碳纖維輕量化新能源汽車的現狀與應用前景

Ⅰ 輕量化材料成新能源汽車「減重」突破口

中國能源報

11月2日，國務院辦公廳正式發布的《新能源 汽車 產業發展規劃(2021-2035年)》提出，要突破整車輕量化等共性節能技術。近日發布的《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》(以下簡稱《路線圖2.0》)也明確了我國今後 汽車 輕量化的發展方向。

據了解，新能源 汽車 每減重10%,續航里程可提升5%-6%，輕量化是新能源 汽車 節能、降耗、增加續航里程的重要技術路徑之一。那麼，我國新能源 汽車 輕量化面臨哪些問題？又該如何發展呢？

多因素制約新能源 汽車 輕量化

區別於傳統燃油車，新能源 汽車 的三電系統會導致整車重量增加，進而增加新能源 汽車 行駛時電耗，減少續駛里程。

「對於相同車型，三電系統引起的增重會導致整車增加約200-300kg的重量，也就是說，新能源 汽車 空載時的重量差不多相當於傳統車滿載時的重量。」 汽車 輕量化技術創新戰略聯盟專家委員會主任、吉林大學教授王登峰認為，新能源 汽車 三電系統的輕量化是整車輕量化的關鍵。「同時，新能源 汽車 輕量化系數要比傳統燃油車高1.5-4倍，而系數越大，表明整車輕量化程度越低，所以新能源 汽車 對於輕量化的需求更為迫切。」他進一步指出，由於車輛行駛時有動載荷，車身重量的增加還會降低零部件的使用壽命。

相關資料也顯示，重量明顯增加，還會對車輛動力性、制動性、被動安全、車輛可靠和耐久均帶來不利影響，而輕量化則是消除這些影響的重要應對手段之一。

同時，王登峰也指出，目前我國在超高強度鋼、鋁合金、鎂合金等材料的應用，零部件結構設計工藝等方面也存在很多不足，這些問題同樣制約著新能源 汽車 輕量化的發展。

輕量化材料資料庫體系尚未建立

相關資料顯示，車身、內外飾和底盤約占整車總質量的2/3。業內人士一致認為，目前三電系統輕量化進程緩慢，在動力電池能量密度問題暫時無法很好解決的情況下，新能源 汽車 整車的輕量化技術重點應放在輕量化材料的應用上，這也是 汽車 輕量化最基礎、最核心的手段。

據了解，碳纖維復合材料、鋁鎂合金、先進高強度鋼是目前車企 探索 的三大方向，這三種材料替代當前的主流材料低碳鋼，可分別減重60%、40%、25%。

同時，王登峰認為，通過購買國外材料的資料庫無法很好解決國內 汽車 製造商產品開發問題，「國內外材料牌號不同，即使是有對應關系的同類牌號，材料性能也存在差異。」他表示，應通過解決建立材料數據應用體系解決問題。與此同時，王登峰呼籲，相關材料廠商應積極加入到建立材料數據應用系統中，編寫材料資料庫方便 汽車 製造商使用，多方共同解決材料數據在 汽車 輕量化方面的問題。

鋁合金或成未來五年輕量化重點

《路線圖2.0》中指出，實現 汽車 輕量化，近期以完善高強度鋼應用為體系重點，中期以形成輕質合金應用體系為方向，遠期形成多材料混合應用體系為目標。到2035年，預計燃油乘用車整車輕量化系數降低25%，純電動乘用車整車輕量化系數降低35%。

「這三個應用體系是根據我國 汽車 行業發展需求所建立，」王登峰解釋，「現階段我國轎車車身用材因成本問題暫時以鋼為主，這確實符合市場競爭。」他進一步表示，現階段應將重點放在解決高強鋼和超高強度鋼在輕量化應用過程中的問題，強調建立鋼的應用體系，包括關鍵技術、相關標準的建立、鋼的輕量化應用資料庫體系等。

對於未來幾年的發展，王登峰表示，「隨著新能源 汽車 的快速發展，我國 汽車 市場不會一直以經濟型轎車為主，所以鋁合金在下一個五年會成為輕量化重點，包括高強度鋁合金的開發、材料特性研究等。」

