南京拜騰新能源汽車2期建設

A. 最終還是倒下了 拜騰汽車正式破產重整

日前，我們從網上獲悉，百騰汽車關聯公司:南京智星新能源汽車科技發展有限公司新增破產重整信息，案號為蘇0113 26號，經辦法院為南京市棲霞區人民法院。申請人為上海華訊網路系統有限公司

據悉，南京智星新能源汽車科技發展有限公司成立於2021年6月，法定代表人為DANIEL IS IDOR KI RC HERT，注冊資本約56.46億元。經營范圍包括電動汽車及零部件的研發；自營和代理各種 商 品和技術的進出口業務。

根據股東信息，該公司由智興新能源汽車投資管理有限公司和南京 秦 寧峰新能源汽車產業投資基金合夥企業共同持股。值得注意的是，南京智星新能源汽車科技發展有限公司已有數十起終審案件和限電令。

此前，百騰汽車長期處於搖搖欲墜的狀態。自2021年4月起，百騰公司美國分公司50%的員工放假，隨後公司宣布7月1日起停止營業半年。2021年1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，將拜騰即將量產的M-Byte車型推向交付階段。然而，在2021年4月，德國慕尼黑地區法院下令對 Byton 的德國子公司Byton GmbH進行臨時破產管理，慕尼黑律師邁克爾·波爾接任臨時破產管理人。 @2019

B. 3.某新能源汽車廠什麼李華的一架去掉增加好產量怎生產了-|||-

「淘金」新能源造車誰在製造產能過剩
09-22 06:41 新京報
新能源汽車這片「淘金熱土」上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。

至於嚴重程度，警鍾敲響，日前工信部部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。此外，工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背後，去年總銷量為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。

新京報貝殼財經記者粗略統計去年國內市場新能源汽車銷量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家車企銷量超過10萬輛。此外，博郡汽車、知豆汽車等7家企業零業績。而記者梳理了15家擁有雙資質企業情況注意到，多家企業的產能處於閑置階段。

「很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最後產能建起來了，但量產卻成了難題。」曾為造車新勢力企業員工的李華（化名）對新能源造車熱的潮起潮落並不陌生，「即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落後產能過剩。」

盡管如此，多個新能源汽車項目仍在「跑馬圈地」，有新入局者，亦有新勢力在現有產能盈餘的狀態下謀求產能擴張。

如今，企業高調造車，轉身一地雞毛並不鮮見，而危機也在悄然加速――「十四五」期間，我國新能源汽車產業將面臨產能過剩風險，中小型新能源車企可能會被市場淘汰。

圈 地

圈 地

15家雙資質企業，多家產能過剩

中國汽車流通協會數據顯示，2015年開始至2017年上半年，國內共有200個新能源汽車整車生產項目，產能規劃超過2100萬輛；也就是說早在四年前，盡管各地新能源汽車產業還處於規劃階段，但或已意味著未來很可能會出現產能過剩的情況。

經歷近四年發展，以及補貼退坡等政策和市場因素影響後，新能源汽車越發向頭部企業集中。根據乘聯會數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，其中排名在前五的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車、廣汽埃安銷量已經占據總銷量的近一半。造車的另一面，多家企業產能閑置嚴重，更有一些瀕臨淘汰或已經退出造車的舞台。

「工廠推進工作一切順利，因此一期工程2019年完工時，剛好能夠趕上首款量產車的生產進程。」四年前，在拜騰汽車南京工廠開工儀式上，時任首席執行官的戴雷表示，彼時還有江蘇省和南京市地方領導、德國前總理施羅德等人為拜騰汽車站台。但時也命也，燒光84億元，拜騰汽車未能造出一輛量產車，如今南京工廠也不如當初熱鬧。

拜騰汽車曾立下壯志，要在南京建設1200畝工廠，一期工程佔地800畝，預留400畝作為擴充，總投資超110億元。2019年第一台工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線時，拜騰汽車方面表示總規劃產能30萬輛，一期項目規劃產能15萬輛。

「拜騰汽車工廠剛開始建的時候，我們總會接到去那的網約車單子，人來人往還挺多的，但是這一兩年基本上沒有司機往那面去。」南京一位網約車司機對記者表示。

去年7月，拜騰汽車因資金鏈斷裂而停擺一年，今年富士康與拜騰汽車達成合作，拜騰汽車造車重啟。不過，這也有變數，貝殼財經記者從多方信源獲悉，富士康已終止與拜騰的合作。對此，貝殼財經記者向拜騰汽車官方求證，截至發稿暫未得到回復。

貝殼財經記者梳理了15家擁有雙資質企業情況看到，多家企業產能處於閑置階段。其中，2018年知豆汽車進入重組程序，造車進程終結，但按照其產能規劃，蘭州知豆擁有4萬輛年產能。同樣，董事長被限制高消費的前途汽車陸續傳出欠薪、融資未到位的消息，據了解前途汽車擁有5萬輛的產能規劃。

此外，陸地方舟、江蘇敏安、國能新能源、河南速達等暫未公開產量信息，按照發改委審批項目時的公開文件，陸地方舟年產能5萬輛、江蘇敏安年產能5萬-8萬輛、國能新能源汽車預計2019年6月實現22萬輛年產能、河南速達的規劃年產能為10萬輛。

而在「慘淡」產銷數據面前，車企產能的開疆拓土顯得更為激進。去年11月，長江汽車被法院裁定破產清算，按照其申請資質時公布的信息，長江汽車具有5萬輛純電動乘用車年產能，不過記者注意到，再結合其公開的基地建設項目，規劃產能超過55萬輛。目前，長江汽車為零跑汽車代工，今年前8個月零跑汽車累計銷量3.57萬輛。從銷量和產能對比來看，盡管長江汽車的部分產能得以利用，但仍存在閑置產能。

