新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息

❶ 2020年20萬噸動力電池退役，6萬噸電池需報廢處理，何解

2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），若按70%可用於梯次利用計算，約有累計6萬噸電池需報廢處理。當然，這只是大規模動力電池面臨報廢的開始，隨著新能源 汽車 市場的擴大，電池的回收利用與報廢處理也將是一重要課題。 （ 微信公號： CNWAUTO）

公安部交通管理局數據顯示，截至6月，全國新能源 汽車 保有量已達417萬輛，與去年年底相比增長9.45%。自2015年以來，中國已連續4年位居全球新能源 汽車 產銷第一大國，龐大的產銷規模，也意味著未來退役動力電池數量也將同樣驚人。

據中國 汽車 技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），若按70%可用於梯次利用計算，約有累計6萬噸電池需報廢處理。而到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報廢處理。

目前，新能源 汽車 市場生產企業與動力電池回收企業的數量及規模懸殊較大。據企查查數據顯示，僅2019年我國新能源 汽車 相關企業新注冊量已達4.7萬家，但目前動力電池回收相關的企業總數量卻只有208家，其中今年前7月新增41家。當前，動力電池回收利用的行業發展速度及產業鏈完善程度並未趕上新能源 汽車 產業的發展速度。這是行業需要不斷完善的地方。

生產與回收不匹配

2013年前後，我國新能源 汽車 的推廣應用開始初具規模。那一年，我國新能源 汽車 全年銷量實現1.8萬輛。按照動力電池4至6年使用壽命測算（家用車輛8-10年的使用壽命），這批車輛已經進入集中報廢期。

在此後的幾年，新能源 汽車 銷量高速增長。時至2019年，我國新能源 汽車 銷量已經實現年銷120萬輛。按照工業和信息化部發布的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源 汽車 新車銷量佔比要達到25%。按照我國全年 汽車 銷量2500萬輛的規模計算，未來新能源 汽車 的年銷量將達到600萬輛以上。這也意味著，未來動力電池回收市場規模將更為龐大。

與傳統燃油車不同，新能源 汽車 的報廢與淘汰必然涉及動力電池的回收處理。值得警惕的是，動力電池報廢回收環節若處理不當，不僅會對生態環境造成不良影響，還會引發觸電、燃爆、腐蝕等安全隱患。鋰離子動力蓄電池含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬材料，若回收處理不當，會造成重金屬污染，並通過生物鏈進入人體。

當然也應看到，動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等物質，能為拆解回收帶來經濟效益。不過，目前動力電池回收尚未形成完善的產業鏈。由於市面上大部分退役下來的動力鋰電池規格各不相同，電池型號繁雜、品種多樣，針對單一型號電池的回收難以形成規模，增加了回收成本。此外，殘值評估缺乏一致性、尚未建立起共生共贏的產業鏈生態圈等問題，也影響著動力電池回收產業的發展。

有動力電池回收從業人員表示，市面上仍有較多「野路子」企業。「它們既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還多，打一槍換一個地方，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隱患。」廢舊動力電池回收已經不僅僅是技術和商業問題，更是 社會 問題。

事實上，隨著動力電池退役潮鄰近，全球都在加快布局電池回收循環利用。

今年9月1日，《報廢機動車回收管理辦法實施細則》開始正式施行。這一由商務部、國家發展改革委、工業和信息化部等七部門聯合發布的《細則》也新增了新能源 汽車 拆解規定。「《細則》提高了對企業信息化的管理，要求回收拆解企業應當建立報廢機動車零部件銷售台賬等，利於行發展正規化。」中國再生資源回收利用協會報廢車分會（CELVE）秘書長張瑩表示。而在此之前，也有相關政策陸續出台，指引這一行業發展。2018年2月，國家工信部等就印發了《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確要求 汽車 生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年底，工信部制定《新能源 汽車 動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源 汽車 生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點。

目前，我國也已經擁有一批致力於動力電池回收的企業，如光華 科技 、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等第三方正規回收企業。與此同時，北汽新能源、長安、比亞迪等不少整車企業也加入到電池回收利用的行列。

不止在中國，全球已有多國在動力電池回收領域布局。據外媒報道，韓國近日計劃在全羅南道的靈光郡建立旗下首座電動車電池回收工廠。該項目由電氣、電子元件製造商和服務商泰科國際旗下主營基礎設施業務的Earth Tech公司主導。

