高速電動汽車發電機

『壹』 多大的發電機發電可以帶動現有的電動汽車

速度在50公里以下的低速電動汽車，電機為5千瓦左右。速度在80公里的需要10千瓦，再高速超過100公里時速電動車需要20千瓦以上的電機。

『貳』 不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題

增程式電動 汽車 的關鍵詞分別為：

1、增程器，增程式有內燃機與發電機組合以及氫燃料化學發電兩種，目前普及率最高（主要在商用車）的是內燃機增程器。原理很簡單，使用小排量高功率發動機帶動發電機運轉，在運行過程中自然會產生電能，電能充入電池組則可以源源不斷的為電動 汽車 提供電力；之所以用源源不斷形容是因為全國有近10萬座加油站，走哪都能加的到油則可以隨時增程發電。

量產車中已經有很多增程式電動 汽車 ，只是車型多以中重型客貨車為主一般 汽車 愛好者並不關注；新能源 汽車 牌照大型車輛使用的綠牌字母在最後一位，D為純電、F為混動，在各個城市服役的F尾號的公交車都是這種增程模式，耗油量真的能夠做到極低。

原因如下：

決定發動機耗油量的是排量，空燃比絕大部分時間是以固定比例調整，進氣量越大噴油量越大；而發動機的排量指進氣或排氣氣體流體體積的總和，進氣量從5升降低到1.2升進氣量差距太大，即使1.2L雙缸機持續高功率運轉其耗油量也要遠遠低於5L發動機的正常運行，這是節油的主因。

2、電動 汽車 ，增程式 汽車 的本質還是電車，取消動力蓄電池理論上可以做到，只要啟動增程器後單位時間內發電量大於耗電量即可，但這一方案並不劃算。

以普通的小微型家用代步車為例，為這種車安裝一組15kwh左右容量的電池組並且提供插電功能，在大部分時間用車只需要通過電網充電獲取能源，而這組電池可以提供80km左右的純電續航里程。

綜合考慮用車成本這類車一定需要一組電池，畢竟大部分家用車日常只是AB點的短途通勤，有機會上高速自駕游需要考驗續航的機會太少了；增程器對於家用車而言屬於續航儲備或者理解為「速效救心丸」，沒有特殊情況不需要啟用。

（上文為天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平台內歡迎轉發。）

送給你兩個字：「幼稚」！送給您四個字：「非常幼稚」！

所謂的電動 汽車 分為有線電動汽和無線電動 汽車 ！

有線電動 汽車 是電力從電線傳送給車上的電動機開動 汽車 ！

無線電動 汽車 是靠安裝在 汽車 上的蓄電池開動 汽車 ，用完後必須及時充電！

你如果不裝電池，用汽油柴油或天燃氣發電開動 汽車 ，那就是脫了褲子打屁，那還不如用油和氣直接開動 汽車 ！你這種 汽車 也不可能叫電動 汽車 ！

不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題？

不知道為什麼會有人歧視題主的問題，這是個很好的問題，甚至可能 代表了電動車未來的方向。

長久以來，造車領域的努力目標都是，減少車重！減少車重！減少車重！ 如果真的有一天，發電機的功率可以跟上驅動電機需求，那不用電池，發電機驅動電動機，肯定是最好的電動車構想。

當然這里有些問題，發電機和驅動電機的匹配，在驅動電機需要變功率工況的情況下，發電機怎麼去適應，一般而言，這個問題的答案是用適當容量的電池調整。

在當前的技術現實下，給驅動電機充電的「發電機」有兩種形態，一種是大名鼎鼎的，在國內普遍被崇拜的，島國已經有量產的燃料電池電動車，具體的說，是氫燃料電池車。另一種是所謂的（燃油發動機）增程式電驅動 汽車 。

氫燃料電池驅動電池車有著良好的群眾信仰，又有以精打細算出名的島國人企業背書，氫粒子儲量豐富的令人感動，反應生成物只是水，理論上可以無限循環使用，哇，簡直完美治癒多種類型強迫症。然而，氫燃料電池也有現在還無法解決的桎梏，比如嗯，主要是貴！！！ 制氫貴大家都知道，這里就不說啦。還有燃料電池貴。這玩意兒的核心——電堆，相當嬌氣，容易壞還不說，還容易衰減，核心材料（技術路線問題有不同，不能說太細）抗腐蝕很講究。單位體積重量比功率現在還小的可憐。樂觀的說，可能5年之後，可望看到一些規模應用，不樂觀的話，尤其是，如果其他電池技術有關鍵性突破的話，它說不定就涼了。

