北京電動汽車佔比

❶ 星恆鋰電池為什麼標了新日

用於新日的電動車。
電動車新國標發布實施後，北京市緊隨其後發布了《北京市電動自行車過渡期登記和通行管理辦法》，規定超標車過渡期到2021年10月31日截止，過渡期滿後，將不得上道路行駛。作為電動車電池插頭供應商，在新國標實施後，艾邁斯也相應調整產品屬性，生產研發符合新國標的V0級阻燃插頭，助力新國標電動車的發展。 據了解，北京市場有200多萬輛超標電動車，過渡期滿後，鋰電電動車銷售市場將迎來換購高潮。北京作為新國標政策落地的全國標桿城市，預計今年鋰電電動車銷量將達100萬輛。目前，北京電動車新增市場，市區鋰電化佔比已達到80%，郊區佔比為30%。

❷ 北京會放開新能源車牌指標嗎

昨天召開的國務院常務會議上，新能源汽車消費相關政策出台，其中為了促進汽車消費，會議確定，一是將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長2年。二是中央財政採取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車。三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。既然國家對於新能源汽車的消費支持力度不減，那麼對於新能源汽車還限牌的北京，會放開新能源綠牌指標嗎？小編覺得，短期內，北京應該不會取消新能源車的限購，具體原因如下。

小結

北京的新能源指標政策已經施行多年，短期內想要調整，實施難度較大。同時想要在節能環保和交通擁堵之間取得一個較好的平衡，需要時間，如果操之過急，可能會帶來負面的作用。所以，短期內，北京大概率不會放開新能源車綠牌指標。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 北京車主最愛哪些電動車2019年度Top5

「想買款10萬左右的車，大家推薦下！」

「16萬左右的新能源車，哪款比較合適？再貴就算了，不追求高續航。」

「各位大神，請問北汽、威馬、吉利這三家哪個更適合中低層購買者的需求？13萬以內的上下班接送孩子車求推薦！」

最近這段時間，第一電動的北京車友群里聊得最多的話題莫過於指標了。除了前兩天我們討論過的搖號規則是否公平合理，還有一點備受關注，那就是「用剛剛排到的指標買啥車」。

老車主的現身說法自然最有溫度，前兩年北京新能源指標的使用情況無疑也能給人另一種維度的參考。今天，就讓我們一起梳理下2018年和2019年北京新能源乘用車的上牌數據，為這兩年新能源指標的使用情況復盤。

01，全國上牌量VS北京上牌量

根據交強險上險數據，2019年，全國新能源乘用車上牌86萬輛，同比下滑5%。

北京市場並未出現類似全國市場的同比下滑態勢，相反還穩中有升，小幅微增2%。固定的新能源指標配置數目顯然是保證市場未出現下滑的原因之一。2018年和2019年新能源指標配置未發生變化：個人新能源小客車指標額度均為54000個，單位新能源小客車指標額度均為3000個。

隨著電池技術的發展和全球車企電動化進程的加速，市場上的新車型持續增加。一方面，包括造車新勢力在內的國內車企會推出更多車型，2019年Top20車型中，廣汽AionS、江淮iEVS4、歐拉R1、小鵬G3、蔚來ES6等車型均為2019年的「新面孔」。另一方面，已在插電混動市場分得一杯羹的外資車企也陸續推出純電車型，並已逐漸摘下了「沒有誠意」的標簽，如特斯拉Model3、奧迪e-tron、賓士EQC等。

新近中標的北京用戶們，這些車型，能入你的法眼嗎？待到疫情結束，你准備選擇哪些車型呢？在評論區聊聊你中意的品牌車型或是進入我們的北京車友群聊個痛快吧！

來源：第一電動網

作者：明艷

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 北京車展，「電力」十足

近幾年，新能源大潮如火如荼地展開，這邊傳統車企逐一開始發力，那邊造車新勢力也一一入場。於是，這幾年的車展之上，新能源汽車總是能成為眾人眼中的焦點，觀展者絡繹不絕。

來到今年，由於受疫情的影響，2020北京車展雖延期舉行，但終歸在金秋9月如期而至。而最讓人驚嘆的地方在於，此次北京車展的「電力十足」，超出了大家的想像。

▍寫在最後：

以上車型只是本屆車展的冰山一角，雖然車型不多，但是已經可以看出車企們在新能源賽道上的決心。市場調研表明，消費者購買電動車的意願正在明顯提升，而這一次的北京車展，新能源展車已佔到20%的比例，這顯然也是一個訊號。

我們有理由相信，不久之後，車展可能將會真正變成電車的主場。

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❺ 1-8月北京新車銷量30萬：33％豪華車 15%電動車，第一是Model 3