據了解，目前國內車用碳纖維復合材料剛剛起步，還處於技術 探索 和積累階段，原材料成本高及加工效率低，依然阻礙著碳纖維復合材料的推廣應用。對於《路線圖2.0》中提到的多材料混合應用體系，王登峰表示，隨著材料技術進步和發展、成本問題的解決，會產生更多性能比碳纖維復合材料更優越的復合纖維材料。「雖然現在因為技術和成本問題還不能很好應用纖維復合材料，但纖維復合材料的高性能低密度的特性之後會在車輛上應用越來越多，也會成為2031-2035年的重點發展方向。」

Ⅱ 如何實現新能源汽車產業輕量化

眾所周知，目前中國正在大力推進新能源汽車的發展，但是限於充電設施不完善、電池續航里程短、電動車售價偏高等問題，制約著新能源汽車的推廣及普及。未來更好的推廣新能源汽車，除了要加快充電樁等配套基礎設施的建設之外，有效降低新能源汽車整車成本、提高整車續航能力，已成為當下新能源車生產企業急需解決的問題。
而實現新能源汽車的輕量化，最佳的方式就是合理使用碳纖維材料。實驗表明，採用碳纖維材料替代現有的鋼制車身，可以有效降低60%以上的重量，續駛里程相應的提高20%以上。中國正在大力推進新能源汽車的發展，所以碳纖維材料在新能源汽車領域中的應用前景非常廣闊。
其實碳纖維材料除了在新能源汽車領域前景廣闊之外，在傳統汽車方面更有著寬泛的應用。碳纖維車身及金屬平台的混合車身結構對於傳統汽車車身結構而言，可以做到模塊化、集成化，大大減少零件種類，減少工裝投入，縮短開發周期。
總而言之，無論從性能還是環保角度出發，汽車輕量化都已成為一種必然趨勢，而採用碳纖維材料是汽車輕量化的必由之路。

Ⅲ 新能源汽車發展現狀及趨勢是什麼

以下是新能源汽車發展現狀及趨勢的介紹：1、新能源發展現狀：新能源汽車的官方定義是採用非常規車用燃料來作為動力來源在這里主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等等。而在目前市場上純電車顯然成為了新能源車的代表混動和燃料電池線路齊頭並進。2、發展趨勢：新能源正處於高速發展的階段雖然面臨電池、安全等諸多問題但隨著石化的減少和空氣污染的嚴重化以及國家對新能源（據悉海南已提出2030年全域禁售燃油車）的支持新能源將是汽車發展的大勢所趨但需要漫長的過程絕非一蹴而就。

Ⅳ 碳纖維在汽車上都有些什麼應用

說起碳纖維，相信大家都很熟悉這個詞，因為這種復合材料在生活中已經得到了廣泛的應用，尤其是一些高端產品。今天邊肖想談談碳纖維材料在汽車上的應用。汽車輕量化已成為汽車製造商努力的主要方向之一。在不降低性能的情況下減輕汽車重量，不僅可以大大降低油耗，還可以改善消費者的體驗。對碳纖維汽車配件諾恩復合材料進行了大量的投資研究。下面我將列舉一些碳纖維材料可以應用於汽車的方面。

碳纖維「外軟內剛」，重量比鋁輕，但強度比鋼高，具有耐腐蝕、高模量的特點。它是國防、軍工和民用的重要材料。它不僅具有碳材料的固有特性，還具有紡織纖維的柔軟性和可加工性。它是新一代的增強纖維。一般碳纖維的密度為1750kg/ m3。如此低的密度使得它在大型飛機上的應用更加廣泛，比如空客的A350和A380以及波音787都採用了碳纖維復合材料來降低油耗。此外，大型風力發電機、賽車和高端自行車車身的葉片都是增加碳纖維復合材料需求的重要因素。