相比之下，江鈴新能源一期年產能15萬輛，二期年產能30萬輛，但其去年全年新能源汽車產量1044輛。雲度新能源的規劃最高年產能為8萬輛，去年產量僅為4662輛。更為典型的北汽新能源汽車，在北京采育、山東青島、江蘇常州、重慶涪陵等地均有工廠，其中建成年產能12萬輛，重慶涪陵規劃年產能30萬輛。版圖擴張之下，去年北汽新能源全年產量132萬輛。

利用率不高等情況不斷上演。處於停產狀態的眾泰汽車和華泰汽車等車企，產能也處於閑置狀態。此外，猶記當初賽麟汽車董事長王曉麟高調表態，在江蘇如皋，賽麟汽車一期工程規劃年產能為22萬輛，二期工程規劃年產能30萬輛。如今，只剩下緊鎖大門的辦公樓、閑置的工廠和生產線。

窘 況

產能利用率連降，去年僅三車企銷量超10萬

「產能利用率大幅下滑，一個重要原因就是造車新勢力新建的新產能陸續投產。」車企內部人士張元（化名）告訴貝殼財經記者，造車發展初期卡位很重要，誰先跑出來，活下去的可能性就大一些，但是大多數造車新勢力在沒有產品的時候就開始建廠布局產能，這也就會造成產能閑置。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，產能利用率偏低主要是市場過度投資，玩家很多、競爭激烈，不過，消費者仍只會購買知名度、創新性、用戶體驗好的品牌。更多品牌雖然有幾十萬輛的年產能，但銷量很低，這也是市場經濟下不可避免的結果。

縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。早在今年2月，乘聯會發布《2020年我國乘用車產能問題分析》報告為市場敲響了警鍾。報告顯示，乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間，目前還有在建產能988萬輛。

報告提出一個觀點，拉低乘用車產能利用率的，正是這些多出來的新能源汽車規劃產能。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，「在建產能中大部分是新能源車型」。

招銀國際證券研究部經理白毅陽告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車行業正進入新的發展階段，行業發展早期出現了百花齊放的情況，目前有一些新能源整車龍頭已經具有很強的技術實力和市場認知度，同時也有一些企業仍處於跑馬圈地、月銷量不足千輛的情況。

中汽協數據顯示，今年前8個月，新能源汽車累計產銷分別為181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，新能源汽車的滲透率接近11%。

貝殼財經記者粗略統計去年國內市場企業新能源汽車銷售量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企業的銷量超過10萬輛，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車等5家企業全年銷量在4萬-10萬輛之間，還有8家企業的銷量在2萬-4萬輛之間。

此外，乘聯會數據顯示，2020年博郡汽車、知豆汽車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業銷量為零，而這些大部分為專門從事新能源汽車生產的企業。

大量整車企業新能源汽車銷量維持在較低水平，已成為不爭的事實。

日前，國務院新聞辦公室新聞發布會上，工信部黨組書記、部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。

業內認為，這番話直接點明當前我國新能源汽車發展過程中存在的產能過剩的問題。

官方「喊話」不止於此，9月初，工信部副部長辛國斌公開表示，國內汽車市場存在企業數量較多，資源投入分散，部分地方和產業產能利用率較低等問題。

追溯至今年1月，發改委副主任林念修指出，新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題，必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。而去年11月，發改委發布《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，明確要求詳細報告恆大、寶能等投建情況。

狂 熱

江蘇陷過剩危機，車企仍產能擴張

貝殼財經記者梳理注意到，賽麟汽車、拜騰汽車、江蘇敏安、前途汽車等企業均落戶江蘇，不過，這里雖占盡優勢卻難起勢。

今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低於20%，且閑置產能超過20萬輛。

江蘇之外，江西也被發改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但去年江西全年全省產量40萬輛。

崔東樹表示，各地方希望抓住這一時機風口，但部分地方政府對造車新勢力跑馬圈地有推波助瀾的作用，汽車項目投資規模大、產業鏈長、能夠為當地提供就業、經濟效益等，成為各地招商引資的重點。

張翔則認為，目前產能過剩問題很突出，很多地方將土地資源賣給車企，還有車企在拿到的土地上建立了廠房和生產線，但實際上很多生產線沒有開工，也有一些最後不了了之，致使閑置。

「很多新能源車企陷入產能閑置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡後產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落後產能。」張翔說。

不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金於此的陰影。

張元告訴貝殼財經記者，由於新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基於對市場的預期。

賽迪研究院數據顯示，「十四五」規劃中，廣東、江蘇、陝西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

貝殼財經記者粗略統計部分車企的產能規劃發現，多個新能源汽車項目仍相繼投入建設中。據了解，理想計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛，而就在不久前，有消息稱理想汽車將收購北京現代一工廠。

暗中較量的造車新勢力，均未停止步伐：小鵬汽車在推進鄭州、廣州智造、武漢生產基地的建立擴產。蔚來汽車董事長李斌曾透露，到2021年底江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班年產能30萬輛。

傳統車企方面，江淮大眾將於2025-2030年實現年產能20萬-25萬輛。一地雞毛的恆大汽車2025年計劃實現首期規劃總年產能100萬輛，寶能汽車的貴州基地年產能30萬輛、廣州項目首期規劃年產能50萬輛、西安總年產能100萬輛。