另一種燃油發動機增程式電驅動 汽車 ，現在已經被口水和公知、互聯網造車dang淹沒了。燃油式增程式 汽車 在國內是很尷尬的存在，甚至各部委的文件都打架。發改委《 汽車 產業投資管理規定》將增程式定義為純電動，工信部則認為這貨是插電混動。結果就呵呵了，在某些地方增程式不算新能源不給牌照freestyle，在某些地方算混動，偏偏按混動的測試模式，增程基本沒辦法測試合格LOL，能測合格的，基本已經算純電了。這個能不能測的差異，就在電池容量了。即題主關注的問題。

事實上增程或者類似增程的結構應用，在很多款車上都有了，比如雪佛蘭沃藍達、日產Note e-power、BMW I3增程、豐田普銳斯，雖然限於國內對增程的定義，某些並聯結構不能定義為增程。這里吐槽下關心電動的人群，我們到底應該關注節能還是應該關注純不純的電動？政策2021年完全退坡之後，估計會有一大波增程車投入市場，甚至包括一些低俗電動車。沒辦法，節能是實實在在的。

增程的技術路線，有一部分是超題主的目標邁進的，小容量電池加少氣缸數大沖程發動機，而另一個極端的也有，比如車和家那位的，概念比較美好，奈何作用有限，估計是智商稅產品。

從能量守恆定律看，這不會太理想。能量總是有損耗的，所以理想狀態下，才能與眾不同 出色，但現實是飽滿的，總是有不如意的。如何提高電池的使用性能，才是最理想的。

拿什麼發電？汽油機嗎？不如直接上摩托。腳蹬發電嗎？自行車還省力些。風能，估計前面得配個賓士拖車。裝個核電比較好

本田immd系統

那發電機如何驅動呢？還是用燒油來驅動發電機發電？那還不如直接用燃油發動機嗎？

現在就有呀！燃料電池車就是呀！燃料電池名字叫電池，實際是個發電機。實時用氫發電。也有傳統的用汽油機做增程器的。用汽油機發電。前者技術不成熟成本過高。後者技術很成熟問題是還是增加碳排放。前者制氫目前能耗挺高，未來干凈能源發電制氫就完全乾凈了。後者，還是用汽油，怎麼改都會產生二氧化碳。

用摩托車的發動機帶動高功率發電機 發的電夠不夠一個驅動電機用的

車上的燃油發電機一路發電供給電動車電力，不又成了燃油車嗎？！

『叄』 電動汽車發電機發熱怎麼了

電動汽車發電機發熱原因：
1、機械故障。
機械故障會導致汽車發電機異常發熱，如常規的傳動阻力增加，軸承和軸的磨損加劇，也會導致高速轉動時，摩擦力做功轉化為多餘的熱量。發熱的高溫持續上升會導致發電機內阻降低、電子線路老化、機械部件老化，使整個發電機工作異常，壽命下降。
2、電子線路故障。
電子線路故障分為自身故障和後級電路故障。自身故障如線圈有破損導致虛短路、線圈內阻異常增大導致自身熱損耗增加等。後級負載電路增加時，發電機輸出電流會持續增大，自身溫度上升發熱。避免車載大功率用電器同時開啟，可以降低這種集中發熱情況的發生。
二、不僅是發電機，車上的任何一個電器部件都很重要，特別是主電路電器設備！所以平時按正確的方法維護保養車輛是必要的，發現問題，及時解決 ，將故障「消滅」於萌牙狀態，杜絕「事故、故障」的發生。確保人車平安。

『肆』 汽車發電機高速發電快嗎

沒有關系。根據懂車帝相關資料查詢得知，汽車發電機高速發電是沒有關系的、汽車跑得快跟電瓶充電快，沒有直接關系。他們分屬於汽車上的兩種運行模塊。汽車跑的快就意味著他的電機是高速電機，電池的電力輸出到電機上就可以高速運轉是汽車時速可以達到燃油汽車的水平。而電瓶充電快，則意味它使用的是快充頭。跟汽車跑的快沒有關系。