Ⅳ 碳纖維未來的發展前景如何

據Markets and Markets預測，到2026年全球碳纖維市場規模將達到80億美元。

高性能碳纖維是火箭、衛星、導彈、戰斗機和艦船等尖端武器裝備必不可少的戰略新興材料，國家政策也大力支持碳纖維產業的發展。

《中國製造2025》中提出，2020年國產高強碳纖維及其復合材料技術成熟度要達到9級，實現在汽車、高技術輪船等領域的規模應用；2025年國產高強中模、高模高強碳纖維及其復合材料技術成熟度要達到9級；力爭在2025年前，結合國產大飛機的研發進程，航空用碳纖維復合材料部分關鍵部件取得CAAC/FAA/EASA等適航認證。碳纖維（T800級）拉伸強度≥5.8GPa，CV≤4%，拉伸模量294GPa，CV≤4%。

來源：《揭秘未來100大潛力新材料（2019年版）》_新材料在線

Ⅵ 新能源汽車發展趨勢及前景

新能源汽車發展趨勢及前景：車型輕量化、能源效率更高，高端新能源車份額將逐步增加，智能化、網聯化將為新能源汽車市場賦能。

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持。越來越多的人傾向於，新能源汽車將成為機動車發展的下一個風向標。國際上，多國宣布全面禁售燃油汽車，諸如英國、法國、荷蘭等。看中國，發改委已經表示，原則上將不再批准新建傳統燃油車企。

兩極分化

得益於我國環保事業的縱深挺進，並且開局就迎來了政策補貼，所以新能源車企發展事半功倍。如今，補貼退坡，准入門檻浮動，新能源汽車需求更多卻也有了更嚴格的要求，這無疑是對相關車企的質量和技術等系統「硬體」的新一輪考驗。

在這樣的背景下，產品性能，造車技術，整車服務等領域都將成為各企業的爭奪點。如此，新能源車企有沒有創新力，有沒有核心技術，有沒有完整產業鏈就決定了市場份額爭奪的最終結果。很顯然，在市場加速優勝劣汰條件下，內部分化現象是必然會出現的一次大清洗。

Ⅶ 新能源發展前景和趨勢

新能源汽車擁有較為廣闊的發展前景，就現在的技術和發展來看，未來新能源汽車的發展主要呈現以下幾大趨勢：

1、車型輕量化、能源效率更高

2、高端新能源車份額將逐步增加

3、智能化、網聯化將為新能源汽車市場賦能

新能源汽車車型輕量化，一方面因為電動車沒有發動機和傳動系統，車身結構簡單很多;另一方面高強度鋼，鋁合金以及塑料復合材料的多材料耦合應用也會降低車身重量。

從能效的角度看，因為沒有燃燒、傳動過程中的巨大消耗（燃油車的能量使用率不到30%），電動車的能源效率將會有巨大的提升。

從供給端來看，我國新能源汽車技術水平不斷邁上新台階，市場開始出現續駛里程更長、技術含金量 更高、體驗性更強的產品。

從消費端來看，主流、高端及豪華型新能源汽車產品份額將逐步增加，而入門級的份額將逐步下滑。隨著新能源補貼政策的完全退出，缺乏技術、服務價值的低端產品將失去競爭優勢。

在新一代信息技術革命以及汽車消費升級的背景下，新能源汽車智能化升級將是大勢所趨。

無人駕駛需要感知、決策、執行 三個層面的幾十種零部件高效，穩定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅動，大幅度降低了各零部件間協作的技術難度，提升了自動操控的安全性。

新能源汽車向智能網聯汽車升級將是未來的發展大趨勢。

新能源是什麼意思？

是指正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。

Ⅷ 恆瑞顧勇濤：汽車碳纖維復合材料市場會是一個千億級的市場

本期采訪嘉賓簡介

隨著全球尤其是中國節能減排政策的不斷加嚴，各大 汽車 企業紛紛將 汽車 輕量化作為重要突破口之一，而碳纖維復合材料由於具有輕量化、高強度及可塑性等優異性能，被認為是極具發展潛力的 汽車 輕量化材料。雖然長期以來碳纖維因為成本相對昂貴，車企相關應用較為謹慎，但如今，情況已經有所轉變。