洗 牌

造車新勢力湧入，如何攪動行業重塑？

中國汽車工業協會副秘書長陳士華等業內人士表示，新能源汽車將進入到市場化階段，或將迎來爆發期。按照當前態勢發展，我國有望提前實現「2025年新能源汽車20%市場份額」的中長期規劃目標。顯然，逆勢增長的新能源汽車成為當前市場中的「淘金熱土」，不斷吸引各方勢力玩家入場。

企查查數據顯示，2018年-2020年，新能源汽車企業的新注冊量分別是4.7萬家、4.7萬家、7.9萬家。近年來，科技新勢力湧入，拉開跨界多維度「造車」陣勢。

IDC預測，中國新能源汽車2025年市場規模可達數萬億元。「有利可圖」的背景下，可以看到越來越多車企以不同的姿態擠上造車的賽道。對於增量市場，資本自然也不會無動於衷，去年12月特斯拉市值超過大眾、豐田等傳統車企，拿下全球第一，此外，蔚來汽車、小

C. 2020造車涼！欠薪、停產…暴雷無數，為夢想窒息的造車新勢力

讓我們一起，為夢想窒息！

5年前，一個造車的騙子創造了一個神話；5年間，造車新勢力層出不窮，而「下周回國」則成了不變的話題…

5年後，一場突如其來的疫情加速了中國 汽車 行業的變革，越來越多的品牌在這場優勝劣汰的淘汰賽中逐漸不支，倒下。

其中，不乏深耕市場許久的傳統 汽車 品牌，更有身懷「顛覆者」夢想的新造車勢力，尤其是對比幾年前的熱鬧與意氣風發，如今一個個相繼倒下的新造車品牌頗有一種「眼看他起高樓宴賓客，眼看它樓塌了」的悲涼。

如今，造車新勢力正面臨生死危機，多家車企已因資金問題陷入停滯，員工維權討薪事件頻頻爆發：繼博郡 汽車 、江蘇賽麟 汽車 後，又一家新勢力車企遭員工維權。

壹

不積跬步,無以至千里;不積小流,無以成江海。

拜騰犯了所有精英化公司的毛病，調子起得太高，副歌唱不上去了。

在傳出欠費斷電消息僅一周後，拜騰 汽車 南京工廠給員工們放起了長假。近日，數十位拜騰南京總部的員工來到南京經濟技術開發區管委會，就拜騰拖欠工資一事進行求助。

日前，據中國經營報消息， 拜騰 汽車 工廠疑因欠電費已被相關方斷電，同時拜騰 汽車 已拖欠包括總監級別在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人，債台高築。據稱拜騰員工正計劃集體維權討薪。

拜騰 汽車 內部人士向媒體透露，公司現在只剩下軀殼，上海辦公室4月撤租、北京辦公室6月17日撤租、南京工廠上周也因欠費停水斷電關廠，數千名員工長達四個月的停薪遠程辦公的盡頭也遙遙無期。

拜騰 汽車 相關負責人回應稱，目前南京工廠只是在休高溫假，並連休端午節假期。其同時承認公司目前業務運營正承受巨大挑戰，已採取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力。

很顯然，缺乏新資金投入的拜騰和諸多新創車企一樣，已陷入了停擺狀態。

針對此事，拜騰 汽車 回應稱，目前管理層和股東正在積極應對，爭取盡快妥善解決。對於公司資金問題，拜騰透露公司仍處於C輪融資階段，因為受到疫情的影響，融資計劃也有所延遲。

貳

一瞬之間，拜騰就如同陷入死局。

之前，拜騰維系著高規格的一切，體面地保持在每個月5號開工資，體面地沒有提早用降薪或裁員來降低成本。甚至直到今天，南京、北京兩地的社保也都在正常繳納。像是個決斗的紳士，想贏，但更不能接受醜陋。

看看拜騰的友商們是怎麼做的： 小鵬為了提高曝光，創始人親自出馬屢屢發布爭議性言論。如今已經挺過來的蔚來，曾在去年進行了大規模的裁員。而那些看起來已經挺不下去的如賽麟、博郡，則早都有過或狼狽不堪、或鬼鬼祟祟的降薪。

唯獨拜騰，ta們似乎更在意那種「一切都很好」的風度。直到再也維持不下去的那一刻，所有的問題集中爆發，一爆發就如洪荒末日。

據媒體報道，拜騰 汽車 已拖欠包括總監級別在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人，如今拜騰員工正計劃集體維權討薪。

由於資金問題，拜騰 汽車 曾作出延期發放員工薪資的決定。

從一份網曝拜騰 汽車 4月1日下發的內部文件顯示，拜騰中國區員工4-7月的基本工資將按比例被延期發放。該公司稱，由於新冠疫情對全球經濟的沖擊，公司的外部經營環境面臨巨大變化，經管理層商議決定推行臨時性員工薪酬緩發計劃，為公司減少短期固定成本支出，應對經濟下行風險對公司運營的沖擊。

內部文件顯示，拜騰 汽車 職位越高工資延期發放比例越高，總監級別為45%。該公司承諾，延期發放的部分薪資將於9月7日前隨8月工資一起一次性支付。並且拜騰核心管理層集體降薪，降薪比例為70%-80%，為公司降低成本做貢獻。

讓員工無法理解的是， 拜騰 汽車 頻頻食言，部分員工爆料稱3月份的工資至今也未發放。融資渠道遇冷、高管離職、工廠欠費停水斷電，加上4.7億元債務未償還，一些員工對公司已經失去了信心。