在電氣化方面布局較早的寶馬集團也已經開始布局動力電池的回收利用。據悉，寶馬集團將與德國回收公司Duesenfeld合作，計劃「研發一種電池回收率高達96%的回收方法，包括石墨和電解質」。按照目前的回收水平，96%回收率可以說是巨大的進步，近乎等同於鉛酸電池99%的回收率。

而其他市場參與者也在積極行動。大眾宣布將回收率目標值定為97%，而芬蘭能源公司富騰則表示，其對電池的回收率超過80%。早在2015年，豐田就已經在思考電動化 汽車 全生命周期的業務布局。尤其是啟動了動力電池的回收工作。目前在日本國內，豐田已經形成了完整的動力電池回收體系。

據全球市場調研機構ReportLinker預測，全球電池回收市場規模預計將在2020年到2024年增長57.7億美元（約合人民幣404億元），年均復合增長率將達9%。此外，國際能源署也預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1648億元)。

動力電池回收是一把「雙刃劍」，處置不當會造成生態環境危害，但若有序規范化處理，廢舊動力電池的回收利用也蘊含不小商機。產業能否走上良性發展之路，當下正是關鍵。

❷ 新能源汽車的廢棄電池污染問題怎麼解決

新能源汽車動力鋰電池一般都是了再利用的！要知道動力電池達到80%的標准就可以更換電池，如果把80%容量的電池報廢真的太可惜了！因此做好合理性的回收也可以降低動力電池的成本！而回收領域主要瞄準ICT領域、家庭以及可再生能源發電儲能等領域有著較大的應用

❸ 2020年大批動力電池報廢，這盤生意都給誰做了

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新能源車已經進入高速發展期，在保有量不斷增長的情況下，動力電池回收一直未能健全完善的體系。按2015年第一批新能源車進入市場開始算起，2020年將會有大批次的動力電池進入退役期。 不論是國內還是國外，電池回收行業將會迎來一次升溫期。

據中國 汽車 技術研究中心數據顯示，2020年動力電池報廢量將達到20萬噸，市場規模將達到100億元。在未來的兩年時間里，這個數字將會持續上升，市場規模將超過300億元。

面對動力電池回收百億級的市場規模，不少回收企業早已有所儲備，2016年工信部發布《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，當時吸引有車企、電池供應商和冶煉冶金企業加入回收行業，就連中國鐵塔這種基建巨頭也入局摻和，電池回收已經成為各大產業鏈的新目標。

從實際回收量來看，國內最大的電池回收企業格林美發布的財報顯示，2020年上半年公司回收量超過去年全年總量，其動力電池回收業務實現盈利。格林美表示其占國內動力電池回收量的10%，加上企業與全球201家主機廠和電池廠合作，相信未來幾年的回收量會呈大規模的上漲。

然而回收行業的興起往往會讓歪風邪氣乘虛而入，和正規回收企業從車企和供應商回收不同，部分報廢的動力電池流入了回收黑市，經非法拆解後，不僅擾亂正常市場競爭，還對環境帶來不可逆的污染。

動力電池盡管進入了回收的高峰期，但實際上並沒有大量廢棄電池流入正規的回收渠道。 有回收公司負責人曾透露，其公司在2018年動力電池回收量僅為1000噸左右。以當時給出的研究統計數據來看，2018年是動力電池的首個「報廢潮」，動力電池報廢回收量達到6.5萬噸，而一家正規回收公司的回收量僅佔到總量的1%，顯然是不合理的。

正規回收公司回收量縮窄，回收「黑作坊」會是當中作祟的一員。 由於當前法規未完善，電池回收行業給部分廢品回收的小作坊提供獲利的機會。據業內人士透露，「黑作坊」將回收的電池進行拆解，將內部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售，這些貴金屬的價格最高時可達60萬/噸，當中的利潤確實不低。

而小作坊得以有大量廢棄電池拆解，渠道上的漏洞會是主因。 目前網上出現各種不同動力電池回收渠道，其回收價格比正規渠道回收要高出不少，以某個負責人報出三元鋰電池1.5萬/噸的回收價為例，這個價格比正規回收企業的報價高出了近50%的水平，這也導致大量廢棄電池被黑市高價收購，流入正規回收公司的電池自然就變少了。