中國恆瑞有限公司總裁顧勇濤近期在接受蓋世 汽車 采訪時表示：「2014年，我們在和各大國內主機廠溝通時，他們覺得碳纖維復合材料的方案很好，也有相關的想法，但真正開始布局應該是從2016年開始，各大企業都配備了復合材料的相關人員或者是專家，內部有意識的在推動輕量化。而現在主機廠大部分都有自己輕量化的部門，擁有復合材料的工程師，這對整個行業來說都是非常利好的。」

據其透露， 目前中檔車型碳纖維復合材料單車價值大概是幾千元，高性能轎車甚至高達數十萬元，「我堅信 汽車 碳纖維復合材料市場會成為一個千億級的市場」。 據了解，目前從外飾件、白車身到一些結構件，恆瑞都有研發或者量產案例，從數量上來看，國內大部分主機廠都正在與其進行輕量化復合材料零部件預研或定點項目的合作與開發。

而值得注意的是，2018年至2019年初中國車市寒冬仍在延續， 汽車 領域的企業難免受到影響，碳纖維零部件企業亦不能例外。不過從實際情況來看，影響似乎並不明顯，至少對於恆瑞來說是這樣。一方面，盡管整體車市下滑，但是豪華車市場以及新能源市場的增長還是十分可觀的，而這兩大市場的碳纖維復合材料需求增長的也相對較快；另一方面，盡管中國車市已悄然告別高增長時代，但考慮到千人保有量水平較低等方面因素，業界普遍認為，中國 汽車 消費仍具有巨大的發展潛力。

也就是說，對於碳纖維領域的企業來說，中國 汽車 市場這塊蛋糕仍然很大，也正因如此，能否抓住時機才顯得對於復合材料企業的長遠發展來說顯得至關重要。正如前面所說，車企對於碳纖維等輕量化材料或相關工藝的接受是有一定過程的，但是顯然相關企業需要提前布局。以恆瑞為例，盡管在碳纖維領域，恆瑞的起步並不算早，但根據了解，恆瑞是其中較早將主要精力放在 汽車 復合材料零部件工業化批量生產配套的企業。顧勇濤表示：「國內做碳纖維零部件的企業很多，一開始有很多風口，例如航空航天，風能等，而我們從一開始就看準了 汽車 行業，以此為切口進入，我們在這一市場的發力更早一些，所以現在可以說無論在技術儲備還是實際項目經驗的累積上都十分有優勢。」

而從恆瑞近幾年的動作來看，其正在通過收購、合作等方式來提升產品實力。例如在2018年8月，恆瑞全資收購英國一家專業復合材料設計分析公司Engenuity，作為恆瑞集團旗下的專業材料分析、設計、工程咨詢業務板塊，參與其在國內 汽車 項目的開發。同時，Engenuity也將維持其現有業務，並以獨立公司主體的姿態在全球范圍內進一步深度開拓市場，服務更多不同類型的客戶。另外，在今年3月，恆瑞正式加入AZL德國亞琛工業大學輕量化聯盟，成為其合作夥伴。AZL亞琛工業大學輕量化聯盟專長於以集成和組合多種工藝鏈以及多材料系統為重點的輕量化產品、材料、生產工藝和系統的研究和開發。而此前不久與全球領先復合材料部件製造模具系統供應商奧地利ALPEX合資在國內成立工廠更是行業上下游的強強聯合，以組合的形式將國際先進的配套服務帶來服務本土客戶。

由此可見恆瑞對於 汽車 市場的重視，同時也不難看出，恆瑞的目標市場並不只是中國 汽車 市場，還面向全球，這一點從其國際化團隊上也可見端倪。顧勇濤表示：「我們的基因從誕生之初就是多元且融合的。一方面，技術方面，尤其復合材料零部件量產成型技術，我們需要國際化的團隊，因為這些技術大多源於歐洲，我們需要這些擁有經驗的外國專家把技術帶到國內來；另一方面，我們的市場的起點在中國，但規劃中未來我們還會在歐洲和美國建廠，因此我們需要國際化的團隊來管理、推動，我們的上下游也都是國際上享有聲譽的公司。」