曾經在CES展上大秀拳腳的拜騰 汽車 ，如今卻深陷泥潭不能自拔。這家多位外籍高管執掌的明星公司，究竟怎麼了？

叄

拜騰（BYTON）是南京知行新能源技術開發有限公司旗下的新能源 汽車 品牌，成立於2017年9月，創始人戴雷曾在華晨寶馬、英菲尼迪中國任職，官方稱拜騰定位為植根中國、布局全球的高端新能源品牌，拜騰運營總部、製造基地及研發中心均在南京。

在次年的美國拉斯維加斯國際消費電子展上，拜騰馬上就帶來了自己生命當中的第一部概念車，BYTON M-Byte。

從概念車BYTON M-Byte誕生之後，拜騰布局自己的速度越來越快。

同年4月南京工廠試制車間啟用，6月再度完成B輪5億美元的融資，7月拜騰與一汽集團簽署戰略合作框架協議，9月拜騰以一元的價格收購天津一汽華利 汽車 100%股權從而獲得生產資質，2019年10月，首台工裝件M-Byte正式下線。

據天眼查顯示， 拜騰至今完成5輪融資，合計金額超過10億美元，投資方包括丸紅、一汽集團、富士康、寧德時代。

眾所周知，對於任何一家新造車企業來說，產品能否盡快量產交付，是決定企業生死的關鍵，只有產品量產交付了，才能實現資金回籠，增強資本投行的信心。而拜騰距離量產，只差臨門一腳。

究其根本，就是拜騰 汽車 很早之前就宣布要進行C輪融資，但其C輪融資推進了長達一年多仍懸而未決，期間還經歷了多次跳票。

去年11月，拜騰 汽車 宣布正處於5億美元C輪融資的最後階段，部分資金已經到賬，並透露2020年年中首款車型M-Byte將在南京工廠實現量產。目前來看，拜騰 汽車 的C輪融資出現變數，致使拜騰資金短缺，從而致使這一造車新勢力瀕臨崩潰。

肆

2018年9月，拜騰正式完成收購天津一汽華利，獲得造車資質。根據當時一汽夏利發布的公告，其將天津一汽華利 汽車 100%的股權轉讓給拜騰，轉讓價格為1元，拜騰則需承擔華利8.5462億元債務及職工薪酬。

但在2020年6月3月，一汽夏利發布公告稱， 經過協商拜騰必須約定南京知行在2020年6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩餘的2.35億元。

資金的缺乏，加上突如其來的這場疫情，最終壓垮了未能順利量產的拜騰。如若沒有新的資金投入，拜騰出局或將成定局。

進入2002年，造車新勢力集體「熄火」，車輛未開始生產就面臨洗牌命運：

博郡 汽車 ，涼了。

賽麟 汽車 ，請了傑森斯坦森來中國開場發布會的品牌，涼了。

眾泰 汽車 ，老總說員工自己回家，放假2年，涼了。

戴森 汽車 ，做了一台樣車出來，寸步難行，涼了。

蘋果 汽車 ，呼聲很高，摔得也很痛，涼了。

觀致 汽車 ，奇瑞經營的時候搞出了一丟丟名堂，但是現在也快涼了。

可以看出，資本環境發生巨大變化，投資者對於互聯網造車的投資項目變得無比謹慎，新勢力車企融資困難，經營問題逐步突顯。

新勢力造車的瘋狂浪潮基本結束，車企進入兩極分化階段，無法獲得外部資金支持的車企，或將在2020年集體倒下。

參考資料：

十一車《拜騰：不主動、不拒絕、不負責》、

中國經營報《拜騰 汽車 的生死棋局 債務纏身融資屢屢跳票》、

億歐網《斷水斷電、停發工資，又一個「獨角獸」瀕臨休克》、

汽研社《債台高築 公司已成軀殼，拜騰 汽車 或將揮手說再見》

D. 富士康也看上了汽車代加工的蛋糕，代加工的利潤很高嗎

《中國經濟周刊》記者 呂江濤 | 北京報道

1月8日，現年49歲的特斯拉CEO埃隆·馬斯克超越貝索斯，以1950億美元的身家成為世界首富。股價去年累計上漲743％的特斯拉無疑是資本追逐的明星，在賺錢效應之下，各路資本也紛紛下場造車。

其中，最引人關注的就是美國科技巨頭蘋果公司。媒體和投資者紛紛猜測，蘋果汽車將由誰代工？此前一直負責代工生產iphone手機的富士康有機會嗎？

不過，富士康似乎不再滿足於只扮演代工廠的角色，而是要親自下場造車了。其合作夥伴正是此前因資金鏈斷裂而停擺半年之久的拜騰汽車。

拜騰汽車迎來「白衣騎士」

1月5日，富士康科技集團宣布，與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定，推進拜騰汽車首款車型M-Byte的量產製造工作，並擬在2022年第一季度前實現拜騰首款新能源汽車整車M-Byte量產。

根據該協議，富士康將提供製造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造。

不過，也有券商研報分析指出，如果蘋果最終成為麥格納的客戶，該公司也會像與富士康合作時一樣，開出硬性的價碼，富士康的營業利潤已經縮減到了2%左右，而相比之下蘋果的營業利潤則高達24%。相形之下，麥格納即使真的成為了蘋果汽車的代工廠，其因此而獲得的利益可能也並沒有市場期待的那樣高。

E. 84億造不出車的拜騰，好不容易死而復生，又一次面臨破產

7月12日，根據企查查上面的資料顯示，拜騰 汽車 關聯公司南京知行新能源 汽車 技術開發有限公司被申請破產，而在一個月前拜騰 汽車 才剛剛收到過一次被申請破產通知。