2020北京車展正如火如荼進行中，各廠商紛紛亮出自己的大招，車展呈現一片「百花齊放」的姿態。

可是，作為主場的北京，你們知道這個市場的熱銷車型有哪些？本期車聚君帶大家一起聊一聊。

日繫上榜的車型有3款：軒逸、雅閣和卡羅拉。其中，軒逸銷售4,609輛，排名已躋身前十位——第7位。日系車在北京的歡迎程度遠不如大眾，但這一趨勢卻正在逐漸發生改變。

車聚小結

整體而言，北京消費者偏愛豪華車、電動車、德系車。但此外它還包羅萬象，其Top20車型份額佔比僅為30%，集中度並不高。競爭激烈又蘊藏機會。在北京路面上，你還可看到其他眾多品牌車型，由於篇幅有限就不一一介紹了。

最後，北京的朋友，你的愛車上榜了嗎？

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❻ 中國汽車2020的保有量是多少2020

2020年中國汽車保有量是2.81億輛。依據中國汽車工業協會官方網站發布的《公安部：2020年全國機動車保有量達3.72億輛 機動車駕駛人達4.56億人》消息可知，機動車保有量達3.72億輛，其中汽車保有量為2.81億輛。

另外依據該消息還可以知道2020年全國新注冊登記汽車2424萬輛，比2019年減少153萬輛，下降5.95%。其中載貨汽車新注冊登記416萬輛，比2019年增加65萬輛，增長18.43%。

(6)北京電動汽車佔比擴展閱讀：

2020年全國汽車保有量其他信息：

1、全國70個城市汽車保有量超過100萬輛。全國有70個城市的汽車保有量超過百萬輛，31個城市超200萬輛，13個城市超300萬輛。其中北京、成都、重慶超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州超過400萬輛，西安、武漢、深圳、東莞、天津、青島、石家莊等7個城市超過300萬輛。

2、新能源汽車保有量達492萬輛。截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。

3、純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32%。新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。

4、汽車轉移登記數量持續增長。2020年全國公安交管部門共辦理機動車轉移登記業務2521萬筆。

❼ 2020年1-4月新能源乘用車區域市場分析

2020年中國新能源乘用車市場表現相對較低迷，但疫情後的市場呈現逐步改善特徵。其中出租表現改善，限購地區的新能源私人需求不強，新勢力乘用車私人表現相對不強，合資企業與自主品牌新勢力企業較強。

1 、20年新能源車保險特徵表現

2020年1-4月的新能源車保險達到16萬台，同比下滑40%，而其中4月份同比下滑2%，疫情對新能源車上牌影響不是很大。

2020年1-4月新能源車增長總體較平穩，這主要是車市的上牌與廠家銷量的不同步。因此4月的佔比稍高，1-3月偏低的情況。

2 、乘用車增長特徵

乘用車的私人消費增長總體較慢，補貼波動導致的增長規律明顯。新能源乘用車上牌走勢相對復雜，雖然19年總體1-6月同比增長較好，但仍屬於相對較低水平。

在中國乘用車市場全年的銷量中，新能源占據了舉足輕重的作用，改變了中國乘用車市場的銷售規律，每年12月份新能源乘用車銷售高峰對全年銷售貢獻度極高。

由於部分企業由於部分盲目跟風發展新能源車，導致傳統車市場受阻，傳統車技術提升緩慢，部分自主品牌企業加速倒閉退出。

3 、新能源乘用車產品特徵

我國新能源乘用車產品朝純電動、中大型SUV化方向發展。新能源乘用車的產品逐步走上穩定，大中型乘用車成為主力，純電動SUV市場也有逐步恢復的特徵。

4 、新能源乘用車用途特徵

新能源乘用車的出租租賃類佔比逐步提升。純電動2020年租賃的佔比相對2019年同期稍有下降。

單位性質的純電動乘用車基本都是出租用途，其他用途的新能源乘用車還沒有太大市場，或者市場逐步萎縮，這也是補貼減少導致的新能源乘用車缺乏市場競爭力的體現。

乘用車的市場是波動巨大的市場，但2020年電動市場似乎持續低迷，出租租賃市場受沖擊巨大。

5 、區域市場的表現在逐步改善

純電動乘用車主要在限購特大城市需求較強，2020年純電動乘用車在特大城市，佔到總銷量44%，較2019年提升8個百分點，這也是說明限購城市的純電動車市場需求較為綜合全面，

插電混動的限購市場的需求逐步下降，從2017年的85%下降到2018年的66%，下降到2020年的45%，體現了整個限購城市市場的需求萎縮更快，同時也體現了合資品牌新能源車有較強市場適應能力，，

6 、插混與電動乘用車的需求差異

目前看非限購城市的插電混動車佔比逐步提升，大城市從2017年的0.1%上升到2020年的0.8%，而限購城市常規車從2018年5.5%下降到2020年的3.5%，也體現了限購城市的新能源車的需求相對電動化，而插電混動在限購城市的需求，2020年較2019年的佔比下降.