至於為何要從國內開始做碳纖維零部件，顧勇濤表示，原因在於 中國在新能源 汽車 方面走的比較靠前，而從目前來看，新能源 汽車 碳纖維方面的需求要比傳統燃油車的需求要大一些，另外國內還缺乏具有相關技術、工藝背景的企業。

可以看到，在當前的市場環境下，恆瑞有著自己的布局思路。那麼對於當前車市的變化，恆瑞是怎樣的看法？有哪些做法值得借鑒？作為 汽車 輕量化的踐行者之一，其對於這一領域的未來發展、技術走向等又有著怎樣的思考？針對以上問題，在近期的「C Talk 奮斗2019」高端系列訪談中，顧勇濤與蓋世 汽車 展開了深入交流，以下為采訪實錄。

|中國車市：中長期情況樂觀，豪華車市場不會太差

蓋世 汽車 ： 2018年中國車市負增長，2019年一季度這一情況仍在持續，對此您怎麼看？

顧勇濤： 汽車 市場肯定是有增長期和衰落期的，小范圍的波動是很正常的，其它市場也是這樣，不光是 汽車 市場。具體來看，最近幾年，我國 汽車 行業通過各種政策激勵這個市場增長，但是它總有一個飽和期的，尤其是中低端的消費群體，他們的換車頻率不是很高，這就會導致增長有點吃力。另外，這也跟大環境有關，中美貿易戰等等也會影響一些企業和個人的消費行為。

蓋世 汽車 ： 您覺得中長期的態勢會怎麼樣？

顧勇濤： 我覺得中長期還是很樂觀的，可能沒有原來增幅那麼大，但是也不會跌得很慘。

蓋世 汽車 ： 2018年至2019初中國車市整體情況不佳，但豪華車市場銷量仍然在穩步增長，對此您怎麼看？

顧勇濤： 我認為這個市場不會太差，加之最近豪華車也做了很多降價折扣的活動，這一市場的發展應該是很穩定的。

蓋世 汽車 ： 目前，恆瑞的很多產品主要還是用在高端車上是嗎？

顧勇濤： 是的，暫時我們只是在中高端車市場，因為碳纖維成本相對較高，低端車的應用還是比較少。

蓋世 汽車 ： 為拉動車市增長，政府在2019年推出了 汽車 下鄉政策，您如何看待這一政策對於車市的影響？另對於增值稅稅率下調的政策，您有怎樣的看法？

顧勇濤： 汽車 下鄉拉動的應該是比較低端的消費，我覺得農村有經濟實力和購車需求的人該買車的都買了，它的拉動作用不會太大。增值稅下調我覺得是個利好，是個非常好的激勵行業的一個措施。

|新能源車市：補貼退坡，加速企業優勝劣汰

蓋世 汽車 ： 新能源 汽車 領域其實從2018年開始表現就很搶眼，從後面的增幅來看也是遠遠高於其它傳統車，但是補貼的下滑對很多車企來說也是一個沖擊。您認為新能源 汽車 的發展是政策驅動還是市場驅動？

顧勇濤： 都有，一開始新能源 汽車 市場的發展肯定是以政策的驅動為主，大家才可以紛紛投入到這個行業之中，之後，我相信很多人還是重視環保節能的，而新能源 汽車 對於節能環保是有很大益處的，補貼退坡甚至取消之後，就要看每個主機廠真實的實力了，可以淘汰掉一些能力較弱的企業，我覺得這是一個好事情，有利於推動更高效更優質的產品出現。

蓋世 汽車 ： 新能源市場的發展，一直是多種技術路線並存。近年來，增程式電動、氫燃料電池等新能源 汽車 的技術路徑也成為業界爭議的焦點，您如何看待不同技術路徑的發展前景？

顧勇濤： 純電動、混動、氫能源等更多選項的出現，對於整個行業來說是好的事情。而具體路徑的發展跟國家大策略是有關系的，例如氫能源 汽車 從理論上來說是特別環保的一種產品，但是這一領域是否能夠發展還要看國家是否有決心能投入到氫能源的基礎設施建設方面。