『伍』 新能源車不斷推出，電動汽車能不能直接裝台發電機

直接在電動汽車上安裝一個發電機不就可以了嗎？這樣直接利用發電機所發的電來驅動電機，這樣實際上是可行的，沒啥問題！關鍵是為啥有好多汽車不採用這種方案，我個人是這樣認為的，傳統汽車直接是燃油轉換成機械能，你說的這種方法則是先將燃油轉換成機械能，機械能又轉換成電能，電能又轉換成機械能，由於你不保證，轉換效率達到100%,這樣一來你的能耗會很高，根本比不上傳統燃油車的經濟性，現在汽車大多數是為了追求經濟性，基於這點汽車廠商就不會採用發電機的這套方案，當然如果發電機的轉換效率，能夠遠遠大於現有燃油發動機的轉換效率，那麼這種方案還是可以考慮的。

發電機發的電不是很平穩的，就想電路中需要電流一樣。需要給後面的電路蓄能緩沖。汽車在形勢過程中需要的能量不一樣，有時高點有時點，就像燃油汽車一樣，在高速路上勻速行駛的時候需要的油耗少一些，在城市道路或者崎嶇的道路需要的油多一些。我們行駛過程中也會經常加到油門減少油門。現在有沒有電池的汽車，他們使用的是超級電容進行替代。超級電容和電池的原理差不多。

『陸』 電動汽車能不能直接裝台發電機

電動汽車取消電池「加裝發電機」-這種技術叫做增程 內容概述:

新能源汽車的三種類型選擇電驅的真正原因

新能源汽車有三種類型:插電式 混合動力 、增程式電驅動和純電驅動。普通家庭騎行車主要選擇插電式和純電式，商用車主要選擇增程式混合動力。為什麼會有這樣的區別？

分析問題，首先要了解什麼是增程，增程系統的特點和製造成本，找到答案後自然會了解剩下兩類系統的優缺點。

增程技術-優缺點

增程系統包括:

內燃機＋發電機驅動電機動力電池

混合動力模式的工作原理是內燃機發電，給電池組充電，同時給電機供電。如果不考慮EV行駛模式，動力電池甚至可以換成超級電容。只是保持純電模式很重要。日常無油駕駛才能真正體現節能，因為一升油等於三度電，電機的功率轉換損耗可以低至個位數，所以電驅動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油車低十倍。

因此，未來新能源汽車只能剩下純電驅動，增程模式只是動力電池成本過高、裝機容量無法提升實現長續航階段的過度選項。而且這種技術其實比PHEV差，適用的車型非常有限。

重點:增程系統的內燃機只用於發電，那麼性能浪費了嗎？

假設增程式車由兩台電機驅動，同級別的插電式混動車也有相同的標准電機。PHEV可以在加速時幫助內燃機驅動，這是(1+2 = 3)的模式；但是增程式車只有(0+2 = 2)，所以即使內燃機只有100 kW/200N·m的動力儲備，似乎PHEV也能有更強的性能。

所以增程式車始終是冷門車型，成為熱能選項的可能性只有一個——進入≤ 15萬的范圍！原因是這個范圍內的燃油車動力普遍較弱，電機啟動時能爆發出最大扭矩，可以高速運轉保持理想的NVH。即使是功率相對較低的電機，也能提升入門級的性能標准，同時滿足消費者「剛需節油」。這項技術如何實現節油？

2.要點:恆速是節油的基礎，轉化率差是節油的途徑。

汽車在開放道路上勻速行駛時油耗最低，而在城市道路上低速行駛時油耗較高。這看似違背了物理學的特性，但實際上還是符合規律的。因為城市道路總是經常發生交通堵塞，車輛的啟動和停止都非常耗油。例如，如果啟動時沒有慣性力，根據拉動速度，油耗會很高。

但勻速巡航時，不會有明顯的速度波動。重要的是巡航速度很低。轉速除以每分鍾油耗和功的2倍，所以低轉速等於低油耗。增程行駛只需要內燃機以恆定的低速發電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節油的基礎；雖然低速時產生的電能很少，但電機的轉換效率是內燃機的三倍，也就是說，電機可以用燃油車三分之一的能耗正常行駛，低功率發電可以滿足內燃機正常行駛和低速運轉的要求，而增程技術則必然節省燃油。

