電動汽車電網規劃

1. 145規劃電動汽車不算新能源

算，3月22日，國家發展改革委和國家能源局發布了《「十四五」現代能源體系規劃》（以下簡稱《規劃》），作為進一步推動能源生產消費方式綠色低碳變革的行動綱領，《規劃》將為新能源車進一步發展提供新的推動力。
近年來，在市場經濟轉型升級的大背景下，綠色可持續發展理念深入人心。為實現節約與資源綜合利用技術進步，構建現代化的能源體系，實現清潔化的能源發展至關重要。
《規劃》提出，到2035年，能源高質量發展取得決定性進展，基本建成現代能源體系。能源安全保障能力大幅提升，綠色生產和消費模式廣泛形成，非化石能源消費比重在2030年達到25%的基礎上進一步大幅提高，可再生能源發電成為主體電源，新型電力系統建設取得實質性成效，碳排放總量達峰後穩中有降。
《規劃》明確，將重點增強能源供應鏈穩定性和安全性，加快推動能源綠色低碳轉型，優化能源發展布局，提升能源產業鏈現代化水平，增強能源治理效能，構建開放共贏的能源國際合作新格局。其中，提出了全面推進風電和太陽能發電大規模開發和高質量發展，優先就地就近開發利用；推動電力系統向適應大規模高比例新能源方向演進；提升終端用能低碳化電氣化水平；提升中東部地區能源清潔低碳發展水平；有序擴大電力現貨市場試點范圍等一系列重大舉措。
眾所周知，「十四五」是碳達峰的關鍵期，其中能源綠色低碳發展是關鍵，重點就是要做好增加清潔能源供應能力的「加法」和減少能源產業鏈碳排放的「減法」，推動形成綠色低碳的能源消費模式，到2025年，將非化石能源消費比重提高到20%左右。
為實現這一目標，《規劃》提出，提升終端用能低碳化電氣化水平，積極推動新能源汽車在城市公交等領域的應用，到2025年，新能源車新車銷量佔比達20%左右。這一目標與此前國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》不謀而合。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年，新能源車全年市場銷量突破350萬輛，新車銷量佔比提升至13.4%，市場發展速度高於預期。可以預見，隨著新能源車發展技術水平不斷提升、市場競爭力日漸增強，新能源車市場有望實現更快發展。
目前，我國新能源車銷量已連續7年位居全球第一。在整體車市告別高速增長背景下，取得這一成績尤為難得。中國汽車工業協會秘書長付炳鋒在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，業內已做出了今年國內車市將繼續保持增長的基本判斷。其中，新能源車將有望突破500萬輛，同比增長40%以上。若能如期完成這一目標，今年新能源車市場佔有率將超過18%，又朝著市場佔有率20%的目標邁出重要一步。
一直以來，新能源車的市場發展離不開基礎設施的有力保障。事實證明，更加完善的基礎設施建設可為新能源車主提供更加便捷化的充電服務，將使消費者對於購買、使用新能源車更有信心。
《規劃》提出，優化充電基礎設施布局，全面推動車樁協同發展，推進電動汽車與智能電網間的能量和信息雙向互動，開展光、儲、充、換相結合的新型充換電場站試點示範。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的最新數據顯示，截至2022年2月底，國內公共充電樁保有量達121.3萬個，充電基礎設施與新能源車保持同步增長態勢。在此基礎上，樁車增量比為1∶3.1，由此不難看出，充電基礎設施建設已能基本滿足新能源車的快速發展。
《規劃》還提出，推動電力系統向適應大規模高比例新能源方向演進。以電網為基礎平台，增強電力系統資源優化配置能力，提升電網智能化水平，推動電網主動適應大規模集中式新能源和量大面廣的分布式能源發展。
除此之外，《規劃》還明確了一系列電力和油氣領域的重點改革任務，包括深化電力中長期交易機制建設、推進電力現貨市場建設、加快建設全國統一電力市場體系等。

