歸「好字當先」，提升產品質量，延長產品價值鏈，打造國際知名品牌。

第二，中國出口將進一步綠色化。哥本哈根會議之後，貿易中綠色比重將進一步增加，低碳經濟的興起為中國外貿製造了新課題。

第三，國際產業鏈將重構，原來占據產業鏈的一些公司在危機中倒閉關門，而危機之後產業鏈上空間重現，會有新興企業填補空白，因此會重新洗牌。跨國公司、國家政策和要素稟賦都會發生變化。中國作為新興經濟體，中國企業走出去面臨新的、更多的機遇。

《財經》：你提到低碳經濟會對世界貿易格局造成重要影響。

白明：無論哥本哈根會議是否達成協議，也無論達成的協議是否具有法律約束力，發展低碳經濟已經成為當今世界不可逆轉的大趨勢。在經濟全球化的背景下，國際貿易的低碳化自然也是與時俱進。

首先，在原有的勞動力、資本、技術、自然資源等要素之外，由於又要多出了一個碳要素，各國在參與國際分工過程中所擁有的比較優勢也會發生轉化。相對來說，發達國家在新能源技術上佔有領先地位，因而希望通過發展低碳經濟占據未來國際市場競爭制高點，而尚未完成工業化進程的廣大發展中國家就不那麼幸運了，由於勞動密集型產業，粗加工比重大，耗能多，污染大，要在短時間內一下子大幅度削減碳排放量，無異於令其退出國際分工。

其次，在低碳經濟這頂大帽子下，各國對碳關稅的理解也不盡相同。許多國家特別是近些年來已然喪失勞動力成本優勢的發達國家，以限制碳排放為名徵收碳關稅則有可能成為實施貿易保護主義的一個號借口。2009年3月17日，美國能源部長朱棣文稱，如果其他國家沒有實施溫室氣體強制減排措施，那麼美國將徵收碳關稅，而美國眾議院在2009年6月26日通過的《美國清潔能源安全法案》就包含了有關碳關稅的條款。前不久，法國也提出，從2010年開始，對在環保立法方面不及歐盟嚴格國家的進口產品，將徵收碳關稅。

再次，隨著未來碳排放權交易的日益擴大，碳排放權有可能像勞動力、資本、技術、自然資源等其他要素一樣跨國流動，甚至還會更加自由地流動。由此，很可能替代一部分貨物貿易。

此外，隨著碳要素附著於世界經濟的各個領域，在國際產業鏈條的不同環節上，有可能出現碳排放權的稀缺性差異，一些缺少碳排放權的環節有可能成為產業鏈上的「死結」。在這種情況下，未來的國際產業鏈條面臨著新的一輪重構機緣。

正是由於低碳經濟帶來的上述影響，未來若干年內世界貿易發展將呈現出一系列新的趨向。一方面，世界貿易規模擴張將受到抑制，世界貿易依然發揮著世界經濟增長發動機的作用，但應當是低碳的世界經濟增長發動機，而非高碳的世界經濟增長發動機。另一方面，世界貿易結構將發生變化，高耗能、高污染產品在世界貿易中的比重將趨於下降，而低耗能、低污染產品在世界貿易中的比重則趨於上升。

也應看到，盡管引入碳要素有可能改變國際分工中的比較優勢，但這種比較優勢的改變也局限在一定范圍內，短時間內不足以扭轉當今世界貿易的流向，發達國家的出口貿易依然是以高技術、高附加值產品為主，而發展中國家的出口貿易依然是以勞動密集型產品為主。

《財經》：低碳經濟對中國外貿而言意味著什麼？

白明：對於正在從貿易大國走向貿易強國的中國來說，哥本哈根會議無疑發出了一個警示信號，這就是一定要徹底轉變對外貿易發展方式。近些年來，在轉變對外貿易發展方式方面，我們的動作不可謂不大，實施了科技興貿戰略、以質取勝戰略等重大舉措。例如，在出口退稅方面，「兩高一資」產品的出口退稅率一直處於相對較低的水平。可是，面對著後哥本哈根時代減少碳排放的全球化進程，中國轉變對外貿易發展方式顯然還任重道遠。迄今為止，我國現在實現單位GDP所消耗的能源數量是美國的3倍，德國的5倍，日本的近6倍。