回收差價導致廢棄電池資源傾斜嚴重，正規公司為維持正常生產運作，也不得不向「黑作坊」收購廢棄電池，這種行業現況無疑助長了回收黑市的發展。

而對於回收行業而言，更大的難題在於廢棄污染物處理問題，電池經過「黑作坊」的人工拆解，內部成分不僅對人體有害，其處理廢棄物的方式也是採用掩埋和傾倒的方式處理，若動力電池的廢棄液沒能得到正確處理，最終也會種下污染環境的惡果。

面對正規回收公司的行業難處，車企和電池廠商其實應發揮更多正向的作用。以中航鋰電、深圳比克、國軒高科等電池廠商，它們在五年前就已經開始自建拆解回收產線，電池巨頭寧德時代還在2015年全資收購邦普 科技 ，以打造內部生產、銷售和回收的循環產業鏈。

值得一提的是，工信部在2019年徵求意見的《新能源 汽車 動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》中指出，電池回收服務網點不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行拆解，而是應移交至綜合利用企業進行梯次利用或再生利用。 這也說明了在法規上已經禁止了電池拆解業務，如今主流的動力電池回收將由正規的回收企業進行梯次利用和再生利用。

另一方面，對於自產電池的車企而言，電池回收的作用也能體現在車型的價值上。 以特斯拉最近透露的消息來看，特斯拉有望在用戶更換電池時對電池進行回收，目前企業正計劃在美國內華達州的超級工廠建造電池回收系統。

特斯拉CEO馬斯克也在社交媒體曾有評論，當前特斯拉動力電池壽命在30-50萬公里，按此里程數來回收電池，報價大概會在3000-7000美元之間。若以此來抵扣更換電池的費用，相信用戶最終更換電池的成本會更低，回收後的動力電池進行再生利用，對整車的成本下降都是相當有利的。

而通常廢棄電池中剩餘的電量都有80%，這些電池不僅可以流入到儲能系統中進行二次利用，更可以安裝在低速電動車、叉車等低功率的工作車上，讓其得以發揮剩餘的價值。

另外，從再生利用的角度來看，廢棄電池中的鈷、鎳、鋰等金屬元素都是動力電池的關鍵原材料，其實更應交由電池生產商（車企）進行回收處理。

截止發文前，特斯拉在其中國官網上悄然上線了電池回收服務。 在相關的問題解答頁面上，特斯拉指出「報廢的鋰離子電池不會進行填埋處理，可100%回收利用」，另外還強調「相比回收再利用，延長電池組的使用壽命是一項優先選擇」。

當然，結合前面馬斯克所說的「3000-7000美元報價回收報廢電池」，相信這個政策也會落實到特斯拉中國的回收電池項目中。畢竟不是所有人都願意讓廠家「白嫖」報廢電池，如果能做到有償回收，相信能杜絕電池流入黑市的情況發生。

隨著新能源保有量加速上升，動力電池的回收體系也應該同步跟上，未來更多廢棄電池進入回收市場，產業規模升級想必也會帶來很多潛在的問題。當下除了激發市場動力，擴大市場規模，還應保障廢棄電池流通在合法合規的大環境之下。

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❹ 汽車動力鋰電池回收行業前景怎麼樣

動力鋰電池回收行業主要上市公司：我國主要的動力鋰電池回收上市公司包括贛鋒鋰業(002460)、格林美(002340)、光華科技(002741)、寧德時代(300750)、天奇股份(002009)、駱駝股份(601311)、中偉股份(300919)、華友鈷業(603799)、杉杉股份(600884)、超越科技(301049)、迪生力(603335)等。

本文核心數據：企業數量、退役電池規模、市場規模、回收網點情況

具備合格資質的企業數量較少

按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，工信部從2018年至今共公示了三批具備合格資質的企業名單，三批共計57家企業，代表我國目前具有工信部認定的具備廢舊動力電池回收利用合格資質的企業僅有47家。而根據企查查的數據，我國在業/存續的企業中經營范圍包含動力電池回收的注冊資金2000萬元以上的企業共有3091家。由此看出，我國大部分動力鋰電池回收企業並不具備相應的資質。