2. 電動汽車充電對電網將產生哪些影響

近年來，電動汽車十分受歡迎。據國際能源署表示，從2011年到2012年，全球電動汽車銷量翻了一倍。在美國，美國電力驅動運輸協會(Electric Drive Transportation Association)的統計顯示，2012年到2013年，美國插電式混合動力汽車銷量增長了一倍，預計2014年將增長30%。從2011年到2013年，電力驅動式汽車(包括插電式和混合式)銷售比例從2.3%上升到3.8%，經歷了翻番的不俗變現。但是，如果把這么多電動汽車連接到電網中的話，會對電網產生什麼潛在影響呢?現在的電網已經被民眾描述為「老化的連尼古拉﹒特斯拉和托馬斯﹒愛迪生都能認出其中的配件」。在美國，最受歡迎的全電動汽車莫過於特斯拉S型汽車了，2014年，公司總共發出了35000輛S型電動汽車。特斯拉管理層還期望到2015年年底，公司電動汽車年產量能夠達到10萬台，遠遠超過現在的數字。據特斯拉的描述，每個駕駛員每年行駛15000英里需要耗費4800千瓦時的電力。如果按平均每戶家庭每千瓦時支付0.12美元(約合0.74元人民幣)來計算的話，一年的電力成本就是576美元(約合3542元人民幣)。與燃氣驅動的車輛相比，後者需要花費1700美元(約合10455元人民幣)一年。因此，這相當劃算，如果你不介意話7萬美元(約合43萬元人民幣)購買一部特斯拉S型電動汽車。但是4800千瓦時的電力會產生什麼潛在影響呢?據美國能源信息管理局透露，2012年，平均每戶居民耗電超過10800千瓦時，因此，有了電動汽車，耗電量會在之前的基礎上增加44%。按說，這44%的電量不至於讓電網無法承受，但是問題在於，在下午，或下班後，電動汽車用戶一起充電導致電力高峰，這個問題該如何解決有待研究。

3. 汽車充電站的規劃原則

2009年3月20日，國務院辦公廳公布的《汽車產業調整和振興規劃》中提出縣級以上城鎮人民政府要制定規劃，優先在城鎮公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網路，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。推廣電動汽車的使用不僅對當地環境保護有積極作用，而且能夠帶來新的經濟增長點，拓展就業市場。完善高效的能源供給網路是電動汽車廣泛應用的必要條件之一。電動汽車的充電系統是發展電動汽車的重要基礎支撐系統，又是智能化電網的重要發展環節。充電站的建設需要根據電動汽車的充電需求，結合電動汽車充電模式進行相應的設計，在規劃、布局方面也要考慮如何與城鎮電網緊密結合。
規劃原則
遵照國家對汽車產業的調整以及能源的節約辦法和循環經濟促進法的相關政策規劃、標准與規定，汽車充電站專項規劃原則如下:
(1)全面規劃，考慮長遠發展，使電動汽車充電站建設與城鎮發展相協調，既能保護環境，又能最大程度地發揮項目效益；
(2)充電站建設堅持「再生利用，節能環保」的原則，達到社會、環境、經濟三重效益的最大化；
(3)考慮到未來發展變化，在設計上留有中遠期發展空間；
(4)充電站的規劃應與電網規劃緊密結合，以保證充電站的供電質量與可靠性，同時不對公網造成諧波污染。

4. 山西完成電動汽車充換電網路發展規劃

近日，國網山西省電力公司完成了《電動汽車智能充換電服務網路發展規劃》的編制工作。公司按照國家電網公司「主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用」的原則進行規劃編制，資金量大，編制精度高。本次規劃工作重點圍繞國家新能源汽車推廣應用試點城市太原市、晉城市和晉中市展開，與山西新能源汽車產業發展現狀和規劃緊密相連。全面調研了山西省機動車發展現狀及趨勢、道路交通基礎設施現狀及發展情況，調研分析了全省電動汽車及充換電設施相關產業及市場現狀，對充換電服務網路布局進行了詳細規劃，對充換電設施投資估算及投入產出進行了深入分析。據了解，規劃將分兩個階段進行。2014-2015年，根據地方政府電動汽車示範推廣實施方案，編制了充換電設施建設規模和充換電服務網點布局規劃；2016-2020年，根據國家電動汽車2020年規劃和地方政府相關規劃，提出充換電設施建設規模和充換電服務站布局方案。

