上海新能源汽車資料庫

1. 大家覺得新能源投資怎麼樣

行業主要上市公司：目前國內新能源行業的上市公司主要有隆基股份(601012)、晶澳科技(002459)、橫店東磁(002056)、金風科技(002202)和寶新能源(000690)等。

本文核心內容：新能源行業整體融資情況、單筆融資情況、投融資輪次、投融資區域分布、融資產品、投資主體、新能源行業產業投資基金、全球新能源行業兼並重組代表性事件

1、新能源行業投融資熱情持續高漲

根據IT桔子資料庫，整體來看2015-2021年，中國新能源行業投融資金額及投資事件數量均呈波動遞增趨勢。2021年，我國新能源行業投融資事件金額呈現直線上升，由2020年的722.17億元大幅增長至2021年的1016.28億元，同比增長40.73%;投資事件數量由2020年的71件增長至2021年的142件，同比增長100%。2021年我國新能源行業投融資事件數量及投融資金額均達到歷史峰值，行業投資熱情持續高漲。

截至2022年6月17日，中國新能源行業共發生投融資事件共89件，已超過2020年全年
投融資事件數量總和;累計投融資金額高達487.54億元，達到近年來第三高點。

註：上述統計時間截至2022年6月17日，下同。

2、新能源行業投融資仍處於早期階段

從單筆融資金額來看，2015-2021年中國新能源行業投融資單筆投融資金額梯級分布較為明顯，2020年7月18日，寧德時代定增募資，得到了由高瓴領頭，本田、JPMorgan、國泰君安、UBS瑞銀、太平洋保險和北信瑞豐基金認購的共計197億元融資;2021年6月10日，三峽新能源(三峽能源.600905)IPO上市，融資金額更是達到225億元，行業單筆投融資事件金額也達到歷史峰值。

反觀2015-2019年，我國新能源行業整體投資金額較小，單筆事件投融資金額均未超過50億元(2018年最高單筆投融資金額為50.0億元);2015和2017兩年更是未超過10億元。

從投資輪次分析，目前新能源行業的融資輪次仍然處於早期階段，C輪後的融資寥寥無幾。根據前文的分析，盡管自2020年起，新能源行業的融資事件和融資金額水漲船高，但是結合輪次分析來看，主要由於當年新能源行業處於「風口」，普遍存在融資的早期創業公司融資上漲的情況，2021年也存在同樣的情況。

3、新能源行業投融資集中在江蘇、北京、廣東、上海和浙江

從新能源行業的企業融資區域來看，目前江蘇省的融資企業最多，2015-2022年6月17日累計達到113起，其中2021年全年江蘇省新能源行業累計融資事件達到17起，而2021年全年全國新能源行業融資事件總計136起，由此江蘇省的新能源行業投融資活躍度可見一斑。

4、新能源行業投融資集中於鋰電池相關產品及新能源產品技術研發領域

2021-2022年6月17日，我國新能源行業的投融資事件匯總如下：

註：查詢時間為2022年6月17日，下同;其他燃料、能源電池包括風能、火能、動力電池等燃料及能源電池。

從2021-2022年融資企業的主營產品及業務分析，2021-2022年，中國新能源行業投資熱點一直為鋰電池及相關產品以及新能源產品及技術研發領域，並且以鋰電池及相關產品為主：2021年鋰電池及相關產品投融資事件佔比38.29%，新能源產品及技術研發領域投融資事件佔比31.23%;2022年1-6月鋰電池及相關產品投融資事件佔比29.33%，新能源產品及技術研發領域投融資事件佔比17.20%。

5、新能源行業的投資者以投資類企業為主

根據對新能源行業投資主體的總結，目前我國新能源行業的投資主體主要以投資類為主，佔比超50%;代表性投資主體有中金公司、紅杉資本中國和高瓴創投等;實業類的投資主體有中石化、比亞迪、小米集團、中國中車和寧德時代等等，佔比21.40%。

6、新能源行業產業投資基金

目前新能源行業的產業投資基金比較多，目前在中國證券投資基金業協會中查詢到相關產業基金共13家，分別為：白城市創新能源創業投資基金管理有限公司、北京安鵬行遠新能源私募基金管理有限公司、國創(北京)新能源汽車投資基金管理有限公司、宇曜新能源投資(北京)有限公司、深圳市前海燊泰新能源投資管理有限公司、湖北長江蔚來新能源投資管理有限公司、光大中船新能源產業投資基金管理有限公司、廣州怡珀新能源產業投資管理有限責任公司、北京容百新能源投資管理有限公司、廣東華迪新能源環保投資有限公司、湖北新能源投資管理有限公司、上海大豐新能源投資控股有限公司和無錫江南仁和新能源投資管理中心(有限合夥);其管理規模分別以0-5億元為主。