蓋世 汽車 ： 近期電動 汽車 起火事件接連出現，對此您有何看法？

顧勇濤： 因為中國新能源 汽車 發展過多的講求速度，導致細節上可能有一些疏漏，這也是很正常的一個現象。按照現在的趨勢國家逐步提高補貼的門檻甚至是之後取消補貼政策，會篩選出一批很優秀的企業出來，通過這些實踐，給他們足夠的時間和耐心，他們會把新能源 汽車 做的更好的。

| 汽車 輕量化：碳纖維不只是輕質，還具備高強的特質

蓋世 汽車 ： 您如何看待碳纖維復合材料對於 汽車 行業的重要性？

顧勇濤： 談到碳纖維，就會談到輕量化，但是碳纖維涉及到的不光是輕量化的問題。一方面，輕量化對於所有 汽車 來說都是好的，正面的，對於電動 汽車 來說，輕量化可以提升續航里程，對於燃油車來說，它對節能減排是有幫助的，這也是碳纖維或者其它的一些輕量化材料被越來越多採用的重要原因之一；

另一方面，碳纖維是輕質高強，大家可能都關注輕質，而忽視了它更有競爭力的一個優勢就是高強度。例如我們收購的英國復合材料工程設計分析公司Engenuity，有一個項目是為一個大型的SUV提升扭轉剛度。經過研究、分析，他們發現有兩個點是扭轉剛度薄弱的地方，他們用了回收性塑料加上單向碳纖維局部補強的技術，最終在不增長成本的情況下，將整車扭轉剛度增強了7.5%，而且這兩個零部件每個零部件就不到兩公斤。

蓋世 汽車 ： 所以恆瑞有個說法叫「beyond lightweight」？

顧勇濤： 我們在2018年年初的時候重新做了一個整體企業形象品牌的升級，當時提出了「beyond lightweight」這樣一個口號，因為碳纖維就是等同於輕質，這個已經沒有任何疑問，但是在我們看來，主機廠也不是單純要輕，還要性能，還是要尋求成本的平衡點，這其實也是我們在尋求的。

蓋世 汽車 ： 碳纖維具體通過哪些方面來推進整車的輕量化？能否舉例說明？

顧勇濤： 如果在不考慮成本的情況下，什麼地方都可以輕量化，當然我們要考慮安全性問題。具體來看， 汽車 上比較重的要麼是電池要麼是動力系統，電池現在有一些新的復合材料的應用方向是外殼，也是源於復合材料輕質高強且耐腐蝕的特點，在底盤和白車身方面復合材料的批量化應用潛力十分巨大，內飾一般都是因為其外觀紋理的一些特殊效果，同外覆蓋件一樣相關應用應該算是奢侈品。

以 汽車 底盤為例，我們有個項目，就是它把底盤最重的那部分換成碳纖維，原來是18個焊接鉚接的零部件，經過我們與客戶多次的方案優化，最後的方案是把它變成兩個零部件，不光是它的底盤部分減重了55%，整個工序也少了十幾道。在這個案例上，雖然碳纖維相對金屬材料來說成比較貴，但是在由於工序上的簡化，使得整體 汽車 製造成本沒有增長太多。

蓋世 汽車 ： 剛剛您提到電池輕量化，您認為新能源 汽車 在碳纖維材料方面有特殊的要求嗎？

顧勇濤： 新能源 汽車 對於碳纖維的需求量更大。我們有一個電動車方面的客戶，因為他們的電動車上面放了一個兩百多斤的電池，電池很重，因此他們為了把兩百多公斤減下去，用了很多的碳纖維，把原來的一些白車身或者是一些零部件減重了200多公斤，做一個平衡。當然，這對設計的要求比較高，一般是由車企主導，我們會在項目早期就參與到碳纖維零部件的設計之中。

蓋世 汽車 ： 如何看待碳纖維與其他輕量化材料的關系？

顧勇濤： 在我看來，復合材料在中短期內不可能替代金屬，重點是怎麼和金屬配合，把它們的強項用出來，提高車輛性能。

|碳纖維量產：多維度提升研發設計能力，優化製造成本

蓋世 汽車 ： 恆瑞這幾年的發展情況如何？

顧勇濤： 非常快，2014年我剛回國從團隊初創到現在300人左右，尤其是在2017、2018年企業增長非常迅猛。現在市場上的碳纖維量產項目，我們大部分都有一些參與，勢頭還是不錯的，尤其明年開始我們會進到一個快速增長期。現在這個市場還不大，但是從我們現在參與的一些項目，能夠看到明年後年是非常大的一個市場的飛躍，我們的企業也會隨著更快的發展。