5. 汽車充電業務發展需要哪些建議

隨著新能源汽車的規模不斷擴大，公共充電市場成為了兵家必爭之地。充電設施不完善，嚴重製約了新能源汽車發展。為了促進產業發展，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中明確提出，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。下文是對2015年我國新能源汽車充電樁市場分析。

據前瞻產業研究院《中國電動汽車充電站行業發展趨勢與投資機會分析報告》統計，2014年新能源汽車共生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。目前，新能源汽車的發展呈現爆炸式增長，市場上在售的新能源汽車品牌和車型不斷增多，現有的充電設施規模遠遠無法滿足未來電動汽車的發展需求。隨著新能源汽車的規模不斷擴大，以充電樁建設為重心的電動車後服務市場，正掀起一股掘金熱潮。

據統計，截至2014年底，國家電網公司累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個，2014年新建充換電站218座、充電樁0.5萬個。然而，根據國家電網「十二五」規劃，要建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。造成充電設施建設緩慢主要原因是盈利困難，據報道，國家電網公司已建成的充換電站幾乎都處於虧損狀態，而南方電網公司在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

電動車的車主數量達到一定體量才能談得上盈利。充電網是否盈利不是依靠充電服務費，二是更大程度依賴電動車市場的增值服務，比如車險，電動車租賃，上門保養等。當我們app用戶數量達到一定體量時，充電網平台上的增值服務價值自然體現，盈利不言而喻。

充電樁市場亟待發展

據悉，自2014年年初起，國家電網開始陸續退出充電站建設，轉為全力推進交通幹道即城際互聯充電網路建設，如此一來，大量社會資本因為市場閘口的開放而蠢蠢欲動，2015年將是社會資本大量進入充電樁市場的一年。

對比美國家用充電樁為主的行業狀態，我國公共充電樁市場顯然有更廣闊的前景。最新數據顯示，目前我國新能源汽車大概有12萬輛規模，累計建成充電樁僅為3
萬個左右，以充電介面與新能源汽車數量比例不低於1∶1這一標准來看，充電樁的規模遠遠「供不應求」。加上政策不斷向新能源傾斜，各地對充電樁建設補貼力度也在加大。

有專家預計，2015年我國電動汽車充電設施市場規模約為200億元，到2020年將突破1000億元。而隨著各地對充電設施建設投入的不斷加大，一個日益龐大的充電設施運營市場也正在形成。
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6. 電動汽車與智能電網關系如何，應該如何發展

而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網路進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對於中國的能源保障是一個非常大的挑戰。 目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的「點線面」系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然後再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，並且已經有35個國家出台了鋰電池的相關標准。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示範應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，並且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對於整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該採取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現在發展純電動的「低速小型」電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，「低速小型」電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家裡到農田、從家裡到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是「充電」為主，還是「換電」為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持「換電」模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接於智能電網。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和計程車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網路已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今後商業模式的確定有賴於汽車產業和電力產業的摸索與妥協。 結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。 電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，並增加充電設施的安裝費用增加。此外，由於電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。 這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特徵是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網路實現電動汽車「漫遊」不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性;減少配電線路「阻塞」，提高供電可靠性，從而降低配電網路建設改造費用。 所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

7. 電動汽車充電對電網的影響有什麼應對策略嗎

1.有序充電方法

從電網符合角度來講，必須要避開電網常規用電高峰，對電動汽車充電負荷給予合理分散，減少電動汽車充電對電網其他負荷造成的額沖擊，節約發輸配電方面建設成本，維持電動汽車與電網之間的協調穩定發展。因此，需要從電動汽車日耗電量需求角度展開分析，利用技術或者經濟方面手段引導電動汽車展開有序充電，利用充電站完成充電，提高電動汽車充電管理水平。

第一，增加換流裝置脈動數，當前充電站存在有較大的低次特徵諧波電流，為了實現對這一諧波電

流的有效抑制，充電站廠家需要進行技術審計，利用多重移相疊加等技術，提高脈動數。為了避免更換充電站設備所造成的成本增大情況，可利用現有充電站，對充電站進線改裝二次繞組整流變壓器，實現對低次特徵諧波電流的有效抑制；