不過，發展低碳經濟對中國對外貿易發展來說也並非都是阻力，也有推動力。例如，隨著對碳排放要求的日益嚴格，以比亞迪為代表的混合動力汽車在國際市場上的前景越來越被看好，使中國汽車工業在國際市場競爭中不僅在勞動力成本上擁有後發優勢，而且也能夠在節能環保技術上擁有佔先優勢。事實上，美國總統奧巴馬訪華期間與中方共同簽署的聯合公報中強調，基於中美兩國在電動汽車領域的巨大投資，兩國政府宣布在十幾個城市開展聯合示範項目，並努力開發共同的技術標准以推動此產業規模快速增長。

在低碳經濟加速發展的今天，中國要想確保在國際市場上的競爭優勢難度無疑會加大。遺憾的是，對於為數不多符合低碳經濟審美標準的出口產品，有關部門並沒有予以足夠的支持。眾所周知，由於符合節能環保的時尚，中國製造的電動自行車在歐美市場上廣受歡迎，但我們自己卻要用近乎於苛刻的國家標准針對電動自行車行業戴上「緊箍咒」，實在匪夷所思。

從根本上講，面對著世界貿易低碳化大趨勢，中國的貿易強國之路也需要用低碳化的產業基礎加以鋪墊。不過，產業低碳化是個「細活」，不可能一蹴而就。就應對世界貿易低碳化大趨勢而言，要想在短時間內能夠「出彩」，還需要在貿易政策上更多體現出低碳化導向。

不難看出，在發展低碳經濟的大趨勢下，未來的世界貿易發展也必然要呈現出低碳化特徵。為此，中國對外貿易的發展也必須要及時調整思路，在適應世界貿易低碳化過程中力求以變應變.

⑥ 美國電動汽車補貼方案引發加拿大不滿 威脅徵收關稅報復

易車訊 我們從外媒獲悉，加拿大副總理兼財政部長Christian Freeland和國際貿易部長Mary Ng於12月10日致信幾位美國國會議員稱，如果美國政府向美國工會車間生產的電動汽車實行更大稅收抵免，將損害加拿大汽車行業，而加拿大將對美國商品徵收全面關稅，並暫停執行具有里程碑意義的美墨加協定的部分內容。

據了解，11月19日，美國總統拜登的重建美好未來法案（Build Back Better Act）獲眾議院通過。該法案提議，所有在美國銷售的電動汽車都將享受7500美元的稅收優惠政策，同時美國汽車工人聯合會（UAW）的工人製造的電動汽車可以獲得額外4500美元的稅收抵免，如果車輛的電池在美國製造，則可以再獲得500美元的稅收抵免。

Christian Freeland和Mary Ng指出，《重建美好未來法案》提案相當於對加拿大組裝的電動汽車徵收了34%的關稅，違背了廢除了美、加、墨三國簽訂的貿易協定。她們表示，「如果情況沒有得到解決，加拿大將別無選擇，只能啟動爭端解決程序。」

目前《重建美好未來法案》正在接受參議院修訂，最快可能在聖誕節前或明年1月通過。特斯拉CEO馬斯克周一在活動上表示，「如果法案不通過可能會更好。」他補充說：「我的意思是要取消所有補貼，政府應盡量不要插手這個行業的進展。」