綜上所述，增程系統確實可以省油，但如果內燃機不參與駕駛，性能標准會降低。但幸運的是，普通汽車用戶並不追求高性能，只要汽車的價格足夠低或者其他配置足夠豐富。

營運車輛也不需要高性能，只要動力能滿足載客或載貨的需求；所以混動車都採用增程技術，公交車和普通代步車配備大功率電機，甚至傳統多速變速箱都可以取消，大幅度降低製造成本可以降低采購成本，這也是為什麼不可以。

事實上，增程技術已經應用了半個多世紀。早期的火車都採用柴電增程系統，即柴電發電和電動機驅動。需要在深海中安靜潛水的潛艇也使用增程電驅動，包括使用API技術的日本黑龍潛艇。唯一不同的是，增程器沒有選擇內燃機，而是採用氫燃料化學發電電池組。但是這項技術的能耗太高，所以雖然在汽車領域得到了推廣，但都以失敗告終。

然而，包括插電式混合動力技術在內的增程技術不得不被淘汰，因為電池的成本已經開始快速下降；而且高鐵的 純電動 模式也可以借鑒，是解決商用車轉型電氣化的好方案。

純電未來

增程式和插電式混合動力模式仍然消耗燃油，但只能在日常運輸階段使用純電；面對捉襟見肘的石油儲能，這兩款混動只是「拖延戰術」。最終，我們必須用純電驅動取代常規能源，否則石油危機仍將是一場巨大的危機。

然而，曾經制約電動汽車普及的障礙是高昂的製造成本。例如，NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(度)容量成本約為1.5k。但要達到500公里以上的實際續航能力，普通緊湊型車需要70khw左右的儲能，光是電池就要10萬元以上。因此，續航時間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價格都很低，這就催生了混動車。

升級:LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達到等效水平，系統能量密度可達到160WH/KG的標准；即使是低密度的LFP電池，體積能量密度也可以被特殊結構超越，比如刀片電池。

在續航能力基本相同的前提下，可以延長使用壽命至整車循環完成，無需考慮動力變化，穩定性性能比NCM高很多倍；關鍵是製造成本可以降低「1k+」標准。同樣續航的鐵電池 電動車 價格可以降到10萬左右，入門級車也可以實現長續航。此時需要什麼混合技術？

商用車標准:

架空接觸網車輛加裝充電弓

高鐵採用純電力驅動，但耗電量極高，需要利用接觸網在車頂供電，充電弓可以從接觸網取電正常運行。

這種模式也用於城市無軌電車。說白了就是公交車在動力電池組外面，再加上充電弓和接觸網。目前雲軌系統也在接觸網之外，車輛配備了磷酸鐵鋰電池，可以保證電網故障時車輛通過電池進站。

然後，當然，大型公共汽車和卡車也可以使用這項技術。只要在國道、省道的主幹道和高速公路建設充電網路，車輛就可以配備低成本的電池組，滿足短途連接，長途通勤可以通過道路充電轉變為純電動汽車。

其實這種模式可以理解為「路基延伸」，但延伸模式變成了直充，發電是其背後電廠的問題。所以混動技術只是過度，未來的汽車只會純電驅動。

『柒』 電動汽車買一個柴油發電機可以跑長途嗎

電動汽車加柴油發電機——改裝增程式基本不可取電動汽車插電式混動汽車 增程式電動 汽車新能源汽車可以分為這三種，其中增程式 電動車 的定位比較模糊，因為它的內燃機和發電機的組合只是用來發電，同時還有插電式補充電能的設定。理論上，這種車是 混合動力
電動汽車買一個柴油發電機可以跑長途嗎 電動汽車加柴油發電機——改裝增程式基本不可取電動汽車插電式混動汽車增程式電動汽車
新能源汽車可以分為這三種，其中增程式電動車的定位比較模糊，因為它的內燃機和發電機的組合只是用來發電，同時還有插電式補充電能的設定。理論上，這種車是混合動力汽車，但大多數車企仍將其定義為電動汽車。然而，如何分類並不是本次討論的重點。重點是電動汽車可以改裝增程器。

理論層面-可以改裝但很難

很多量產的 純電動 公交車都會預留一個增程器安裝空間，這意味著同一輛車既可以作為純電動車銷售，同時又可以模塊化升級成為沒有續航里程焦慮的混動車。但是，這些車是否可以改裝並不意味著普通小微乘客也可以，因為這些車有著巨大的空房間和成熟的模塊化安裝方案——原廠改裝更有保障。但是普通滑板車沒有預留空間，小車身只能考慮後備箱的空空間，但這是非常不現實的。