註：數據截止日期為2022年1月12日。全國相關經驗范圍企業指全國在業/存續企業中經驗范圍包含動力電池回收的注冊資本2000萬元以上企業。合法資質企業指工信部發布「新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件」企業名錄公示企業，擁有梯次利用和再生利用資質。

全國回收網點布局已初見規模

工信部根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，整合並在網站公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網點的信息情況，每季度更新一次。截止2022年1月11日，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點共有14899個。其中大概可以分為三類，一類是汽車企業的官方回收渠道，一般為品牌4S店和部分經銷平台的合作網點，品牌包括吉利、比亞迪、北汽等。第二類為汽車企業下屬或者專業的拆車公司。第三類是具備《再生資源經營許可證》、《危險品道路運輸許可證》等各種資質的新能源企業。

從地域分布來看，廣東、江蘇、山東是2021年我國動力鋰電池回收服務網點分布最多的三個地區，網點數量分別為1504個、1088個和1080個，佔比為10.09%，7.3%和7.25%。從回收企業來看，廣汽、吉利和一汽是2021年我國動力鋰電池回收服務網點分布最多的三個企業，網點數量分別為1675個、1364個和993個，佔比為11.24%，9.15%和6.66%。

註：上述企業數據合計統計所有旗下子品牌、控股子公司數據。

退役電池數量大幅增長帶動回收需求

隨著新能源汽車保有量的持續提升，動力電池裝機量的逐漸增長，我國將面臨大規模動力電池逐步退役。我國動力電池回收的在未來幾年將面臨需求井噴。據中國汽車技術研究中心公布數據，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。

市場規模快速增長

根據中國能源報的數據，2014年投產上市的動力電池在2019年開始進入批量報廢期，2019年我國動力電池回收市場規模約為50億元。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020
年國內累計退役的動力電池市場規模達到100億元。前瞻根據市場行業測算，在價格並不存在波動的情況下，2021年我國動力鋰電池回收市場規模超過170億元

更多行業相關數據請參考前瞻產業研究院《中國動力鋰電池回收行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

❺ 五部門印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》

原文如下：

一、總則

第一條 為了加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產品（以下簡稱梯次產品）的質量，保護生態環境，依據《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》《中華人民共和國循環經濟促進法》等，制定本辦法。

第二條 本辦法適用於中華人民共和國境內梯次利用企業及其他相關市場主體的梯次利用相關活動。

第三條 梯次利用企業應依法履行主體責任，遵循全生命周期理念，落實生產者責任延伸制度，保障本企業生產的梯次產品質量，以及報廢後的規范回收和環保處置；動力蓄電池生產企業應採取易梯次利用的產品結構設計，利於高效梯次利用。

第四條 工業和信息化部負責全國動力蓄電池梯次利用管理指導、協調工作。生態環境部、商務部、市場監管總局依職責強化動力蓄電池梯次利用監督管理，加強信息共享。

各省、自治區、直轄市及新疆生產建設兵團工業和信息化主管部門會同同級生態環境、商務、市場監管主管部門，協調做好本地區梯次利用指導與監督管理工作。

第五條 科技部支持梯次利用關鍵共性技術、裝備的研發與推廣應用，引導產學研用協作，鼓勵梯次利用新型商業模式創新和示範項目建設。

二、梯次利用企業要求

第六條 梯次利用企業應符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（工業和信息化部公告2019年第59號）要求。鼓勵採用先進適用的工藝技術及裝備，對廢舊動力蓄電池優先進行包（組）、模塊級別的梯次利用,電池包（組）和模塊的拆解符合《車用動力電池回收利用 拆解規范》（GB/T 33598）的相關要求。

第七條 鼓勵梯次利用企業研發生產適用於基站備電、儲能、充換電等領域的梯次產品。鼓勵採用租賃、規模化利用等便於梯次產品回收的商業模式。

第八條 鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用於梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。

第九條 梯次利用企業從事廢舊動力蓄電池梯次利用活動時，應依據國家有關法規要求，與新能源汽車、動力蓄電池生產企業協調、釐清知識產權和產品安全責任有關問題。

第十條 鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產企業等與梯次利用企業協商共享動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息，以及相關國家標准規定的監控數據信息（電壓、溫度、SOC等）。梯次利用企業按照《車用動力電池回收利用 余能檢測》（GB/T 34015）等相關標准進行檢測，結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩餘價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。