⑦ 是什麼原因阻礙了電動汽車的蓬勃發展

經過幾年的推廣應用，我國新能源汽車保有量正在不斷上升。截至2018年底，我國電動汽車保有量為211萬輛，是世界上新能源汽車保有量最多的國家，但與2.4億輛汽車總數相比，實在不值一提。雖然電動汽車每年都以50%以上的增幅在增長，但那是因為基數太小的結果。電動汽車發展速度應該更快才對，到底是什麼在阻礙電動汽車蓬勃發展？1.阻礙電動汽車蓬勃發展的是續駛里程不穩定。當前，我國電動汽車續駛里程和前幾年相比，已經有了很大發展：2018年底，續駛里程在300公里以上的電動汽車已佔80%以上，主流電動汽車續駛里程已達400公里；2019年，隨著比亞迪唐EV、秦pro超能版和吉利幾何A等電動汽車的上市，我國電動汽車續駛里程已步入500公里時代，可與燃油車相媲美。續駛里程增加，但電池在低溫條件下活性下降的特性沒有改變。有分析數據稱，普通的鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20%；當溫度下降到約零下6攝氏度時，電動汽車的平均行駛里程減少了41%；當達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。另外，車速對電動汽車續駛里程影響較大的情況，也沒有發生變化。因此，在駕駛電動汽車時，續駛里程不穩定現象依然存在，而這嚴重影響消費者使用電動汽車的便利性和使用感受。2.阻礙電動汽車蓬勃發展的是充電速度不夠快。直流快充給電動汽車帶來了充電革命，電動汽車充電時間從三四小時縮短到了1個小時左右。使用直流快充給動力電池充電，最快能在30分鍾內充進40多度電。但與燃油車加油只需5分鍾左右相比，這樣的充電速度顯然無法滿足已適應快節奏生活的消費者需求。3.阻礙電動汽車蓬勃發展的是充電設施不完善。截至2019年4月，我國已建成公共充電樁39.1萬台，車樁比為8.4:1，離「一車一樁」目標相去甚遠，「一樁難求」現象依然存在。這些已建成的公共充電樁基本上分布在京滬穗深等一線城市與江浙魯等沿海省份的城市，鄉村與國省道難覓充電樁蹤跡。充電設施數量過少與過於集中，直接限制了電動汽車的用車場景，電動汽車長途旅行時，還是容易產生「里程焦慮」。另外，不是十分友好的網路環境，不很親民的終端售價以及對電池安全的疑慮，也是阻礙電動汽車蓬勃發展的原因。尤其是網路輿論環境，經常對電動汽車事故與政策進行過度解讀，在一定程度上起到了誤導消費者的作用。 現在雖然國內新能源電動汽車市場發展的很迅速，尤其是在國家的支持下，純電動汽車的發展也大有起色。其實大家可能不知道，從純電動汽車進入市場已經接近十多年了，直到今天才算是贏得了主流市場的認可，到底是哪些原因阻礙了電動汽車的蓬勃發展？阻礙電動汽車發展的原因還是比較多的，有技術上的，配套設施上的，也有消費者認知度上面的。今天就聊聊純電動汽車那麼好，為什麼發展起來似乎並不順利？簡單來說可以細分三點：第一點實際上是由於一開始國家層面對於純電動汽車領域的扶持並沒有現在那麼大，而且當時的純電動汽車品牌並沒有現在這么多，主要還是以傳統燃油車為主。而純電動汽車那時候還很難形成一個完整的的產業，而且地方上對於電動汽車能否發展起來也抱有顧慮，所以地方的支持力度也非常的微弱，單純依靠車企自己的力量很難把這樣的新型產品做成新興產業，更不用說形成市場了。其次就是消費者對於新能源電動汽車一直抱有懷疑的態度，很多人都擔心純電動汽車的續航里程問題和電池的安全性。而且從一開始國內對於電動汽車充電配套設施的建設並不完善，所以從最基本的配套上就讓人們對於電動汽車的發展沒有信心，更別說去嘗試體驗了。