雖然有拜騰的官方人員出來解釋稱：「的確有債權人向法院提起訴訟並對拜騰提出破產申請，但法院還未正式受理，拜騰正在積極應對並尋求與債權人和解。」但明眼人都知道一件事情，拜騰恐怕是難了。

作為曾經的造車新勢力「明日之星」，拜騰 汽車 背靠一汽集團、寧德時代、富士康等諸多行業巨頭，並且手握84億巨額投資，卻愣是一輛量產車沒造出來，甚至是淪落到破產的地步。這不免讓人疑惑，它到底是有多「敗家」啊？

回顧拜騰成立四年的時間里，過山車式劇情的跌宕起伏，堪稱造車新勢力的典型反面教材。

2017年，拜騰 汽車 正式成立，並在來年1月便發布了品牌首款樣車BYTON Concept，彼時拜騰總裁更是興致勃勃的宣布：量產車M-byte將於2019年初量產。不得不說，拜騰獨家的48英寸共享全面屏和BYTON隔空手勢感測器等技術，即便放在2021年也是絲毫不過時。

所以這也不難理解，與拜騰同一時間起跑的造車新勢力大多隻能拿出PPT，而前者在當時已經拿出樣車了，能夠收獲金主爸爸的青睞也是於情於理。

因此在多輪融資過後，拜騰 汽車 背後站著的不乏有富士康、騰訊、中國一汽等財大氣粗的行業巨頭。除了充足的研發資金，拜騰 汽車 也有令人羨慕的高管團隊，公司CEO為寶馬i8之父畢福康，聯合創始人戴雷為知名「中國通」，擁有豐富的 汽車 行業從業經驗。

本以為資金、人才全都到位的拜騰將在2019年的新能源 汽車 風口上順勢起飛，可沒想到戲劇性的一幕來了。出於多重原因，畢福康決定離開拜騰，彼時拜騰選擇封鎖消息並矢口否認，直到幾天後畢福康突然出現在另一家新勢力品牌展台上並任職CEO時，啪啪打臉的行為直接讓拜騰的名譽掃地。

創始人畢福康的離開，直接導致拜騰北美研發團隊的工作陷入停滯，即便負責財務工作的戴雷再巧舌如簧，可沒有量產車就沒辦法進行下一輪融資。於是從2019年開始，燒光84億融資卻沒能造出一部車的拜騰便一直是半死不活的狀態。

直到2020年8月，拜騰被中央電視台點名批評「84億造不出一輛車」，人們才後知後覺成立三年的拜騰早已沒了當初的生機。並且在央視報道後，關於拜騰的一系列丑聞也接連被爆出。

這里稍微提兩三個，你便能理解為何會說拜騰死的不冤。拜騰不到2000人的造車團隊，卻設立了29個VP（副總裁），並且核心高管和技術人員均來自寶馬、特斯拉、賓士等知名車企，並按照高於全球500強同行的標准支付薪資；拜騰高管的一盒名片成本為1000元，而普通員工則為300元；2018年時拜騰北美團隊僅有300餘人，零食開銷卻有700多萬美元。如此揮霍無度，拜騰確實該涼！

可即便這樣，2020年拜騰依舊與螞蟻、快手等行業巨頭一起被評為年度全球獨角獸，被投資界認為是很有發展潛力的未上市公司。也許正因為這份榜單，財大氣粗的富士康上套了。今年1月，富士康攜手南京經濟技術開發區同拜騰簽署戰略合作框架協議，有錢出錢，有力出力，確保在2022年第一季度前展開首款車型M-BYTE的量產製造工作。

但之後的結果你們也知道了，富士康的2億美金遲遲不能到位，這成為壓死拜騰的最後一根救命稻草，工廠停工、拖欠員工工資、員工放假等狀況層出不窮，現在縈繞在拜騰耳邊恐怕是這么一句話「您的余額已不足，請及時充值」。

寫在最後

拜騰還有機會嗎？顯然是沒有了，畢竟丑聞纏身的它早已被資本拋棄，是它自己的失誤讓自己走進了死胡同里。加之國內新能源 汽車 市場的龍爭虎鬥，這哪是沒車、沒錢的拜騰有資格參與的呢？

F. 多地汽車項目爆雷：新造車的沉淪與地方政府的哀傷

大浪淘沙後，在2020年的造車路上，新勢力傷亡一片。隨著一家家車企折戟，那些曾夢想打造出「中國底特律」或是要成為「新底特律」的城市，正在體味千帆過盡後的哀傷。

天津博郡的解散清算，更是為江蘇的「汽車夢」再蒙上一層破碎的陰影。

2019年11月18日成立的天津博郡汽車有限公司（簡稱「天津博郡」），是南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱「博郡」）通過與一汽夏利混改後的結晶。自那天起，博郡將同時擁有天津、南京兩大生產基地，並在上海臨港、江蘇淮安擁有兩塊規劃用地。那時的博郡也是意氣風發的少年，原本想帶著一汽夏利一起仗劍走天涯，可最後負了她也傷了她。

成立合資公司時，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元的「嫁妝」，持股19.9%。同時，832名原一汽夏利員工進入天津博郡工作。如果一切遂如心意，此段姻緣也將成為一段佳話。

實際上回想20年前那波中國汽車品牌的風潮時期，和當前的新勢力造車有著驚人的相似之處。奇瑞、吉利、長城、比亞迪等一波自主品牌的興起，「門外漢」也開始覬覦中國蓬勃發展的汽車新時代。波導汽車、奧克斯汽車、雙環汽車甚至更多叫不上名字的跨界造車，何嘗不是雨後春筍般地崛起。只是規律給他們上了一課——造車不易，不是誰都可以。隨後成功者寥寥無幾，而眾多的跟隨者，僅僅成為中國汽車發展中的一粒細沙，很快就淹沒在歷史的長河中。