第十一條 梯次利用企業應規范開展梯次利用，具備梯次產品質量管理制度及必要的檢驗設備、設施，通過質量管理體系認證，所採用的梯次產品檢驗規則、方法等符合有關標准要求，對本企業生產銷售的梯次產品承擔保修和售後服務責任。

第十二條 梯次利用企業應按國家有關溯源管理規定，建立溯源管理體系，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，向新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台（www.evmam-tbrat.com）上傳梯次產品、廢舊動力蓄電池等相關溯源信息，確保溯源信息上傳及時、真實、准確。

三、梯次產品要求

第十三條 梯次產品的設計應綜合考慮電氣絕緣、阻燃、熱管理以及電池管理等因素，保證梯次產品的可靠性；採用易於維護、拆卸及拆解的結構及連接方式，以便於其報廢後的拆卸、拆解及回收。

第十四條 梯次產品應進行性能試驗驗證，其電性能和安全可靠性等應符合所應用領域的相關標准要求。

第十五條 梯次產品應有商品條碼標識，並按《汽車動力蓄電池編碼規則》（GB/T 34014）統一編碼，在梯次產品標識上標明（但不限於）標稱容量、標稱電壓、梯次利用企業名稱、地址、產品產地、溯源編碼等信息，並保留原動力蓄電池編碼。

第十六條 梯次產品的使用說明或其他隨附文件，應提示梯次產品在使用防護、運行監控、檢查維護、報廢回收等過程中應注意的有關事項及要求。

第十七條 梯次產品包裝運輸應符合《車用動力電池回收利用管理規范第1部分：包裝運輸》（GB/T 38698.1）等有關標准要求。

第十八條 市場監管總局會同工業和信息化部建立梯次產品自願性認證制度，獲得認證的梯次產品可在產品及包裝上使用梯次產品認證標志。

四、回收利用要求

第十九條 梯次利用企業應按照《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》（工業和信息化部公告2019年第46號）的相關要求，建立與產品銷售量相匹配的報廢梯次產品回收服務網點，報送回收服務網點信息並在本企業網站向社會公布。鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產等企業合作共建、共用回收體系，提高回收效率。

第二十條 梯次利用企業應規范回收本企業梯次產品生產、檢測等過程中產生的報廢動力蓄電池以及報廢梯次產品，按照相關要求，集中貯存並移交再生利用企業處理，並按國家有關要求落實信息公開。

第二十一條 梯次產品所有人應將報廢的梯次產品，移交給梯次利用企業建立的回收服務網點或再生利用企業進行規范處理。

第二十二條 梯次利用企業、梯次產品所有人等，如因擅自拆卸、拆解報廢梯次產品，或將其移交其他第三方，或隨意丟棄、處置，導致事故的，應承擔相應責任。

五、監督管理

第二十三條 縣級以上地方工業和信息化主管部門會同同級有關主管部門，對梯次利用企業的梯次產品生產、溯源等情況進行監督檢查，保障梯次利用的規范、高效開展。

第二十四條 縣級以上地方市場監管部門依據職責，對梯次產品認證活動進行監督管理。對認證違法違規行為，依法進行查處。

第二十五條 縣級以上地方生態環境主管部門依據職責對梯次利用企業生產、報廢梯次產品再生利用企業利用處置等活動的環境污染防治情況進行監督，對於違反環境保護有關要求的，依據環境保護相關法律法規進行處理。

第二十六條 縣級以上地方商務主管部門會同同級有關主管部門依據國家有關規定對報廢機動車回收拆解企業拆卸、交售動力蓄電池以及錄入動力蓄電池信息等行為進行監督管理。

第二十七條 組建新能源汽車動力蓄電池梯次利用專家委員會。專家委員會負責協調新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理過程中的重大技術問題，支撐相關政策研究、行業信息分析等工作。

第二十八條 任何組織和個人有權對違反本辦法規定的行為向有關部門投訴、舉報。

六、附則

第二十九條 本辦法所稱梯次利用，是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。

本辦法所稱梯次利用企業，是指從事梯次產品生產的企業。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（工信部聯節〔2018〕43號）中的再生利用企業及廢舊動力蓄電池定義適用於本辦法。