註：查詢時間為2022年6月17日;帶*號的機構目前沒有正在管理的私募基金。

7、新能源企業橫向收購擴大規模

目前中國新能源行業的兼並重組事件較多，從全球的角度分析，目前兼並重組的類型主要為中游企業橫向收購擴大規模。

8、新能源行業投融資及兼並重組總結

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源行業發展前景與投資戰略規劃分析報告》。

2. 氫燃料電池車，怎麼又「火」了 | 汽車產經

進入2021年，從一些車企發布的信息來看，此前大部分只用於車展展示的氫燃料電池乘用車，將進入量產落地，示範運營的階段。

除開篇提到的東風宣布獲得了至少100輛氫燃料電池乘用車的訂單之外，此前，上汽大通也曾表示今年可能會在上海嘉定地區投放四五百台EUNIQ 7用於網約車運營；長城也宣布今年其首款氫燃料電池SUV即將量產，並將在2022年冬奧會期間展示氫燃料電池乘用車車隊。

不過，即便如今在政策的支持之下，各個企業在氫燃料乘用車領域的布局有所加速，但是與美、日、韓等國家已經將氫燃料電池乘用車推向私人市場相比，仍然有著很大的差距。

甚至，在我們向多個車企了解相關項目的進展時，收到的回復也基本為「不清楚、不了解」，或者「相關信息還較為敏感」。在大部分車企戰略中，氫燃料電池乘用車的地位可見一斑。

而在全國乘聯會秘書長崔東樹、汽車產業分析師張翔、上海燃料電池汽車商業化促進中心副理事長繆文泉等行業專家看來，也基本一致認為，氫燃料電池乘用車的發展才剛剛進入起步階段，距離真正的商業化還有很遠。

至於部分車企為何近來在這一領域的布局有所加速，張翔向汽車產經表示，應該「主要是想利用補貼政策的紅利，多做一些技術積累，為日後的競爭打下基礎」。

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進入私人消費市場，還要五年以後

根據工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，我國的燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。而到2030-2035年，其發展目標則是達到100萬輛。

根據目前氫燃料電池汽車的發展情況來看，顯然在上述目標中，商用車將成為絕對的主力。那麼在乘用車領域，氫燃料電池汽車距離真正的商業化落地還有多遠呢？

國內某氫燃料電池零部件企業相關負責人向汽車產經表示，目前我國在整車、系統和電堆方面均已有所布局，但零部件方面的相關企業仍較少，特別是最基本的關鍵材料和部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑等；國內雖有相關企業開始介入，但與國際先進產品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。

除此之外，此前，長城旗下未勢能源科技有限公司總裁陳雪松還曾表示，在進行市場推廣的過程中，還存在一些行業標准、法律法規不健全的問題。例如，長城研發的儲存氫燃料的70MPa塑料內膽，具有重量輕、成本低的優勢。這一技術在國外已經實現了商業化，但在中國卻不允許。

關於氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場，此前，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐曾表示，燃料電池車在商用車領域2~3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域，能夠真正實現小批量上市，讓消費者去買，還需要差不多5年的時間。

對此，張翔也表示認同。在他看來，從目前美、日、韓等國家的情況來看，氫燃料電池乘用車進入私人消費市場的前提條件是車輛穩定、技術成熟，同時要有一定數量的加氫站。「經過5年的技術發展及基礎設施建設的加強後，在上海、廣州、佛山等地，很可能會率先開始向私人消費市場推廣。」

3. 上海新能源汽車牌照政策 2021

一、上海新能源汽車牌照政策是什麼
1、上海新能源汽車牌照政策如下：
（1）車主購買新能源汽車用於非營運且個人消費者名下無在本市注冊登記新能源汽車的，繼續免費發放新能源汽車專用牌照額度；
（2）對使用專用牌照額度的新能源汽車，實行一車一牌制度。
2、法律依據：《機動車登記規定》第七條
申請辦理機動車登記業務的，應當如實向車輛管理所提交規定的材料、交驗機動車，如實申告規定的事項，並對其申請材料實質內容的真實性以及機動車的合法性負責。
第六條
車輛管理所應當使用互聯網交通安全綜合服務管理平台受理申請人網上提交的申請，驗證申請人身份，按規定辦理機動車登記業務。
互聯網交通安全綜合服務管理平台信息管理系統資料庫標准和軟體全國統一。
二、汽車上牌流程是什麼
1、駕駛人獲取車輛合格證；
2、駕駛人保存好購車三聯發票；
3、駕駛人繳納車輛購置稅，拿到正副稅本；
4、駕駛人准備好各種證件；
5、駕駛人車管所登記並查驗車輛；
6、駕駛人選擇車輛號牌號碼；
7、駕駛人繳費後等待拿號牌。