目前看限購城市的純電動車佔比大幅提升，從2017年的6%上升到2020年的10%，而非限購城市中的，大型城市中型城市和小型城市的新能源車的純電動車的銷量佔比基本相同，2019年都在2%左右的水平，

普通混合動力市場在全國各地市場佔比都持續增長，尤其在限購城市，普通混合動力車市場佔比達到4%，4月份也達到4.4%的最高水平，

在其他各地市場的普通活動，為市場的佔比也呈現持續提升的特徵。

7 、出租租賃領域表現改善

各廠家也在努力推動出租市場的滲透，各類企業都在出租 汽車 租賃市場滲透，表現積極突出，有北汽基地，廣汽，長安，東風，一汽等表現突出，網約市場滲透率都相對來說較高。

新勢力企業的出租網約佔比率相對較低，特斯拉及蔚來 汽車 ，小鵬 汽車 ，合眾 汽車 的新能源滲透率在網約車滲透率都比較低。

。

8 、各區域市場的企業差異化很強

各地出租市場的表現相對差異化較大。今年表現較強的出租市場是廣州，上海，北京、杭州、濟南等。

其中各個廠家在各地的出租市場表現也是差異較大。本地產品在本地出租市場的佔有率並不一定很高，比如杭州市場，深圳市場，還有天津市場今年都是外地品牌表現相對優秀。

總體來看，異地表現相對較強的，比如說濟南的北京現代、海口的東風乘用車，杭州的上汽乘用車，深圳的廣汽乘用車以及天津的廣汽乘用車，梁山的吉利 汽車 ，蘇州的北汽新能源都是在出租領域表現相對較強的，

私人插電混動市場，呈現本地品牌相對較強的特徵，當地消費者對本地車企更加信任。其中上海的上汽乘用車，深圳的比亞迪，天津的一汽豐田，都是屬地企業表現相對優秀。

在插電混動市場合資品牌的表現相對優秀，其中上汽大眾，華晨寶馬，東瑞達起亞等都有在部分市場表現相對優秀的特徵。

理想 汽車 4月份在插混市場表現相對優秀，在廣州市場，西安市場和鄭州市場以及北京市場理想 汽車 都是佔比最高的，跑遠了寶馬都要這樣，

私人純電動市場的特色相對鮮明，高端化趨勢極其明顯，除了北京是比亞迪表現優秀，天津市合眾新能源上一批車，柳州市上汽通五菱，其他地區大部分都是在市場低迷期的特斯拉表現相對優秀，與此同時，未來 汽車 成為純電動車的高端市場的第2位，小鵬 汽車 成為第3位，而傳統造車企業在私人表現的並不突出。

造車新勢力的未來 汽車 ，小鵬 汽車 ，威馬 汽車 ，表現都是很不錯的，

天津市場，柳州市場的新能源車私人車市需求相對較好，體現一定的政策支持和企業運作的努力。

9、北京市場走勢

北京市場2020年新能源車市場走勢相對較強，3月銷量達到8800台。則2018年新能源車指標相對緊張以來，2019年北京新能源車市場跟全國走勢基本相近，3~6月份呈現超高增長的特徵，這是補貼退坡和指標發放節奏帶來的促進效果。

今年北京市場新能源車表現相對弱於2019年4月的表現，按道理北京市場的新能源車需求相對旺盛，疫情影響下急速購買的特徵應該相對明顯，但今年特斯拉波動大，導致4月份的銷量偏低。

10、上海新能源市場走勢

上海市場的新政策走勢與北京市場明顯反差，2019年走勢極度平穩，只有2019年6月份新上海新能源車呈現一個小爆發增長特徵。

今年4月份上海的新能源車市場銷量達到5820台，相對去年也屬於高位水平，體現上海的新能源車需求被有效拉動。

❽ 2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析

1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級

2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。

1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升

截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先後於 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。

補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行後，續駛里程超過300公里的車型的銷量佔比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策後，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量佔比達到了 62.1%。

2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。

企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。

1.1.2、消費層次提升

2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。

因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益於17後半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。

2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以後，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新補貼政策後，高價位車型的銷量佔比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型佔比49.4%。在 6 月份，佔比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量佔比有所回落，但平均售價仍然保持高於上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意願逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量佔比提升相互印證。

從供給側分析，2018 年後廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高於過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。

1.2、動力電池:強者恆強，三元電池已成主流

根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%。總體來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量佔比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量佔比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量佔比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量佔比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比同比下降 13.4pcts。