原因一:電動汽車的實際電耗遠高於百公里平均測試電耗，尤其是隨著季節的變化。普通緊湊型電動車夏季使用電動壓縮機(cold 空調節)，其理想功耗標准也將達到18 ~ 20kwh；冬天，電池組和暖風需要PTC陶瓷電熱模塊。利用電加熱的原理產生熱量會導致更高的功耗，也就是說，為了實現原車的理想續航標準的增程，發電機的額定功率應該≤25kw。

原因二:額定功率小於等於30 kw (kW)的柴油發電機組，尺寸基本在1500 * 1000 * 600mm之間，體積基本是普通燃油汽車發動機的三倍。顯然，普通小微家庭代步車沒有空房間。同等額定功率的汽油發電機組體積略小，但至少需要C級或以上尺寸SUV的後備箱才能放進去(5輛C級車)——這些成品發電機的內燃機功率都很低，體積也很大。

原因三:假設可以通過增加發電機來延長特種車輛。但是，原裝電池組有這個設置嗎？沒有增程版的純電動汽車會有一些特殊的設置，一般充電時不允許使用車輛的動力系統，所以改裝後的車輛首先要解決控製程序的保護問題。假設這個問題還是可以解決的——電動車的充電口要麼在後排兩側，要麼隱藏在前進氣格柵內；在「增程模式」下，需要引至這兩個位置進行充電。安全嗎？

最終目的:改裝原車電路，實現車內充電。實現這個想法的可能性是0%，因為任何一家汽車公司售後都不會提供這種改裝，因為會破壞車輛的電控系統和電路系統。一旦接線或操作不合理，或電池組運行不穩定導致熱失控，責任完全在改裝機構。上市之後，可以說目前還沒有一家機構對電驅系統進行系統、科學的結構改造，最後的解決方案是DIY？！

最重要的一點:在嘗試改裝之前，一定要了解電動汽車的動力電池組往往有500V左右的電壓，這在民用電中已經屬於高壓范疇——非常危險。所以，沒有持有電工執照的機械師是不允許碰 新能源車 的，自然也禁止個人用戶拆解車輛，否則出現問題還是要自擔風險。這就是為電動車改裝增程器的可能性，理論上完全沒有手術室空；因此，我們在選擇汽車時應該格外小心。比如選擇家用第一輛車時，建議考慮插電式混動車(一線產品涵蓋增程運行模式)，不需要考慮續航能力的第二輛或第三輛代步車則選擇純電動。

編輯:天河汽車

內容:共享日和MCN頭條

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電動汽車能不能直接裝台發電機 電動汽車取消電池「加裝發電機」-這種技術叫做增程

內容概述:

新能源汽車的三種類型選擇電驅的真正原因

新能源汽車有三種類型: 插電式混合動力 、增程式電驅動和純電驅動。普通家庭騎行車主要選擇插電式和純電式，商用車主要選擇增程式混合動力。為什麼會有這樣的區別？

分析問題，首先要了解什麼是增程，增程系統的特點和製造成本，找到答案後自然會了解剩下兩類系統的優缺點。

增程技術-優缺點

增程系統包括:

內燃機＋發電機驅動電機動力電池

混合動力模式的工作原理是內燃機發電，給電池組充電，同時給電機供電。如果不考慮EV行駛模式，動力電池甚至可以換成超級電容。只是保持純電模式很重要。日常無油駕駛才能真正體現節能，因為一升油等於三度電，電機的功率轉換損耗可以低至個位數，所以電驅動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油車低十倍。

因此，未來新能源汽車只能剩下純電驅動，增程模式只是動力電池成本過高、裝機容量無法提升實現長續航階段的過度選項。而且這種技術其實比PHEV差，適用的車型非常有限。

重點:增程系統的內燃機只用於發電，那麼性能浪費了嗎？

假設增程式車由兩台電機驅動，同級別的插電式混動車也有相同的標准電機。PHEV可以在加速時幫助內燃機驅動，這是(1+2 = 3)的模式；但是增程式車只有(0+2 = 2)，所以即使內燃機只有100 kW/200N·m的動力儲備，似乎PHEV也能有更強的性能。