秦人不暇自哀，而後人哀之，後人哀之而不鑒之，亦使後人而復哀後人也。在這場大躍進之下，項目為王、招商KPI等是否實事求是，汽車產業的機遇是不是真的就適合當地，客觀規律和商業進程究竟是什麼，這值得每位地方招商者和掌舵者深思。

甘芳利/文

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 這家車企一年買零食就花了5000萬，燒光84億卻造不出一台車

上一次姓戴的商業破產精英還是ofo小黃車的創始人戴威，我的200塊押金至今還在排著隊，拿著坑爹的號碼牌。

這次又有一個戴姓男子黯然離場，不過是個「歪果仁」，名叫戴雷，曾為拜騰 汽車 聯合創始人、首席執行官，目前曝出已經離職。提到拜騰，相信大家印象最深刻的就是中控台上那個40多英寸的「大彩電」，高調亮相並屢次傳出即將量產的消息後，拜騰的消亡可謂無聲無息，CEO離職的新聞也算意料之中。再次復盤的話，這家上台就拿了一手好牌依然打得稀爛的車企，註定是這個結局。

M-Byte 概念車最初在2018年的美國拉斯維加斯國際消費電子展上亮相，彼時國內消費者和電動車這玩意兒還處於蜜月期，再加上有一些比如超大尺寸的中控屏，原木地板內飾、可旋轉座椅等花里胡哨的東西，也算收割了一波關注度，特別是那個帶魚屏一樣的中控大彩電，拜騰一戰成名，坊間開始流傳「買屏幕送車」的口碑。

不過拜騰的初心並不像那塊屏幕看起來那麼的虛無，倒是想正正經經干一番事業的。它的高管隊伍來頭不小，戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理，畢福康是寶馬「i8之父」，設計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔任設計副總裁。在這些行業大佬的吸引下，拜騰就像一座梁山，吸引無數好漢，來自蘋果、寶馬、福特、馬自達、特斯拉等知名企業的人才紛紛加入，有人還因此拒絕了蔚來的offer，不知道現在打聽到後悔葯多少錢一斤沒。

大佬和牛人聚集一堂，拜騰的品牌調性固然不低，為了匹配高端的定位，拜騰在供應商方面的選擇標准遵循「只買貴的，不選對的」。產線設備對標特斯拉，這點無可厚非，不過研發投入上有點讓人看不懂，比如拜騰以近億元的開發價將整車控制器（VCU）外包給了博世，而這類項目在行業內普遍只需幾百萬元，拜騰在和供應商接洽時，會經常強調「所有的東西都要用頂級的」。可惜現在它失敗了，若是成功了，這個現在看來鋪張浪費的橋段在成功者嘴裡可能會被粉飾為一種偏執的匠心了。

先鋒的設計、豪華的團隊、不計成本的研發，拜騰至少在業內打出了一定的名氣，知情人士透露，拜騰的產品一度成為賓士、寶馬、奧迪等傳統豪華車企內部規劃未來車型的參考之一。

在研發方面投入巨額成本，對於一個定位豪華的品牌來說，是一件中性的事情，並不是致命的。造成拜騰這艘大船傾覆的因素有很多，可以說，它把所有車企不該犯的錯誤都犯了，燒光84個億之後再退場，也算風光大葬。

光「零食」就花去700萬美元（相當於5000萬人民幣）

創業階段盡享榮華富貴。2018年，拜騰的北美辦公室采購零食花費700多萬美元（相當於5000萬人民幣），這個300多人的分公司，平均一人一年吃掉了2萬美元的零食；上海首個品牌店開張時，店員的服裝都從德國進口，且量身定製；中國區員工的名片採用環保的進口材料，一盒名片的費用就高達上千元；今年1月參加北美CES展時，花了30萬美元把車空運至美國，再海運回來，而這頓操作的市場行情僅需11萬元；員工收不到工資的時期，戴雷依然乘坐頭等艙去參加CES展，畢福康在外就餐時，一定會點一瓶店裡最好的紅酒。

這樣糟蹋投資人的錢，引來理想 汽車 CEO的吐槽，出差不僅買經濟艙並且必須買最低折扣的李廠長留下貧窮的淚水。拜騰的內部人士表示，主流車企一般由成本控制與合規部門對項目資金進行把控，而在拜騰，各種預算只需部門VP同意，然後直接從財務拿錢，壓根就沒有管控，實在荒唐。

第二，過分以海外事業部為中心。 雖然總部設在中國，但是拜騰對海外有迷之神往，北美團隊負責車聯網、自動駕駛、三電等重要業務，總人數近400人，而南京研發團隊也不過400人左右，這種混血比例在新勢力陣營里是很罕見的，通常情況下，中外研發團隊人員比例在8:1比較合適。

此外，在話語權方面，北美辦公室有著絕對的主導權，中國區員工發現問題後沒有權力進行技術調整，需要先得到北美批准。在跨地區、跨文化、跨時差的背景下，大家應該可以想像到這種溝通將是何等的噩夢。並且，強勢的北美團隊在研發上並沒有非常靠譜的表現，花錢如流水，執行似便秘，比如導致M-Byte量產延後的主要原因就是因為北美團隊沒有如期交付核心部件——中央網關。

