電動汽車電池加熱製冷系統

Ⅰ 對於純電動汽車來說，這類車是如何取暖和製冷的

作者曾經就開過純電動汽車和燃油車，這兩款車型的取暖和製冷與傳統汽車區別還是很大的，我們應該都非常清楚傳統汽車取暖，主要是利用發動機的預熱功能來達到取暖的效果。也就是說必須要發動機的溫度達到一定的程度之後，才能夠得到暖氣。而製冷功能主要採用的是壓縮機式製冷，但是對純電動汽車來說。取暖和製冷系統兩者卻是區分開來的。

那麼對於純電動汽車來說，這類車是如何取暖和製冷的呢？

總的來說，電動車的空調主要就是限制於電池總容量和續航方面，它不能像燃油車一樣大膽的開空調，除非是在一些城區裡面，如果一旦上了高速，那麼電動車的續航能力將會大大的減少，那麼車主在使用空調的時候就更加需要謹慎一點了。不知道你們有沒有因為電量突然掉了不少，而不敢開空調的時候？

Ⅱ 在新能源汽車熱管理系統中，如何實現加熱

和傳統的燃油車相比的話，新能源汽車包括純電和混動，製冷系統是一樣的，熱管理的話，因為沒有發動機，所以車輛自身無法產生熱量，需要PTC和熱泵進行加熱，熱泵因為技術尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流還是採用PTC加熱器去加熱電池電機和空調系統。

Ⅲ 新能源汽車電池冷卻系統是什麼

汽車新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內，實際電池溫度動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

Ⅳ 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

純電動汽車是怎麼取暖和製冷的？

隨著電動汽車的興起，在車輛的結構上面，電動汽車與燃油車不同，那麼也就是意味著車輛的空調等系統也是不同的，純電動汽車是怎麼取暖和製冷的？維信關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。

空調作為汽車必備的一個配置，能夠解決在冬季和夏季因為環境問題帶來的不舒適性，有了空調無疑也能更好的駕馭車輛，無論是電動汽車還是傳統的燃油車都會搭配，針對於汽車空調傳統的燃油車是依靠內燃機來驅動空調壓縮機，從而實現車輛內部的取暖和製冷，來維護人體最舒適的溫度。

說起純電動汽車是怎麼取暖和製冷，這個需要從純電動汽車的空調系統的工作原理和純電動汽車空調系統的結構說起，純電動汽車空調系統，由於在結構上面沒有發動機作為空調壓縮機的動力源，因此無法直接採用傳統汽車空調系統的解決方案；對於電動汽車來說，在車輛的取暖這件事上面可以通過車自帶的高壓直流電源以及電動熱泵來實現取暖，也就是說，通過高壓電池來給車輛的熱泵進行供電，通過熱泵內部的轉化形成暖風來實現車輛的取暖。

而在製冷的這件事上面，可以和燃油車一樣，類似一樣的方法和方式，電動汽車空調的製冷系統與傳統汽車基本相同，主要由一體化壓縮機、冷凝器、膨脹閥、蒸發器和儲液乾燥器等五大部件組成，另外還增加了電氣系統的空調驅動器。電動汽車的空調壓縮機由高壓電驅動，壓縮機控制器安裝在壓縮機上，受整車控制單元（VCU）控制，當需要製冷的時候可以通過整車控制單元來驅動空調壓縮機產生製冷來實現這個功能。

電動汽車成為重要的代步工具，空調製冷制熱方面在購車時也都是我們選車的重要環節，畢竟製冷制熱也是需要耗電，在使用汽車空調的時候應合理的使用，避免車輛的續航里程出現衰減。

Ⅳ 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

Ⅵ 純電動汽車的動力電池的冷卻

純電動 汽車的動力電池的冷卻，而新能源汽車的動力電池作為汽車的動力來源，其充放電的熱量會一直存在。動力電池的性能與電池溫度密切相關。然後，汽車邊肖將與朋友們分享純電動汽車動力電池的 冷卻系統 。

空可調循環冷卻式

在高端電動汽車中，動力電池內部有一個製冷劑循環迴路，與空調制系統相連。寶馬X1 xDrive 25Le(F49 PHEV)插電式 混合動力 汽車動力電池冷卻系統

動力電池單元由防凍液直接冷卻，防凍液循環迴路和製冷劑循環迴路由防凍液製冷劑換熱器(即冷卻單元)連接。因此，空調制系統的製冷劑循環迴路由兩條並聯支路組成。一個用於冷卻車內空房間，另一個用於冷卻動力電池單元。有兩個分支，一個膨脹截止閥和兩個獨立的冷卻系統。

冷卻的工作原理:

電動防凍泵通過防凍液循環迴路輸送防凍液。只要防凍液的溫度低於電池模塊的溫度，就只能通過循環防凍液來冷卻電池模塊。防凍液溫度升高，不足以將電池模塊的溫度保持在預期范圍內。