所以增程式車始終是冷門車型，成為熱能選項的可能性只有一個——進入≤ 15萬的范圍！原因是這個范圍內的燃油車動力普遍較弱，電機啟動時能爆發出最大扭矩，可以高速運轉保持理想的NVH。即使是功率相對較低的電機，也能提升入門級的性能標准，同時滿足消費者「剛需節油」。這項技術如何實現節油？

2.要點:恆速是節油的基礎，轉化率差是節油的途徑。

汽車在開放道路上勻速行駛時油耗最低，而在城市道路上低速行駛時油耗較高。這看似違背了物理學的特性，但實際上還是符合規律的。因為城市道路總是經常發生交通堵塞，車輛的啟動和停止都非常耗油。例如，如果啟動時沒有慣性力，根據拉動速度，油耗會很高。

但勻速巡航時，不會有明顯的速度波動。重要的是巡航速度很低。轉速除以每分鍾油耗和功的2倍，所以低轉速等於低油耗。增程行駛只需要內燃機以恆定的低速發電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節油的基礎；雖然低速時產生的電能很少，但電機的轉換效率是內燃機的三倍，也就是說，電機可以用燃油車三分之一的能耗正常行駛，低功率發電可以滿足內燃機正常行駛和低速運轉的要求，而增程技術則必然節省燃油。

綜上所述，增程系統確實可以省油，但如果內燃機不參與駕駛，性能標准會降低。但幸運的是，普通汽車用戶並不追求高性能，只要汽車的價格足夠低或者其他配置足夠豐富。

營運車輛也不需要高性能，只要動力能滿足載客或載貨的需求；所以混動車都採用增程技術，公交車和普通代步車配備大功率電機，甚至傳統多速變速箱都可以取消，大幅度降低製造成本可以降低采購成本，這也是為什麼不可以。

事實上，增程技術已經應用了半個多世紀。早期的火車都採用柴電增程系統，即柴電發電和電動機驅動。需要在深海中安靜潛水的潛艇也使用增程電驅動，包括使用API技術的日本黑龍潛艇。唯一不同的是，增程器沒有選擇內燃機，而是採用氫燃料化學發電電池組。但是這項技術的能耗太高，所以雖然在汽車領域得到了推廣，但都以失敗告終。

然而，包括插電式混合動力技術在內的增程技術不得不被淘汰，因為電池的成本已經開始快速下降；而且高鐵的純電動模式也可以借鑒，是解決商用車轉型電氣化的好方案。

純電未來

增程式和插電式混合動力模式仍然消耗燃油，但只能在日常運輸階段使用純電；面對捉襟見肘的石油儲能，這兩款混動只是「拖延戰術」。最終，我們必須用純電驅動取代常規能源，否則石油危機仍將是一場巨大的危機。

然而，曾經制約電動汽車普及的障礙是高昂的製造成本。例如，NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(度)容量成本約為1.5k。但要達到500公里以上的實際續航能力，普通緊湊型車需要70khw左右的儲能，光是電池就要10萬元以上。因此，續航時間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價格都很低，這就催生了混動車。

升級:LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達到等效水平，系統能量密度可達到160WH/KG的標准；即使是低密度的LFP電池，體積能量密度也可以被特殊結構超越，比如刀片電池。

在續航能力基本相同的前提下，可以延長使用壽命至整車循環完成，無需考慮動力變化，穩定性性能比NCM高很多倍；關鍵是製造成本可以降低「1k+」標准。同樣續航的鐵電池電動車價格可以降到10萬左右，入門級車也可以實現長續航。此時需要什麼混合技術？

商用車標准:

架空接觸網車輛加裝充電弓

高鐵採用純電力驅動，但耗電量極高，需要利用接觸網在車頂供電，充電弓可以從接觸網取電正常運行。

這種模式也用於城市無軌電車。說白了就是公交車在動力電池組外面，再加上充電弓和接觸網。目前雲軌系統也在接觸網之外，車輛配備了磷酸鐵鋰電池，可以保證電網故障時車輛通過電池進站。

然後，當然，大型公共汽車和卡車也可以使用這項技術。只要在國道、省道的主幹道和高速公路建設充電網路，車輛就可以配備低成本的電池組，滿足短途連接，長途通勤可以通過道路充電轉變為純電動汽車。