第三，山頭林立，高層互撕 。畢福康和戴雷也曾有過一段蜜月期，據說戴雷還是畢福康介紹進來的，但之後由於兩人立場和性格不同，關系出現裂縫，直到倒塌。畢福康野心極大，一心要擴大自己的海外勢力，而戴雷性格優柔寡斷，權力被不斷擠壓，兩人曾因為某個發布會的發言稿時長佔比和先後順序吵得不可開交。

拜騰 汽車 董事會共有9張投票權，早期投資方和諧 汽車 董事長馮長革有3張投票權，畢福康有1張投票權，雙方通過投反對票的方式，聯手左右公司發展，此舉也導致拜騰的B輪遲遲不能完成，耽誤了很多時間，以至於後來投資圈對新勢力的態度轉冷。直到2018年下半年，一汽集團B輪融資敲定後，戴雷抱住了一汽的大腿，最終讓畢福康出局。但是戴雷並沒有藉此機會重新調整戰略和管理，反而往錯誤的方向加速前進，繼續信任外國人，中方團隊日益邊緣化，沒有建立彼此信任的溝通渠道，這樣的管理漏洞為拜騰的結局埋下禍根。

拜騰轟然倒塌之後，並沒有徹底離場，一汽集團等多方正在積極的謀求新的出路。他們不打算沿用「拜騰」這個聽上去就很「敗」的名字，而是成立了一家叫盛騰的新公司，聽起來就很有「勝」利的味道。

雖然燒光了84個億，但是拜騰終究還是留下了一些東西，這也是投資方依然抱有信心的主要原因。首先，拜騰南京工廠已經基本竣工，這是一個非常先進的自動化工廠，且擁有生產資質；其次，M-byte雖然遲遲沒有量產，但是出於休克狀態的它只需一記電擊就能復活，離投產只差最後一步，並且這台車的設計即便在遲到了很久之後，放在當下的市場中依然能打；第三，拜騰失敗的原因很明朗，這次中方要徹底拿回控制權，不會再讓沒有使命感的外國職業經理人斷送前途，現在隨著戴雷的退出，國外團隊基本已經離場，在清理完門戶後，曾經的中方管理層擁有話語權，南京盛騰 汽車 科技 有限責任公司的法人為段連祥，此前為拜騰 汽車 中國研發副總裁，他知道拜騰的症結所在，相信能做出有效的調整。

寫在最後： 現在新能源市場已經進入下半場戰爭，特斯拉的標桿地位依然不可動搖，而在國內，不少PPT企業已經被市場清理，蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力暫時坐上了牌桌，佔得一席之地。重組後的拜騰能否重回賽道，一切還未知。大家不妨說說各自的觀點，對這個品牌是否還看好呢？

H. 拜騰汽車現狀怎麼樣

拜騰汽車現狀還是不錯的，是一款純電動SUV，配有自動駕駛功能的一款汽車，拜騰定位於德系豪華品牌，而且拜騰汽車的配置也很高級，採用了領先的總布局與優化的底盤架構，具備優秀的操控性與舒適性。拜騰（英文名：BYTON）是南京知行新能源技術開發有限公司（FMC）旗下的新能源汽車品牌，2017年9月正式發布。拜騰始終堅持塑造植根中國、布局全球的高端品牌，BYTON拜騰將全球運營總部、智能製造基地及研發中心都設立在中國南京；負責智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術開發的北美總部設在矽谷，負責車輛設計與產品概念研發的設計中心在德國慕尼黑。此外，拜騰在中國北京、上海、香港分別設有負責對外事務、市場、銷售和設計、資本市場事務的辦公室。拜騰將產品定位為共享出行和自動駕駛時代的下一代智能終端BYTONConcept的核心亮點之一是全新的智能人車交互系統，車內搭載了長125厘米、高25厘米的共享體驗屏和觸摸式方向盤，並支持手勢識別、語音識別、觸摸控制、生物識別等互動方式。品牌名BYTON意為BytesonWheels，bytes（位元組）代表互聯網，wheels（車輪）代表傳統汽車，BYTON意味著這兩個世界的融合，體現出鏈接汽車工業與數字科技的理念和決心，意在突出下一代智能終端的產品定位。

I. 燒光84億的拜騰汽車還是宣告破產重整

7月12日，拜騰 汽車 關聯公司南京知行新能源 汽車 技術開發有限公司新增一條破產重組信息，案號為（2021）蘇0113破申26號，經辦法院為南京市棲霞區人民法院。申請人為上海華訊網路系統有限公司。

對此，拜騰 汽車 相關負責人回應媒體稱：「目前有債權人向法院提起訴訟並對拜騰提起破產申請，法院還沒有正式受理破產申請，拜騰正在積極應對並尋求和解。」

成立於2017年的拜騰 汽車 經過A、B輪融資共獲得了7.4億美元的資金，投資方包括一汽集團、富士康、寧德時代等，有點「天之驕子」的味道。

其實在之前的兩年，拜騰的勢頭還算不錯。在2017年8月獲得了A輪投資，投資方包括括蘇寧、豐盛控股和南京國資委約17億元的投資；2018年6月11日完成了約合35.4億元人民幣的B輪融資，其中包括一汽集團領投的18.7億元。自成立以來的共4輪融資，累計的融資金額達到了84億元。

之後由於經營不當，去年6月被央視點名其「燒光84億，還造不出車」。央視曝光，幾年前許多打著「互聯網+電動」標簽的企業紛紛入局造車行業，最多時有近50家新造車企，目前只有8家有新車生產銷售，其餘徘徊在生死邊緣，近期多家還爆出欠薪問題，工廠停擺。