因此，需要降低防凍液的溫度，需要防凍液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是動力電池防凍循環迴路與空調制系統製冷劑循環迴路之間的介面。

如果冷卻裝置上的膨脹和關閉組合閥被電動啟動並打開，液態製冷劑將進入冷卻裝置並蒸發。它可以吸收周圍空氣體的熱量，所以它也是流經防凍液循環迴路的防凍液。電動空壓縮機(EKK)然後壓縮製冷劑並將其輸送至電容器，在電容器中製冷劑再次變成液體。因此，製冷劑可以進一步吸收熱量。

為了確保防凍液通道排出電池模塊的熱量，冷卻通道的整個平面必須以均勻分布的力壓在電池模塊上。這個壓力是由嵌入防凍液通道的彈簧桿引起的。根據電池模塊和外殼下半部分的幾何形狀，彈簧桿會相應調整。

熱交換器的彈簧桿支撐在高壓蓄電池單元外殼的下部，因此防凍液通道被壓到蓄電池模塊上。

動力電池單元防凍液循環迴路中電動防凍液泵的額定功率為50W。電動防凍泵通過冷卻單元上的支架固定，該支架安裝在動力電池的右後角。

水冷的

水冷動力電池冷卻系統利用專用的防凍液在動力電池內部的防凍液管道中流動，將動力電池產生的熱量傳遞給防凍液，這樣會降低動力電池的溫度。以榮威E50 電動車 為例，共享動力水冷冷卻系統。

榮威E50冷卻系統包括兩個獨立的系統，即逆變器(PEB)/驅動電機冷卻系統和高壓電池組冷卻系統(ESS)。

榮威E50動力電池冷卻系統結構如下圖所示，一般由膨脹水箱、軟管、冷卻水泵和電池冷卻器組成。

藉助熱傳導原理，冷卻系統通過在每個獨立的冷卻系統迴路中循環防凍液，使驅動電機、逆變器(PEB)和動力電池組保持在最佳工作溫度。防凍液是50%水和50%有機酸技術(OAT)的混合物。防凍液需要定期更換，以保持其最佳效率和耐腐蝕性。

1.蒸發器

膨脹罐配有一個減壓閥，安裝在變頻器(PEB)的托盤上。溢流管連接到電池冷卻器的出口管，出口管連接到冷卻水管的三通。膨脹罐配有& ldquoMAX & rdquo和& other最小& rdquo刻度標記，便於觀察防凍液液位。

02.軟管

橡膠防凍軟管在部件之間輸送防凍液，彈簧夾將軟管固定在每個部件上。動力電池冷卻系統(ESS)軟管布置在前艙和後地板總成下方。

3.冷卻水泵

動力電池冷卻系統的防凍液泵穿過安裝支架，通過兩個螺栓固定在車身底盤上，通過其轉動使高壓電池組的冷卻系統循環。

4.電池冷卻器

電池冷水機組是動力電池冷卻系統的關鍵部件，負責將動力電池保持在適中的工作溫度，使動力電池的放電性能處於最佳狀態。電池冷卻器的關鍵由熱交換器、帶電磁閥的膨脹閥、管道介面和支架組成。熱交換器一般用於動力電池防凍液與製冷系統製冷劑之間的熱交換，將動力電池防凍液的熱量傳遞給製冷劑。

BMS負責調節電動水泵。當高壓電池組溫度升至32.5℃時，電動水泵將開啟，當溫度低於27.5℃時，電動水泵將關閉。BMS發出信號，要求關閉電池冷卻器膨脹閥，並轉動水泵。

當ETC收到來自BMS的膨脹閥電磁閥開啟信號時，ETC開始開啟電池冷水機組膨脹閥電磁閥，並向EAC發送啟動信號。高壓電池組的最佳溫度為20℃~30℃。

正常運行時，當高壓電池組的防凍溫度高於30℃時，ETC會限制乘員艙的冷卻能力，當防凍溫度高於48℃時，ETC會關閉乘員艙的冷卻功能，除霜模式除外。

ETC僅調節防凍液溫度。調節BMS防凍液和BMS高壓電池組之間的熱交換。

當汽車進入快充模式時，ETC將被網關模塊喚醒，高壓電池組冷卻系統將進入正常工作狀態。

Ⅶ 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

Ⅷ 純電動汽車怎樣製冷和取暖

純電動汽車是沒有發動機冷卻系統的，所以在電動汽車製冷和取暖的時候都有一個輔助工具，比如取暖的時候就會有一個電熱管加熱，這種感覺就像是暖風那種感覺，而且這種加熱的方式非常消耗汽車的電能。