當然，即便是如今，還是有很多人對於純電動汽車保持懷疑的態度，畢竟純電動汽車目前很多問題還是沒有解決的。雖然說續航日益延長，但是充電時間等問題還是影響著消費者。最後就是一開始新能源電動汽車的技術並不成熟，很多的新型科技和材料也是近幾年才應用到產品之上。很多當時的、好的設計和規劃只是停留在概念階段，並沒有去實現量產的技術和實力，尤其是很多老牌車企並沒有嘗試純電動汽車，單靠一些所謂的新勢力造車，很多東西只能是理論上的，即便是應用到現實車輛上，也很難量產。講真，如果不是傳統車企開始造純電動汽車，單憑新勢力造車，能否量產都是問題。現在隨著資本市場的支持和各大車企對於技術的不斷突破，所以造成了很多技術難題都被攻克，純電動車領域才迎來了更好的未來和發展。 純電動汽車取代燃油車，已成為當前交通出行和消費者買車的一個大趨勢。影響消費者是否購買純電動汽車的因素有很多，概括起來，不外乎是消費者自身因素、外界輿論因素和汽車質量因素。1.消費者自身因素。有好多身處京滬穗等一線城市的消費者，是具有一定的環保意識的。他們清楚地知道購買純電動汽車能給自己出行帶來不限行等便利，也清楚地了解純電動汽車在購車、養車和用車等方面的優勢，更明白駕駛純電動汽車在節能環保方面所帶來的優勢，但苦於沒有固定停車位無法安裝充電樁，而且周邊充電樁分布不多，即便找到一個充電樁，也會被燃油車給占據停車位，無奈之下，只得放棄選購燃油車。此外，因為目前純電動汽車由於不是很普及，造成車價普遍較高，消費者的經濟能力也決定了他是否會選擇純電動汽車。2.外界輿論因素。說實在的，當前網路上一些自媒體對純電動汽車等新能源汽車的態度非常不友好，經常發布一些諸如「電動汽車電池壽命只有兩三年，壞了後修不起」之類的謠言。人在做決定前，總喜歡聽聽旁人的意見，不明覺厲的消費者看了這些謠言後，往往就會打消購買新能源汽車的念頭。其實，壽命只有兩三年的，都是鉛酸電池，電動汽車電池8年質保呢！3.汽車質量因素。有些電動汽車車企，為了在新能源汽車市場上能及早占據一席之地，過早推出未經市場驗證的技術落後的產品，消費者買回使用一段時間後，問題百出，甚至影響了其他純電動汽車在人們心中的形象。4.汽車技術因素。盡管現在電動汽車的續駛里程已經有了較大發展，普遍已達300公里以上，有些電動汽車甚至已達到400公里以上，但高緯度地區冬天續駛里程縮水的問題依然存在；盡管有些電動汽車利用直流快充可實現30分鍾充滿80%的電量，但還是無法滿足人民的心理需求。5.配套設施因素。比如公共充電樁布局不夠完善、合理，有些充電樁疏於管理，與日益增長的純電動汽車充電需求不協調。6.其他因素。比如電動汽車更新換代頻繁，車輛貶值較快，容易讓消費者處於觀望狀態。而電動汽車換購政策沒有推出，易造成消費者經濟損失。 阻礙電動汽車發展的原因還是比較多的，有技術上的，配套設施上的，也有消費者認知度上面的。技術上存在的不足，造成了電動汽車在競爭力方面並不佔優勢。配套設施的不完善，造成電動汽車在使用方面受到限制。認知度不足造成願意購買電動汽車的消費者不多。下面就這些問題進行一個具體的分析。第一：汽車技術，目前階段阻礙發展速度的主要技術問題就是動力電池問題。目前動力電池的性能不足（主要是續航里程，充電時間等方面），成本昂貴，產能不足，壽命短等問題還沒有得到解決，已經跟不上新能源車型的發展速度了。換動力電池的成本達到了車價的50%甚至以上，並且壽命只有8到10年，這就意味著電池壽命就相當於汽車壽命了（換電池不如買新車劃算）。第二：配套設施不完善，主要表現方面就是：充電站（樁）覆蓋范圍太少，除了城市和高速公路，其它地區基本是空白。後期維修相對困難，一般只有4S店和少數一些修理廠有能力和設備全面維修新能源車型。