4. 新能源汽車品牌排行十強有哪些

新能源汽車品牌有：
1、特斯拉：特斯拉公司（Tesla Inc.）是美國一家產銷電動車的公司，由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程師於2003年7月1日成立，總部設在美國加州的矽谷地帶。
特斯拉汽車公司以電氣工程師和物理學家尼古拉·特斯拉命名，專門生產純電動車，生產的幾大車型包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X。特斯拉汽車公司是世界上第一個採用鋰離子電池的電動車公司，其推出的首部電動車為Roadster。
從2008年至2012年，公司在31個國家銷售超過2250輛Roadsters。公司在2010年開始為英國和愛爾蘭市場生產右側行駛的Roadster，並擴大銷售至澳洲，日本，香港和新加坡以及中國大陸。2016年11月22日，公司已完成對太陽能公司SolarCity的收購交易。
2、LEXUS雷克薩斯：雷克薩斯(LEXUS)是日本豐田集團旗下全球著名豪華汽車品牌。創立於1983年，僅僅用了十幾年的時間，在北美便超過了賓士、寶馬的銷量。1999年起至今，其連續位居北美豪華汽車銷量第一的寶座。
雷克薩斯是日本豐田汽車旗下於北美、歐洲、亞洲、中東、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地銷售的獨立高級轎車品牌。
3、BMW寶馬：寶馬公司創建於1916年，總部設在德國慕尼黑。BMW的藍白標志寶馬總部所在地巴伐利亞州州旗的顏色。
百年來，寶馬汽車由最初的一家飛機引擎生產廠發展成為以高級轎車為主導，並生產享譽全球的飛機引擎、越野車和摩托車的企業集團，名列世界汽車公司前列。寶馬也被譯為"巴依爾"。

4、比亞迪BYD：比亞迪股份有限公司（股票代碼：1211.HK），創立於1995年，2002年7月31日在香港主板發行上市，公司總部位於中國廣東深圳，是一家擁有IT，汽車及新能源三大產業群的高新技術民營企業。
比亞迪在廣東、北京、陝西、上海、天津等地共建有九大生產基地，總面積將近700萬平方米，並在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國台灣、香港地區設有分公司或辦事處，現員工總數將近20萬人。
5、Cadillac凱迪拉克：凱迪拉克（Cadillac）是美國通用汽車公司旗下的一個豪華汽車品牌，在北美甚至成為高品質與豪華的同義詞。
百多年來，凱迪拉克汽車在行業車內創造了無數個第一，締造了無數個豪華車的行業標准。被一向以追求極致尊貴著稱的倫敦皇家汽車俱樂部冠以「世界標准」的美譽。

5. 5萬以下5座的新能源汽車有什麼

黑貓！現在優惠力度很大，這車空間很大，坐四個人沒問題。還是長城背書，感覺長城這個車企做事還是很踏實感覺。如果你認定了新能源車，那就只有長安奔奔E-Star國民版了，沒有之一。它是五座車高配3.98萬加1000元可以選裝快充，續航同樣是301公里又是大廠出品值得信賴。長安奔奔那款車沒有看到過，關注過，網上也很多視頻，應該是不到5萬，車身尺寸小，車速不會太高，如果通勤應該還可以，快充需要加配貌似1000塊。

長城歐拉R1是近期剛剛上市不久的全新微型純電動汽車，外觀採用了日本流行的K-car設計風格，看起來非常討喜，甚至比小螞蟻還要耐看一些。預算五萬左右，說實話，考慮polo或者高爾夫新車是沒希望的 但不妨礙你找輛二手車！不推薦電動汽車的原因就是非主流，不方便，無殘值。你應該把選擇放在二線品牌，標致雪鐵龍，可以買到三年左右的308，408，C4l，三廂車，空間也大得多。

6. 輕量化材料成新能源汽車「減重」突破口

中國能源報

11月2日，國務院辦公廳正式發布的《新能源 汽車 產業發展規劃(2021-2035年)》提出，要突破整車輕量化等共性節能技術。近日發布的《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》(以下簡稱《路線圖2.0》)也明確了我國今後 汽車 輕量化的發展方向。