蓋世 汽車 ： 車市波動對於恆瑞的影響大嗎？

顧勇濤： 影響並不是明顯，這與我們布局得相對較早有很大的關系。而且我們的特點就是我們是國內做碳纖維復合材料的很多，一開始有很多風口，例如風能、航空航天等，而我們從一開始就看準了 汽車 行業的量產配套，以此為切口進入，我們在這一市場的發力更早一些，所以現在我們已經和主機廠有非常多的項目在進行，無論是預研的車型還是實際定點的量產項目

蓋世 汽車 ： 恆瑞的優勢在哪裡？

顧勇濤： 團隊，現在不管是在國際還是國內范圍內我們的團隊都可以說最棒的。我們有一批懂 汽車 的復材人，在這么多項目的鍛煉和磨合中，在2017-2018年我們做了資源的整合，也是團隊的搭建，現在雖然是小型的新創企業，但是在復合材料在 汽車 上的應用，我們的團隊不弱於任何一個歐洲的團隊，這是我們十分自豪的。

蓋世 汽車 ： 據了解，恆瑞國際化的元素是很明顯的，這背後有何考慮？

顧勇濤： 我們的基因從誕生之初就是多元且融合的。一方面，技術方面，尤其復合材料零部件量產成型技術，我們需要國際化的團隊，因為這些技術大多源於歐洲，我們需要這些擁有經驗的外國專家把技術帶到國內來；另一方面，我們的市場的起點在中國，但規劃中未來我們還會在歐洲和美國建廠，因此我們需要國際化的團隊來管理、推動，我們的上下游也都是國際上享有聲譽的公司。」

蓋世 汽車 ： 在碳纖維這個模塊，設計研發是很重要的一個部分，恆瑞具體通過哪些措施來強化這方面的能力？

顧勇濤： 為什麼我們收購了Engenuity，為什麼我們要建亞洲最大的復合材料量產成型技術研發中心ACTC（Advanced Composite Tech Center），為什麼我們跟全球領先復合材料部件製造模具系統供應商ALPEX成立合資公司等等，就是因為設計以及研發能力是非常重要的。Engenuity從選材到設計到模擬都是都是很專業的，把碳纖維零部件按照最合理的方式設計出來，我覺得這是亞洲比較缺少的一個能力。另外我們為什麼要做ACTC，也是考慮通過研發優化成本。碳纖維量產兩個最大的成本，一個是材料本身的成本，另一方面就是製造成本，我們也有手工製造，很多零部件可能需要幾個小時十幾個小時，但是我們也有應用新的技術，可以把幾個小時、十幾個小時的周期縮短到幾分鍾，甚至是幾十秒鍾。這解決了兩個問題，一個是量產問題，你不能人海戰術去生產 汽車 零部件，另一個就是成本，因為量上來之後，碳纖維零部件的成本就會有所降低，這是我們的一個方向。

蓋世 汽車 ： 能否介紹下ACTC？

顧勇濤： ACTC是由中國恆瑞有限公司全力打造，德國弗勞恩霍夫化學技術研究院全面技術支持，是中國首個以 汽車 輕量化為主要研究方向的復合材料技術中心，擁有以生產技術為聚焦的高性能復合材料研發平台，致力於服務中國本土 汽車 產業行業，聯合產業鏈上下游開發研發項目 探索 復合材料綜合解決方案。

簡而言之，ACTC是一個開放的平台，主機廠可以藉助我們的研發設備，他們可以過來自己開發自己的復合材料零部件，來探討哪個路線是正確的，這對於復合材料在整個 汽車 行業應用上有一個推動作用。我們的目標是將國外好的經驗輸入給國內的主機廠，這樣大家懂了，有信心了，才能推動這個行業，我們也才能夠發展。這一中心正式破土動工是在去年的下半年，預計是2019年底投入運營。