其實這種模式可以理解為「路基延伸」，但延伸模式變成了直充，發電是其背後電廠的問題。所以混動技術只是過度，未來的汽車只會純電驅動。

電動汽車買一個柴油發電機可以跑長途嗎 @2019

『捌』 電動車可以加裝發電機嗎

電動汽車被稱為& ldquo耐力差& rdquo標簽，這次等著大家突發奇想。如果安裝了發電機呢？在電動汽車上安裝發電機可以被不準確地描述為插入式電力系統。有三種類型:並聯插電式 混合動力 系統、並聯 插電式混合動力 系統和增程式插電式混合動力系統。接下來，我們一起來看看電動汽車中小型發電機的安裝以及我們的車系。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash並聯插電式混合動力系統

代表:比亞迪-秦和賓士S500插電版

即在傳統燃油車上安裝電動汽車驅動系統，驅動電機、電池和調節器，發動機和電機的動力輸出基本直接傳遞給驅動輪，沒有動力浪費。這種電機體起兩個作用，即驅動電機和發電機。需要動力補電時電機介入驅動做功，需要動力補電時電機介入發電做功。

[優點]

不浪費力量。 純電動 模式下， 電動車 行駛安靜，起步扭矩大，加速能力出色。整車成本低，只是在傳統汽車上增加了一個系統。

[缺點]

只有一個電機不能同時作為驅動電機和發電機。其混動模式與去年同期相比持續時間較短，且這種車身結構的電池容量較小。短混動模式後，發動機只能單獨工作，油耗比普通車大一點。在混合動力的工作模式下，由於發動機直接參與驅動輪的動力輸出，其轉速無法調節到最佳轉速，油耗比高。只有在純電動模式下才能實現零油耗。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash並聯插電式混合動力系統

代表:寶馬i8、保時捷918

與並聯模式相比，並聯模式的相似之處在於它有兩個驅動系統。不同的是混合動力模式有兩個電機。一個電機只參與車輪驅動，另一個電機不僅參與車輪驅動，還參與發電。當汽車需要非常大的驅動力時，基本都是發動機和兩個電機參與驅動。電力不足時參與發電。

[優點]

既有純電動汽車的安靜駕駛，又有非常低的運營成本。在增程模式(後面會講到)下，發動機可以調整到最佳轉速發電，友好性低，噪音小，振動小。

[缺點]

也就是燃油車和電動車的配件基本相同，直接抬高了成本。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash程序插入式混合動力系統

代表:寶馬i3、雪佛蘭沃蘭達、菲斯克卡馬、奧迪A1 e-tron。

嚴格來說還是電動車。與純電動汽車不同，增加了發電機。只是這台發電機不是普通的發電機。它的動力來自汽車的發動機，它的發電功率相當大。由於發動機不參與直驅，省去了傳統汽車的變箱和傳動軸。

[優點]

安靜，啟動扭矩大，可作為純電動車使用，發電機作為備用。使用成本很低。與電動汽車相比，它的續航里程更長，發動機始終保持在最佳轉速范圍內，保證了更長的使用周期和更低的維護成本。

[缺點]

停電了。從發電到行駛的動力不直接輸出到驅動輪，但高速行駛時油耗會更高。

有可能安裝一台小型發電機嗎？我覺得回答這個問題不是不可能，但是沒必要。安裝發電機無非是想節省電池的電能或者給電池充電。但是一個好主意是得不償失的。正如我們所知，發電廠的發電機燃燒煤或油來發電，這必須消耗能量。那麼，電動汽車安裝發電機也需要消耗能量，能量來源於電動汽車的電池。在這個能量循環中，由於機械摩擦和能量轉換效率，需要消耗額外的一部分能量，所以發電機輸出的電能需要少於電池發出的電能。最好不要做這種吃力不討好的事。希望朋友們看完汽車編輯對電動汽車用小型發電機的簡要介紹後，能對我們有所幫助。

『玖』 電動汽車能不能裝發電機 這些注意事項一定要知道

電動汽車分高速車（需上機動車牌可上高速的車）和低速車（代步車）低速車現在沒人管，在車上裝一個增程發電機是普遍現象。但高速車需要年審，裝了發電機能不能過年審還是兩個字。所以這一點是要搞明白的。