據了解，新能源 汽車 每減重10%,續航里程可提升5%-6%，輕量化是新能源 汽車 節能、降耗、增加續航里程的重要技術路徑之一。那麼，我國新能源 汽車 輕量化面臨哪些問題？又該如何發展呢？

多因素制約新能源 汽車 輕量化

區別於傳統燃油車，新能源 汽車 的三電系統會導致整車重量增加，進而增加新能源 汽車 行駛時電耗，減少續駛里程。

「對於相同車型，三電系統引起的增重會導致整車增加約200-300kg的重量，也就是說，新能源 汽車 空載時的重量差不多相當於傳統車滿載時的重量。」 汽車 輕量化技術創新戰略聯盟專家委員會主任、吉林大學教授王登峰認為，新能源 汽車 三電系統的輕量化是整車輕量化的關鍵。「同時，新能源 汽車 輕量化系數要比傳統燃油車高1.5-4倍，而系數越大，表明整車輕量化程度越低，所以新能源 汽車 對於輕量化的需求更為迫切。」他進一步指出，由於車輛行駛時有動載荷，車身重量的增加還會降低零部件的使用壽命。

相關資料也顯示，重量明顯增加，還會對車輛動力性、制動性、被動安全、車輛可靠和耐久均帶來不利影響，而輕量化則是消除這些影響的重要應對手段之一。

同時，王登峰也指出，目前我國在超高強度鋼、鋁合金、鎂合金等材料的應用，零部件結構設計工藝等方面也存在很多不足，這些問題同樣制約著新能源 汽車 輕量化的發展。

輕量化材料資料庫體系尚未建立

相關資料顯示，車身、內外飾和底盤約占整車總質量的2/3。業內人士一致認為，目前三電系統輕量化進程緩慢，在動力電池能量密度問題暫時無法很好解決的情況下，新能源 汽車 整車的輕量化技術重點應放在輕量化材料的應用上，這也是 汽車 輕量化最基礎、最核心的手段。

據了解，碳纖維復合材料、鋁鎂合金、先進高強度鋼是目前車企 探索 的三大方向，這三種材料替代當前的主流材料低碳鋼，可分別減重60%、40%、25%。

同時，王登峰認為，通過購買國外材料的資料庫無法很好解決國內 汽車 製造商產品開發問題，「國內外材料牌號不同，即使是有對應關系的同類牌號，材料性能也存在差異。」他表示，應通過解決建立材料數據應用體系解決問題。與此同時，王登峰呼籲，相關材料廠商應積極加入到建立材料數據應用系統中，編寫材料資料庫方便 汽車 製造商使用，多方共同解決材料數據在 汽車 輕量化方面的問題。

鋁合金或成未來五年輕量化重點

《路線圖2.0》中指出，實現 汽車 輕量化，近期以完善高強度鋼應用為體系重點，中期以形成輕質合金應用體系為方向，遠期形成多材料混合應用體系為目標。到2035年，預計燃油乘用車整車輕量化系數降低25%，純電動乘用車整車輕量化系數降低35%。

「這三個應用體系是根據我國 汽車 行業發展需求所建立，」王登峰解釋，「現階段我國轎車車身用材因成本問題暫時以鋼為主，這確實符合市場競爭。」他進一步表示，現階段應將重點放在解決高強鋼和超高強度鋼在輕量化應用過程中的問題，強調建立鋼的應用體系，包括關鍵技術、相關標準的建立、鋼的輕量化應用資料庫體系等。

對於未來幾年的發展，王登峰表示，「隨著新能源 汽車 的快速發展，我國 汽車 市場不會一直以經濟型轎車為主，所以鋁合金在下一個五年會成為輕量化重點，包括高強度鋁合金的開發、材料特性研究等。」

據了解，目前國內車用碳纖維復合材料剛剛起步，還處於技術 探索 和積累階段，原材料成本高及加工效率低，依然阻礙著碳纖維復合材料的推廣應用。對於《路線圖2.0》中提到的多材料混合應用體系，王登峰表示，隨著材料技術進步和發展、成本問題的解決，會產生更多性能比碳纖維復合材料更優越的復合纖維材料。「雖然現在因為技術和成本問題還不能很好應用纖維復合材料，但纖維復合材料的高性能低密度的特性之後會在車輛上應用越來越多，也會成為2031-2035年的重點發展方向。」

7. 新能源汽車技術專業就業方向