蓋世 汽車 ： 敢於投入，一定是因為對這個市場的前景較為看好。目前碳纖維的單車價值大概是多少？您認為未來碳纖維市場可能會有多大？

顧勇濤： 中檔碳纖維的單車價值大概是幾千塊錢，高性能轎車上面甚至高達數十萬。我堅信 汽車 碳纖維復合材料市場會是一個千億級的市場。2014年，我們在和各大國內主機廠聊的時候，他們覺得碳纖維復合材料的方案很好，也有相關的想法。而真正開始布局應該是從2016年開始，各大企業都配備了復合材料的相關人員或者是專家，內部有意識的在推動輕量化。而現在主機廠大部分都有自己輕量化的部門，至少有一個懂復合材料的工程師，這對整個行業來說都是非常利好的。

▍關於「C Talk 奮斗2019」高端系列訪談

2018年，車市持續走低甚至負增長的狀態，讓整個行業陷入焦慮之中。2019年，這一狀態或將持續。面對車市增長拐點，身處一線的企業究竟是何看法？另外，面對由此帶來的發展以及盈利方面的難題，戰略上將會作何調整？與此同時， 汽車 產業正處於深度變革期，企業還面臨著技術升級、供應鏈優化等諸多方面的考驗，對此，他們又將如何應對？針對以上問題，蓋世 汽車 以「C Talk 奮斗2019」為主題開展高層系列訪談，聚焦行業領先者棋局走向，共探未來車市發展。

Ⅸ 解讀汽車製造領域的「碳纖維熱」

隨著碳纖維的優勢特性被越來越多的人所關注和了解，航空、軍備、機器人製造、輕軌交通等多個領域的應用式開發蜂擁而上，使得國內碳纖維生產線建設異常熱鬧。特別是在汽車製造領域，「碳纖維熱」已呈燎原之勢。但是，碳纖維作為新興戰略性產業中的一種重要材料，其在汽車製造領域受熱捧的背後還有很多深層含義值得我們去解讀。

解讀一：汽車輕量化的趨勢造成了碳纖維材料的「炙手可熱」

幾年前，寶馬在日本大量銷售的採用尖端材料的EV(純電動汽車)「i3」，其宣傳口號就是「碳纖維電動」。該車使用碳纖維取代了車體材料中過去最常用的鋼鐵。碳纖維以僅有鋼鐵四分之一的重量，實現了足夠的強度和耐久性。對於充電一次駕駛距離嫌短的EV等環保車，輕量化是最重要的課題。

日前，歐洲汽車輕量化技術聯盟理事、義大利APS公司合夥人、碳略新材科技 CEO宋廷瑞博士在2016第二屆碳纖維及其復合材料技術與應用研討會發表了題為《汽車碳時代，復合材料支撐汽車產業革命》的演說，再一次論證了碳纖維及其復合材料對汽車產業的歷史意義。但是在這股「碳纖維熱」的背後，我們必須清醒地認識到，如果沒有系統化的開發，沒有足夠豐富的生產經驗，沒有積極應對市場需求的研發隊伍是很難在短時間內將這種「熱」傳導到汽車製造領域，為汽車行業帶來有影響性的革新力量，這也需要碳纖維生產方和客戶方需要深入考慮的問題。

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Ⅹ 新能源汽車的發展前景及趨勢

未來新能源汽車的發展趨勢將會大步前進，有望取代燃油汽車。

一、新能源汽車發展迅速，

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

二、新能源汽車的發展前景，

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅佔50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

新能源汽車發展的建議：

1、目前新能源汽車市場尚處於發展初期，在行業標准和規范等方面還不夠完善，消費者對電動車的質量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領域加速變革，實現行業的良性發展。

與此同時，也要加強高水平的國際開放合作，推動全球協同創新，讓中國和各國一起，共同推動建設清潔美麗世界。

2、促進新能源汽車市場的發展，要強化創新驅動，瞄準技術制高點，企業要在個性化定製方面下功夫，推動品牌建設，要不斷優化產業發展環境，推動新能源汽車市場健康有序發展。