就等這個電熱管加熱了，汽車內才會有暖和的感覺，但是這個加熱的過程並不是我們想像中的那樣快，需要我們等待一段時間才會暖和。

而電動汽車的製冷裝置適合內燃機汽車，有所相同雖然並不是壓縮機發動的但是在電動汽車上，轉換成了電動機，這種電動機通常是一個單獨運轉的，是我們都知道電動汽車的電能是有限的，並不是無限的，它的電力續航也是只有一段時間的，製冷和取暖都是非常耗電的。

所以在現代的電動汽車中，很多汽車是沒有製冷和取暖裝置的，這一點非常的不舒服。

(8)電動汽車電池加熱製冷系統擴展閱讀：

純電動汽車優點：

1、無污染、雜訊小

電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。

電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。

2、單一的電能源

相對於混合動力汽車和燃料電池汽車，純電動汽車以電動機代替燃油機，噪音低、無污染，電動機、油料及傳動系統少佔的空間和重量可用以補償電池的需求；且因使用單一的電能源，電控系統相比混合電動車大為簡化，降低了成本，也可補償電池的部分價格。

3、結構簡單，維修方便

電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱

4、能量轉換效率高

同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；

電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。

有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。

5、平抑電網的峰谷差

可在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差的作用。

電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。

參考資料來源：網路-純電動汽車

Ⅸ 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

現在幾乎全球的車企都在朝著同一個方向發展，那就是電動汽車，因為電動汽車相比較傳統燃油汽車來說，更加的環保、節約資源、後期保養費用少，但是電動汽車也有不少問題暫時沒有很好的處理對策，最重要的就是續航，尤其是冬天的續航，與平時相比，更是大打折扣。很多人會問，是不是因為開了空調才導致續航大幅度下滑的？今天就給大家分析一下，電動車取暖和製冷的原因和冬天續航大幅度下滑的原因。

在這里給各位電動車車主們一些小建議，可以盡量避免冬天續航減少。第一個就是要避免在低溫環境下充電，一定要等電池的溫度漲到正常情況再開始充電，而且選擇在溫度較高的場所和時間段充電，能有效提高續航，比如在車庫充電和在中午時間充電。第二個就是不要長時間在低溫環境下停放，如果實在沒有用車需求，也要定期啟動車輛出去熱熱車，目的是為了保持電池的活性。第三個是冬天盡量不要使用快充，因為目前快充還是會影響電池的壽命和續航，而且在低溫環境下，電池的活性更低，快充反而更傷電池，最好的方法就是使用慢充，讓電池勻速充電，可以有效保護電池的續航。其實電動汽車和人一樣，在冬天的時候都需要好好保養，在一些上坡路段或車載重量較大時，盡量避免深踩電門，同時空調的溫度適中就好，畢竟留著更多的續航保證出行才是最重要的。

Ⅹ 新能源汽車電池冷卻方式是什麼

【太平洋汽車網】新能源汽車電池冷卻方式可分為四類，自然冷卻、風冷、液冷、直冷。其中自然冷卻是被動式的熱管理方式，而風冷、液冷、直流是主動式的，這三者的重要差別在於換熱介質的不同。

新能源汽車用動力鋰電池組的幾種冷卻方式：目前動力鋰電池組系統的熱管理重要可分為四類，自然冷卻、風冷、液冷、直冷。其中自然冷卻是被動式的熱管理方式，而風冷、液冷、直流是主動式的，這三者的重要差別在於換熱介質的不同。自然冷卻自然冷卻沒有額外的裝置進行換熱。

例如BYD在秦，唐，宋，E6，騰勢等採用LFp電芯的車型上都採用了自然冷卻。據了解後續BYD在採用三元電芯的車型將切換為液冷。風冷風冷採用空氣作為換熱介質。常見的有兩種，第一種稱為被動風冷，直接採用外部空氣換熱。第二種則為主動風冷，可預先對外部空氣進行加熱或冷卻後再進入電池系統。早期許多日韓系的電動汽車型採用風冷方法。

液冷液冷採用防凍液（比如乙二醇）作為換熱介質。方法中一般會有多路不同的換熱迴路，例如VOLT具有散熱器迴路、空調迴路、PTC迴路，電池管理系統根據熱管理策略進行響應調節和切換。直冷直冷採用製冷劑作為換熱介質，製冷劑能在氣液相變過程中吸收了大量的熱，相比冷凍液而言換熱效率可提升三倍以上，更快速的將電池系統內部的熱量帶走。

直冷系統具有系統緊湊、重量輕以及性能好的優點。但是此系統是一個雙蒸發器系統、系統沒有電池制熱、沒有冷凝水保護、製冷劑溫度不易控制且製冷劑系統壽命差。為什麼電動汽車動力鋰電池組需要冷卻系統？動力鋰電池組採用冷卻系統的作用是，通過對動力電池冷卻或加熱，保持動力電池較佳的工作溫度，以改善其運行效率並延長動力電池的壽命。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）