第二，使用無源型交流濾波器，該濾波裝置由電抗器、電阻器和電容器等組合而來，與充電站負荷並聯

連接，不僅有濾波作用，同時還具備無功補償特性，能夠滿足調壓方面需要。該設備結構簡單、方便維護、運行可靠性高，當前在充電站方面有著非常廣泛應用，在容量設計方面，不僅能夠滿足諧波電流吸收需要，同時還不會有無功補償出現；

第三，有源濾波器，充電機的負荷特性變化相對較快，很難保持濾波、調壓以及無功補償方面要求始終協調，導致無源濾波無法滿足各個方面需要，可考慮使用有源濾波技術，利用有源濾波器達到理想的效果。

8. 新能源汽車15年規劃報告出爐，2035年或成市場主流

《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》的發布，一方面代表了我國新能源汽車產業長期發展的決心和力度不變，另一方面也形成了對於新能源車企及其產業鏈的長期利好。華西證券研究報告指出，當前新能源汽車政策支持力度有增無減，且新能源汽車目前滲透率尚處在低位，未來整體增長趨勢較為明確。

對於我們消費者來說，此次規劃文件的發布，意味著未來國內新能源市場將會不斷完善，同時日常新能源使用便攜程度以及車輛整體實力將得到大幅度增強。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 南網將在未來7年建滿足100萬輛電動汽車充電站(樁)

昨日，記者從南方電網公司獲悉，《南方電網發展規劃》正式發布，這是我國第一個「十三五」規劃，也是指導南方電網2013-2020年發展的行動綱領。根據預測，2015年南方五省用電量將達到10500億千瓦時，「十二五」期間年均增長8.3%。到2020年將達到13630億千瓦時，「十三五」期間年均增長5.3%。其中，規劃中提到，對於電動汽車，規劃中提到要建設基礎設施體系，滿足2015年10萬輛電動汽車和2020年100萬輛電動汽車的發展需求。此外，規劃中提到，到2020年，再建設6-8條輸電通道，滿足雲南、藏東南及周邊國家水電向廣東、廣西輸送的要求。

10. 電動汽車充電站和充電樁 如何建設

一、建設方法：

1. 首先肯定是容量預測，統計電動汽車的數量及進行預測。

2. 其次就是充電站布局規劃的技術思路。

   電動汽車充電站布局包括「需求」和「可能性」兩個因素。衡量充電站需求的主要指標是交通量與服務半徑兩個要素，決定可能性與否關鍵在於交通、環保及區域配電能力等外部環境條件與該地區的建設規劃和路網規劃。充電站分布與電動汽車交通密度和充電需求的分布盡可能一致。

3. 充電站的布局應符合充電站服務半徑要求電動汽車充電站的分布可以參考建設部《城市道路交通規劃設計規范》(1995)中的加油站服務半徑規定，結合電動汽車自身的運行特點以及各區域的計算服務半徑按實際需要設定。

   動力電池的續駛能力是影響充電站服務半徑的另一大因素。故充電站的服務半徑應以電動汽車單次充電行駛里程100km(甚至更短)計算。只有這樣才能有效保障電動汽車的持續行駛能力。

4. 充電站的設置應滿足城市總體規劃和路網規劃要求

   充電站的選址定點應結合地區建設規劃和路網規劃,以網點總體布局規劃為宏觀控制依據，經過對布局網點及其周圍地區規劃選址方案的比較，確定網點設置用地。

5. 充電站的設置應充分考慮本區域的輸配電網現狀。電動汽車充電站運營時需要高功率的電力供應支撐,在進行充電站布局規劃時，應與電力供應部門協調，將充電站建設規劃納入城市電網規劃中。充電規劃應充分考慮電動汽車未來發展趨勢

6. 最後就是具體的選址和現場情況了。在電動車實際使用的過程中，充電標准不統一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通後，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電。原因在於一方面標准還需完善，同時設施和汽車做的介面是否真正符合國標需認證，另一方面，原先國標還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標准，也形成了現在的過渡階段。

二、電動汽車的簡單介紹：

電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。