隨後的拜騰宣布，自 7 月 1 日起暫停公司在中國內地的業務運營。在停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

並且，拜騰近日又發布通知，公司自2021年1月1日起，停工停產時間將延至2021年6月30日。

這也意味著，拜騰中國內陸業務停擺事件將近一年。正在此時富士康來了，之前也有傳聞其將對拜騰投資兩億美元。那麼這樣拜騰就有救了嗎？

不過，在負面纏身的背景下，拜騰還是抓到了一根"救命稻草"——富士康。

今年1月份，富士康官宣與拜騰 汽車 、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定。依據協議，富士康將提供製造技術、運營管理、產業鏈資源等方面的支持，推進拜騰 汽車 首款車型M-Byte的量產製造，助力拜騰 汽車 走進新能源 汽車 第一梯隊，並擬定在2022年第一季度前實現M-Byte的量產。

與此同時，富士康還將為拜騰 汽車 注資2億美元，這於後者而言無異於雪中送炭。

然而誰能料想到，這一合作會在今年6月生變，業界開始有傳聞稱雙方合作即將結束。至於其中的原因，傳聞指出，拜騰股東構成復雜，且一汽集團在拜騰經營中占據強勢地位，使得富士康很難加大對拜騰的控制，最終決定退出。

對此消息，有富士康方面人士證實，此前進駐拜騰的相關人員正在陸續撤走。與此同時，原一汽資本控股有限公司黨委書記、南京盛騰董事張影已經被任命為拜騰 汽車 的最新董事長，接管該公司。

由此來看，一汽集團對於拜騰 汽車 的掌控權似乎進一步增強了。此次破產重組之後，不知拜騰 汽車 下一步會是怎樣。

J. 新能源汽車未來會怎麼發展BYTON拜騰汽車這個品牌怎樣

下面我就新能源汽車的未來發展趨勢淺談一下：
當前世界正面臨著能源短缺和環境保護兩大挑戰，如何解決石油等不可再生能源和減少CO2、CO、HC、NOX等有害氣體的排放，成為了近年來汽車界兩大熱點問題，在此背景下，新能源汽車憑借著節能、環保等特點，逐漸成為主流的汽車技術。
未來新能源汽車將朝著一下三個方向發展：
趨勢一：車型輕量化、能源效率更高
新能源汽車車型輕量化：一方面因為電動車沒有發動機和傳動系統，車身結構簡單很多；另一方面高強度鋼、鋁合金以及塑料復合材料的多材料耦合應用也會降低車身重量。
根據《中國製造2025》，輕量化材料將成為產業化重點，到2025年實現整車減重30%。
從能效的角度看，因為沒有燃燒、傳動過程中的巨大消耗（燃油車的能量使用率不到30%），電動車的能源效率將會有巨大的提升。
趨勢二：高端新能源車份額將逐步增加
從供給端來看，我國新能源汽車技術水平不斷邁上新台階，市場開始出現續駛里程更長、技術含金量更高、體驗性更強的產品。
比亞迪、吉利、上汽等企業大量換代新產品陸續上市，在提升品質、降低售價的同時，還不斷開創出行新體驗、新服務，引領中國新能源汽車向上發展。
從消費端來看，主流、高端及豪華型新能源汽車產品份額將逐步增加，而入門級的份額將逐步下滑。
隨著新能源補貼政策的完全退出，缺乏技術、服務價值的低端產品將失去競爭優勢。
趨勢三：智能化、網聯化將為新能源汽車市場賦能
在新一代信息技術革命以及汽車消費升級的背景下，新能源汽車智能化升級將是大勢所趨。
主要使用電能直接驅動的新能源汽車是智能網聯技術的最佳載體，如無人駕駛需要感知、決策、執行三個層面的幾十種零部件高效、穩定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅動，大幅度降低了各零部件間協作的技術難度，提升了自動操控的安全性。新能源汽車向智能網聯汽車升級將是未來的發展方向。
總之，未來新能源汽車將朝著輕量化、高端化、智能化的方向發展。下圖是新能源汽車2021年度的銷量情況。

2021年度新能源汽車銷量

拜騰汽車據我了解現狀還是不錯的，是一款純電動 SUV ，配有自動駕駛功能的一款汽車，拜騰定位於德系豪華品牌，而且拜騰汽車的配置也很高級，採用了領先的總布局與優化的底盤架構，具備優秀的操控性與舒適性。拜騰（英文名： BYTON )是南京知行新能源技術開發有限公司（ FMC ）旗下的新能源汽車品牌，2017年9月正式發布。拜騰始終堅持塑造植根中國、布局全球的高端品牌， BYTON 拜騰將全球運營總部、智能製造基地及研發中心都設立在中國南京；負責智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術開發的北美總部設在矽谷，負責車輛設計與產品概念研發的設計中心在德國慕尼黑。此外，拜騰在中國北京、上海、香港分別設有負責對外事務、市場、銷售和設計、資本市場事務的辦公室。拜騰將產品定位為共享出行和自動駕駛時代的下一代智能終端
BYTONConcept 的核心亮點之一是全新的智能人車交互系統，車內搭載了長125厘米、高25厘米的共享體驗屏和觸摸式方向盤，並支持手勢識別、語音識別、觸摸控制、生物識別等互動方式。品牌名 BYTON 意為 BytesonWheels , bytes （位元組）代表互聯網， wheels （車輪）代表傳統汽車，
BYTON 意味著這兩個世界的融合，體現出鏈接汽車工業與數字科技的理念和決心，意在突出下一代智能終端的產品定位。