大多數的修理廠和修理店都不具備修理技術和條件。第三：電動車型發展的時間較短，很多人對於電動汽車的了解不足，在選擇的時候，還是以優先考慮比較熟悉的燃油車為主。在認知度方面還比燃油車型差很遠。以上原因就是我認為電動汽車目前應該要急需解決的事情，只要解決了這幾點，電動汽車的發展就要快速很多了。 第一個，現在的新能源發展主要依賴於政府的政策，把這個政策拿掉以後，新能源汽車是否還能良好的發展，現在的新能源企業，還有多少能存活下來，依賴於政策補貼，畢竟不是長久之計。第二個，新能源帶來的環境污染有沒有一個統一標准，雖然新能源汽車在排放上相比傳統燃油車已經非常環保了，但是目前我國還是以火電為主，新能源汽車充電對電能消耗，也是污染的來源，另外電池的回收，也沒有一個統一明確的標准。第三個，現有的電力系統，能否保證電動車的使用。目前城市內的電力系統壓力應該不大，但是如果涉及到長途，沿途的山區，或者其他的偏遠地區，是否能保證電力的供應，另外就是隨著電動車的增加，對變壓器也是一個壓力。第四個，是電動車的安全問題，比如下雨天的時候，充電樁的使用，或者出現電壓不穩定等問題，在2016年，電動車發生起火事故29次，安全問題是電動車發展過程中的重要一點。第五個，面對國際市場的壓力，我們知道，韓國的電池研發技術是走在世界前列的，雖然現在依靠政策的保護，現在承受的壓力還不是太大，但是國際貿易是開放的，如果我們沒有承受住壓力，放鬆了發展，那必然面臨著被別人占據市場，而電池在新能源汽車裡面的重要性是不言而喻的。 國家政策一直都在扶持這電動車，但是它卻一直不能蓬勃發展，這是為什麼呢？其實這個問題的原因可以歸結到兩個點上：錢和人。錢除了指純電動汽車價格偏高，和後期更換維護也高之外。還有著賺錢的問題，電池和汽車生產廠家可以通過政策補貼和車輛銷售賺取利潤。但是建立充電站充電樁的人卻很難賺得到錢，電費的利潤沒有汽油的高，充電樁的租賃使用也容易出現損壞，路上的純電動汽車也不見多，建一個充電站就要虧不少錢，建越多，可能虧越多，這樣一來賺不到自然就沒有人願意做著吃力不討好的事情。如果路上的充電站的分布數量像汽車加油站一樣多，相信消費者一定會更樂意接受純電動汽車這個產物。人的問題除了是對電池研發投入的人才不足以外。還有人的意識接受度的問題，但其實這個接受度不足的問題，很多是因為部分汽車廠商作出來的。續航虛標，車輛未經嚴苛檢測就投放市場，動不動就自燃，碰撞自燃，隨時會有財產損失，誰會願意接受呢，雖然良幣可以驅逐劣幣，但是，劣幣太多，良幣也會被驅逐了。純電動車的發展沒那麼容易一步到位，市場需要更好的監管，蓬勃發展才會有希望。--------------------------------------------------關注「車域無疆」，回復關鍵詞「粉絲群」就可以加入萬人真實車主群。老司機們，等你來開車哦。 這幾年，雖然新能源汽車尤其是電動汽車的銷量增長非常驚人，但主要是因為基數太低，還遠遠達不到蓬勃發展的水平，那究竟什麼原因阻礙了電動汽車的發展呢？充電時間長和續航里程短已經是老生常談的問題了，但是還有其他原因也在阻礙新能源汽車的發展。充電時間長是電動汽車與生俱來的缺點，但是在後天的充電樁建設上，也遠遠達說不上便利，一方面，充電樁數量少，而且分布不均勻，在一線城市比價密集，但是在其他城市，可能幾百公里都沒有充電樁，給電動汽車的推廣造成了很大的難題。另一方面，充電樁沒有定位，很多消費者都不知道哪裡才有充電樁，也加劇了充電難的問題。電動汽車的安全性也是讓消費者焦慮的問題，前段時間有兩款電動汽車在碰撞測試中不及格，已經足以讓消費者憂心忡忡，另一方面，電動汽車在遭遇事故後著火爆燃的情況也讓消費者感到難以接受。 @2019