分車型來看:

按照電池技術路線來看:

按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，佔比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，佔比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，佔比 12%。

2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市佔率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市佔 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。

2.1、補貼退坡難壓消費需求

從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:

第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;

第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免徵購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;

第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。

2.2、雙積分接力，助力增長

2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在於倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。

根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的佔比，不但 有利於增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。

根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的餘量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。

下面我們將基於 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，並以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。

2019 年新能源 汽車 缺口預測

在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，並且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。

結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。

2020 年新能源 汽車 缺口預測

同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。

雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。

2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化

根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:

(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;

(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;

(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。

總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之後依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，願意購買性能和品質更優的車型。相比於過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者願意購買的良性局面正在形成。

企業高品質產品投放加速、消費者購買意願提升——形成這些市場特點 的背後，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。

展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型佔比達到 80%，純電動車型佔比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。

3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓

我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處於下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現

根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。

3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定

動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處於下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。

補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處於行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。

綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市佔率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。

4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動

近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出後，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 後一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。

2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，佔全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。

4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場

從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由於新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。

我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。

出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。

配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恆達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、賓士(S-Class)等頂尖車企的重要車型。

產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。

技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。

總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在於電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。

4.3、鋰電材料:有望受益於全球化競爭

我們認為，國內鋰電材料環節有望受益於全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最後，對於日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。

我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。

在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處於毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。

❾ 北京新能源計程車佔比

43%。北京新能源計程車佔比根據政府數據查詢是43%。北京（Beijing），簡稱京，古稱燕京、北平，中華人民共和國首都、直轄市、國家中心城市、超大城市。

❿ 2021年三季度新注冊機動車883萬輛 新能源車同比增長154.71%

易車訊 近日，據公安部統計，截至2021年9月，全國機動車保有量達3.90億輛，其中汽車2.97億輛；機動車駕駛人4.76億人，其中汽車駕駛人4.39億人。2021年三季度全國新注冊登記機動車883萬輛，新領證駕駛人972萬人。

前三季度新注冊登記機動車2753萬輛，同比增加436.3萬輛。

2021年前三季度，全國新注冊登記機動車2753萬輛，同比增加436.3萬輛，增長18.83%。分季度看，一季度新注冊登記機動車966萬輛，同比增長67.31%；二季度新注冊登記機動車904萬輛，同比增長8.19%；三季度新注冊登記機動車883萬輛，同比下降2.29%。

76個城市汽車保有量超過100萬輛，18個城市汽車保有量超過300萬輛。

汽車保有量超過100萬輛的城市共有76個，與去年同期相比增加7個。其中，汽車保有量超過200萬輛城市34個，超過300萬輛城市18個，依次是北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、西安、武漢、深圳、東莞、天津、杭州、青島、廣州、石家莊、寧波、佛山、臨沂。北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安汽車保有量超過400萬輛。

載客汽車保有量達2.56億輛，載貨汽車保有量達3242萬輛。

截至9月，全國載客汽車保有量為2.56億輛。其中以個人名義登記的小微型載客汽車（私家車）達2.37億輛。載貨汽車保有量達3242萬輛，占汽車總量的10.91%。

從新注冊登記情況看，2021年前三季度，全國新注冊登記載客汽車1666萬輛，同比增加319.9萬輛，增長23.76%；全國新注冊登記載貨汽車334萬輛，同比增加37.9萬輛，增長12.80%。

新能源汽車保有量達678萬輛，三季度新注冊登記76.7萬輛。

截至9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛，占汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，佔新能源汽車總量的81.53%。

從新注冊登記情況看，2021年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛，同比增加119.9萬輛，增長178.49%。其中，三季度新注冊登記新能源汽車76.7萬輛，同比增加46.6萬輛，增長154.71%。

機動車駕駛人數量達4.76億人，三季度新領證駕駛人972萬人。

全國機動車駕駛人數量達4.76億人，其中，汽車駕駛人數量為4.39億人，占駕駛人總數的92.14%。

從新領證人數看，2021年前三季度，全國新領證駕駛人數量2672萬人，同比增加739.4萬人，增長38.26%。

從駕駛人年齡看，26至50歲的駕駛人3.37億人，佔70.85%；51至60歲的駕駛人6699萬人，佔14.07%；60歲以上的駕駛人1714萬人，佔3.60%。

網上辦理車輛和駕駛證業務2356.6萬次，同比增長30.04%。

2021年三季度，為做好常態化疫情防控工作，各地公安交管部門繼續大力推行31項交管業務「足不出戶」網上辦。全國網上辦理補換領駕駛證行駛證、發放臨時號牌等業務2356.6萬次，同比增加544.4萬次，增長30.04%。（圖片來源網路）