第三十條 本辦法由工業和信息化部商科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局負責解釋。

第三十一條 本辦法自印發之日起30日後實施。

❻ 新能源車「報廢電池」去哪了回收之路並不簡單

頻繁降雨，導致城區積水，甚至再次上演「 汽車 戲水」。在多次對常規燃油車水淹處理報道之後，本報聚焦新能源車，特別是純電動 汽車 在遭遇水淹後的處理方式。雖然新能源車防水，並非想像中的弱不禁風，可一旦遭遇泡水，動力電池受損程度也不可小覷，對車主更是一筆不小的損失。

新能源 汽車 泡水只能報廢?

目前，我國新能源 汽車 累計產量已超280萬輛，推廣規模居於世界首位。前所未有的新能源車推進，不禁也讓消費者開始產生顧慮：新能源車壽命有多久?動力電池壽命又有多長?

專家測算，通常動力電池壽命為6-8年。如果將2014年定為我國新能源 汽車 元年，那麼，「浩浩盪盪」的首輪動力電池退役浪潮正向我們涌來。

「反正已經是泡水車了，我是不會再開。」2018年，家在深圳的羅先生因為時逢當地雨季，停在小區地庫的新能源車不慎成了泡水車。「保險賠了車，賠付金額還算合適，二手市場還沒人收，直接到4S店置換了新車。」

按照羅先生的說法，新能源車本就在二手車市場不好出手，更何況是泡水車。但算上保險賠付和舊車置換，換上新車的羅先生「也就加了三萬多元」，便把新車開回了家。

一場自然災害導致的車主損失，好像在羅先生身上卻像是「因禍得福」。這當中不乏保險起到了一定作用，但同時我們也在思考，那泡過水的動力電池去了哪裡?

銷售一線回收有限

退役或報廢的新能源車動力電池去了哪裡?

這是一個極不好回答，也無法准確回答的問題。

記者通過網路搜索引擎，輸入「動力電池回收」關鍵詞，首頁前四條均是動力電池回收廣告。分別點入鏈接，這些廣告主均為全國各地動力電池回收單位。雖然單位地址不同，但業務類別和主打口號卻極為相似，「各類動力電池回收」、「全國高價」、「上門回收」……在暫無法確認這些企業資質的前提下，記者主觀感覺就像，「組團收破爛」。

業內專家表示，「我們暫且不去評判那些 社會 回收機構的資質。但在去年，七部委曾出台關於新能源 汽車 電池回收的管理辦法。簡單理解就是，車企要負責回收新能源 汽車 動力電池，銷售了多少輛電動 汽車 ，就要回收多少電池。」

「誰銷售，誰回收」，政策的簡單直接，讓我們從這開始尋找廢舊動力電池去向。

記者分別走訪了長沙多家新能源車銷售企業和新能源車生產廠家，但收到的回復更多是疑惑。

「可能是我們的店太新，目前還沒有回收電池的案例呢!」長沙一家吉利 汽車 經銷商告訴記者。

「廠家有能力回收，但我們店一年能回收的量也不過十幾套。」比亞迪 汽車 長沙本地經銷商向記者解釋，「最早一批新能源車的電池大部分還在用，單店能提供的數據也很鬆散。我們2018年全年才回收了15組，今年目前也就9組。」

汽車 企業「創新」回收

回收一線無法得到准確數據，記者又分別向多家新能源 汽車 製造企業求證。

一家自主車企的內部人士告訴記者，車企要回收這些電池，光靠經銷商和消費者主動回收是難以做到的。該企業已經在全國建立了上千個新能源 汽車 動力電池回收網點，但效果並不理想。「所謂的不理想，甚至是無法給你說出一個准確數字。一年幾十組的電池也有，但這對於我們投入的回收渠道來說，幾乎可以忽略不計。」

動力電池回收數量有限，而在有限的數量里還要再分類處理：有的可以再利用，有的只能再給「更專業」的企業去處理。

記者有次在對國內一合資工廠參觀時，工作人員饒有興趣地告訴記者，廠區內的VGA小車(運送零件的自動小車)都是用回收回來的動力電池作為動力，「雖然 汽車 上不能再用了，但放在這些低能耗的小車上還能履行職責。而這些廢舊電池與小車的重新組改，也是我們自己的電氣班組去完成的。」據了解，VGA車在 汽車 製造工廠頗為常見，但多是企業整套采購，使用全新鋰電池的車組，像該企業使用「廢舊電池改轉小車」的，數量鮮見。