⑧ 電動車做外貿怎麼樣

據我所知電動車外貿還滿有前景的。我一個朋友在上海永久麟龍凱利電動車做，她說他們今年就接了四個出口的大單子，三個個歐洲的，一個日本的，金融危機還能接到這么多訂單，我覺得說明這個行業還不錯。詳細的我沒有問過，不過感覺國外的電動車市場比國內的規范很多，歐洲人似乎也把電動車看作方便快捷的環保交通工具。
現在國家好像在出台規章整頓電動車行業，很多不太規范的小企業可能會被關掉的，樓主一定要先調查清楚，選擇真正有實力的企業呀。

⑨ 2021下半年車展時間是什麼時候

第二十五屆粵港澳大灣區國際汽車博覽會（原深圳車展）

時間：7月21日-7月25日。

地點：深圳福田會展中心。

主辦單位：中國汽車工業國際合作總公司、中國海洋航空集團公司、深圳市汽車經銷商商會。

承辦單位：深圳市聯合車展管理有限公司。

第二十四屆成都國際汽車展覽會

時間安排：8月29日-9月7日。

地點：中國西部國際博覽城。

主辦單位：成都市人民政府，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會。

承辦單位：成都世紀城會展集團有限公司、漢諾威米蘭展覽（上海）有限公司、中國國際貿易促進委員會四川省委員會。

第十九屆廣州國際車展

時間：2021年11月19日-28日（乘用車館/電動汽車館）。

2021年11月19日-22日（商用車館/零部件館/改裝汽車館）。

地點：中國進出口商品交易會琶洲展館A、B區。

主辦單位：廣州市人民政府、廣東省經濟和信息化委員會、中國對外貿易中心、中國機械工業聯合會、中國汽車工業協會。

執行機構：廣州展聯展覽服務有限公司。

承辦單位：中國對外貿易廣州展覽總公司、中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、廣州汽車工業集團有限公司、中國汽車工程學會、廣州聯合展貿有限公司、中國國際貿易促進委員會廣州市分會、廣州汽車銷售行業協會、廣州工業經濟聯合會。

每年都會有許多車展，各地區大大小小的車展都有，但國內的車展主要是四大車展，分別是北京車展、上海車展、廣州車展、成都車展。

而今年2020年四大車展都會在不同的時間舉辦展覽，如果錯過了四大車展的時間，還有其他地區的車展也相對不錯。比如：深圳車展、長春車展、重慶車展、青島車展等。

⑩ 山東房氏國際貿易有限公司怎麼樣

山東房氏國際貿易有限公司是2016-07-29在山東省棗庄市注冊成立的有限責任公司(自然人投資或控股)，注冊地址位於山東省棗庄高新區錦水長街(互聯網小鎮)14號樓104房間。

山東房氏國際貿易有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91370400MA3CEFH686，企業法人房傳剛，目前企業處於開業狀態。

山東房氏國際貿易有限公司的經營范圍是：五金交電、針紡織品、皮革製品、橡膠製品、木製品、傢具、日用百貨、服裝鞋帽、工藝品（不含文物）、金屬製品、機械設備（不含特種設備）、環保設備、礦山配件、包裝材料、通訊器材（不含衛星地面接收器）、橡膠製品、化工產品（不含化學危險品）、化妝品、電動三輪車、電動自行車、汽車及汽車零配件銷售；商務信息咨詢服務；經營進出口業務。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。

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