「當電池在VGA車上也不再能使用，就會送到原材料企業或電池生產企業，畢竟他們有更好的回收硬體和技術。」

而像比亞迪這種既是 汽車 生產企業，又是動力電池生產企業，其在動力電池回收方面就顯得水到渠成許多。

據比亞迪內部人員介紹，「我們依託比亞迪4S店進行暫收、暫存，然後將其統一回收至比亞迪回收點;計程車行業我們將其歸集為大客戶，其中保養、維修等有專門的集中點，同時該集中點兼有電池暫存的職責;最後我們會將不同狀態的電池回收至對應的工廠進行處理。」

理論雖如此，但實施上，「送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我們沒技術，而是回收的電池數量太少。」比亞迪內部人員透露。

大數據助力上游企業

2019年5月，湖南省工業和信息化廳、湖南省 科技 廳、湖南省生態環境廳等多部門聯合發布《湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點實施方案》，其中桑頓新能源與湖南鴻捷新材料有限公司(兩者皆屬於桑德集團)進入湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點單位名單。

據桑德集團董事長文一波介紹，桑頓新能源在動力電池回收方面很有優勢。桑德集團在全國有13個廢舊家電拆解廠，有上千個環衛可再生資源回收點。除了龐大的回收網點，桑頓新能源對大數據技術的積累也成了動力電池溯源的基礎。據了解，桑頓新能源的鋰電雲平台對大數據技術做了最好的詮釋。該平台基於大數據技術，在動力電池回收方面做到了免拆卸回收、精準回收和梯次回收;在新能源 汽車 運營過程中，通過對動力電池的數據挖掘，確保運營安全等。而今年1月，桑德集團10萬噸/年鋰電池資源化循環利用項目在邵陽開工。

可即便大數據和回收點網路優勢明顯，電池回不到車企和上游企業，優勢也物不盡其用。

目前我國動力電池回收責任主體已定為車企，但電池所有權卻屬消費者。而消費者當前對電池回收意識相對淡薄。如此一來，無論是車企還是上游企業都顯得異常尷尬，它們既不佔有退役動力電池所有權，所建立的回收渠道也無處發力。

業內人士表示，「電動車賣出去後能否將電池回收回來，是整個行業面臨的一大難題。消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。」

在桑德集團董事長文一波看來，財政補貼之路已經不可持續，通過水手調節讓正規企業收到更多廢棄電池貨源才是問題解決之道。類似的建議也在車企中發生，「由政府通過相應財政補貼，促進示範城市的相應地方企業去做電池回收，待規模效應成形後再由市場自然選擇。」他們認為，這是目前更加務實的辦法。

[數據] 90萬噸

我國動力蓄電池累計配套量超過90萬噸，產業規模位居世界第一。

6-8年

電池循環壽命按照800次計算，車輛行駛24萬公里後就需要更換電池，也就是說動力電池壽命為6-8年。

20萬噸

根據中國 汽車 技術研究中心的預測，動力電池將進入規模化退役階段，2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)，如果按70%可用於梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

3500個

按照工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點的數量已經超過3500個。

250億元

隨著動力電池市場保有量增多和回收規模的增大，動力電池回收市場到2020年將超100億元，到2023年有望達到250億元。

❼ 哪裡有回收新能源汽車鋰電池的廠家或者公司

深圳鵬興達再生資源有限公司。

深圳鵬興達再生資源有限公司是一家綜合性廢料回收加工、再生廠家，是一家新興的環保企業。回收鋰電池還是非常復雜的一件事兒電池持先要進行放電、拆解，粉碎，分選這些預處理項目，拆解之後的塑料和金屬零件雖然可以回收，但回收的代價也是比較高的。

報廢的鋰電一旦損壞就很有可能釋放出有毒氣體，那號稱環保的新能源車，反而會引發自然界水污染等環境問題，目前各個國家都在研究電動車的電池回收，電池的生產商必須為電池的收集處理和回收提供支持，讓鋰電池的生產和回收達到一個良性的循環。

新能源汽車鋰電池回收與處理的方法：

1、以動力電池生產廠商為主，通過新能源車企通過銷售渠道將廢舊電池回收。回收回來的電池交給第三方企業處理，或者合資共同合作處理。

2、以第三方為主，由動力鐵力電池梯次再生利用企業和動力電池企業、新能源車企共同合作，建立回收網點，將廢舊電池回收利用。

3、廢舊電池再生利用，這個行業現在已經形成了一定規模。這些再生利用企業之前大多處理過報廢電器、電子產品、有色金屬冶煉，有著比較成熟的自動化拆解的工藝流程。

❽ 電池回收市場亂象：90%消失在小作坊，萬余家回收點竟成擺設

「白名單」企業之一的華友循環總經理鮑偉直言，現階段行業所面臨的問題並非產能不足，而是能夠回收到的電池數量有限。

據鮑偉統計，僅第一批上榜「白名單」的5家企業，其能處理的規模就已達到60萬噸，應對目前20餘萬噸的報廢量綽綽有餘。

此外，目前真正進入報廢階段的電池基本是早期進入公務系統的電動公交、計程車等已達到強制報廢期的運營車輛，更多是磷酸鐵鋰電池。

而含有高價值金屬材料的三元鋰電池進入市場時間尚短，還未進入報廢潮。也就是說，距離電池退役爆發點的到來還有一定時間。

而劉東等人正期待著「退役潮」的真正來臨。

❾ 國家對新能源充電樁的政策

法律分析：減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車准入、取消對新能源汽車的限行限購，最近，接二連三的利好政策正在不斷地「砸」向新能源充電基礎設施領域。2014年7月，國務院辦公廳出台《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，2014年11月，財政部出台《關於新能源汽車充電設施建議獎勵的通知》，2015年3月，交通運輸部發布《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》。《意見》指出，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛;新能源汽車配套服務設施基本完備，新能源汽車運營效率和安全水平明顯提升。

法律依據：《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》

第六條 電池生產、梯次利用企業應按照《關於開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》(中機函〔2018〕73號)要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。

第七條 汽車生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業應在溯源管理平台申請賬號(申請材料見附表1、2)。各企業應在溯源管理平台上傳溯源信息(見附表3)。汽車生產企業應報送回收服務網點信息(見附表4)，並在企業網站向社會公布。

第八條 汽車生產企業應在配發國產新能源汽車出廠合格證後15個工作日內，進口商應在進口新能源汽車通關並完成檢驗檢疫後15個工作日內上傳信息。

第九條 與汽車生產企業合作的銷售商應在車輛銷售後及時向汽車生產企業報送記錄信息，並告知車輛所有人記錄信息發生變更時更新記錄信息的要求與程序。汽車生產企業應在車輛銷售上牌和車輛所有人記錄信息更新後30個工作日內上傳信息。

第十條 與汽車生產企業合作的維修商、電池租賃企業等應在動力蓄電池維修、更換後及時向汽車生產企業報送信息。汽車生產企業應在動力蓄電池維修、更換後30個工作日內上傳溯源信息。

第十一條 回收服務網點應在廢舊動力蓄電池回收、移交後，向汽車生產企業報送信息。汽車生產企業應在廢舊動力蓄電池回收入庫、移交出庫後30個工作日內上傳信息。

第十二條 與汽車生產企業未合作的新能源汽車銷售商、維修商、租賃商等，應按照第七條規定，通過溯源管理平台提交申請，並按照第九條、第十條規定時限，向溯源管理平台規范上傳信息。

第十三條 報廢汽車回收拆解企業應在接收報廢新能源汽車，並出具《報廢汽車回收證明》後15個工作日內上傳信息;在廢舊動力蓄電池拆卸並移交出庫後15個工作日內上傳信息。

第十四條 梯次利用企業應在梯次利用電池產品出庫後15個工作日內上傳信息;在梯次利用電池生產、檢測、使用等過程中產生的廢舊動力蓄電池，應在其回收入庫及移交出庫後15個工作日內上傳信息。

第十五條 再生利用企業應在廢舊動力蓄電池接收入庫後30個工作日內上傳信息;在完成再生利用及最終處理後30個工作日內上傳信息。