京威股份無新能源汽車資質

❶ 合眾、新特、敏安、雲度、長江負面頻出，為什麼國產車那麼「衰」

「造車新勢力沒戲」「新勢力純屬攪局」「新勢力就是圈錢」「新勢力註定會消亡在歷史長河」……造車新勢力自誕生以來就被各種聲音唱衰著。

2018年時業內普遍預測，2019年將是新勢力的「生死年」「洗牌年」。

正因為很多人出於習慣性地質疑造車新勢力，所以出現了很多片面報道。不能否認有些是確有其事，但更多的是未經證實的負面事件。

3.對於公司持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權，未來將擇機轉讓。

4.終止旗下參股公司——深圳市五洲龍

5.與江蘇卡威的股權交換重組計劃，以及以該重組為前提的對長春新能源35%股權的轉讓。

一系列公告宣告著京威股份對新能源整車領域的跨界投資項目徹底畫上句號。

❷ 2019即將過去，新造車勢力們吹過的牛實現了嗎

2019年，是新造車勢力們崛起的一年，也是新造車勢力們悲慘的一年。在2018年仍處於「PPT概念」階段的它們，終於在2019年實現陸續量產並交付，也仍這批飽受外界噓聲的「夢想家」們長吁一口氣。如今，2019年來到尾聲，新造車勢力們在本年度究竟經歷了什麼呢？咱們今天就來回顧盤點一下。

「催熟」背後的窘境

在2016年6月，國家共出台新能源汽車相關政策30項，涵蓋推廣、行業規范、基礎設施建設、行業管理等多個環節。至此，全國掀起一場史無前例的新能源車投資熱潮，根據統計，2015-2017年上半年，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，涉及投資金額10262億元，已公開產能合計約2124萬輛。

緊隨其後的是敏安汽車，在今年7月宣布京威股份對外宣告，終止所有新能源整車項目的開發議案，直接導致敏安汽車上上下下所有員工「被迫放假」。而刺蝟汽車雖因名字火熱一時，但因與雲度Π3高度相似，反引來質疑。不過一年過去，官網以及網上的消息，依舊停留在2018年4月份的發布會上，也許這也能算是一種無聲的退場吧。

大咖點評：

2019年對於新造車勢力們來說，過得並非太平，在自燃、故障、維權等經歷下，沒有一家車企不是遍體鱗傷。伴隨2020年補貼徹底退出，傳統造車勢力的加入，屆時留給新造車勢力們宣揚夢想、施展拳腳的空間，又還能剩多少呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 京威股份鋰電池怎麼樣

京威股份鋰電池好。根據查詢相關公開信息顯示，京威股份鋰電池能量高，具有高儲存能量密度，使用壽命長，使用壽命可達到6年以上，具備高功率承受力，便於高強度的啟動加速，自放電率很低，重量輕。

❹ 燃油車有限松綁，反手送給新能源一首《涼涼》

作為新方向的新能源 汽車 在還未真正鋪開走紅的情況下就將陷入「尷尬」境地？

蔚來 汽車 是中國造車新勢力的第一股，但其上市後市值一路向下如今已經面臨著「1美元退市」危機。10月14日，有媒體報道稱，中國造車新勢力蔚來 汽車 正與浙江省湖州市吳興區洽談超50億元的融資意向，兩天之後，16日浙江吳興區委宣傳部對這個消息作出回應，「洽談過，但無意向性協議。鑒於評估風險過大，已停止進一步洽談。」

值的注意的是，這已經不是蔚來 汽車 第一次和有政府背景的地方產業資本談合作。之前，蔚來 汽車 曾透露亦庄國投的100億融資計劃，不過5個月過去了關於這筆100億元的計劃並沒有更多信息更新。

這種情況顯然與之前甚至是去年相比有很大的差別，從15年開始許多地方政府對新能源 汽車 的項目保持較高的熱情和積極性。就在去年寶能操盤下的觀致 汽車 還在包括陝西、江蘇、雲南等多個地方開建新能源 汽車 基地，各地都給予了大力的支持。而這些之前動手較早的地方都已經獲得了車企的入駐，比如溫州的威馬、銅陵的奇點、上饒的愛馳等等。

但從去年年底開始地方政府對新能源 汽車 的態度更加謹慎了。一方面是新發布的《 汽車 產業投資管理規定》對新建獨立純電動 汽車 企業投資項目所在省份提出明確約束條件，尤其是產能利用率和配套環境；另一方面，這些新能源造車企業的成長期可能較預期更長，需要一個長時間的「燒錢」才能達到盈虧平衡，在沒看到收獲之前先需要承擔更多的資金壓力甚至項目風險。所以， 財經 界就有媒體提出了地方政府對新能源投資熱情降溫的說法。

新能源 汽車 經歷三連跌，市場研究機構也對新能源今年的銷售目標更為謹慎。如中金公司就決定將2019年新能源 汽車 銷量預測由130萬-140萬輛下調至120萬-130萬輛，與2018年基本持平。中金公司作出這個「下調」其中一個原因就是廣深燃油車牌照放開，新能源銷量降速更快。

而實際上，自8月27日國務院辦公廳發布《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放 汽車 消費潛力， 探索 推行逐步放寬或取消限購的具體措施之後，廣深並不是出手最利索的地方。

9月12日，貴陽市人民政府廢止了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，並在公布之日起開始正式取消搖號購車。廣州先是從今年6月份到明年12月份增加10萬個購車指標，又在9月29日宣布增加1萬個指標。深圳在2019年至2020年每年增加普通小 汽車 增量指標4萬個，海南也同時宣布深圳在2019年至2020年每年增加普通小 汽車 增量指標4萬個。

在目前新能源車並未解決充電問題和續航焦慮的情況下，這些新能的指標或對限購的解禁多半都會轉化為傳統燃油車。這種情況下，市場研究機構下調預期自然就不難理解，甚至部分新能源 汽車 企業開始離場。ST新海，原本是一家聚焦通信網路設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權。如今，ST新海正在變賣這些資產；京威股份從2014開始大規模投資新能源 汽車 ，4年間投資300億元購入多家新能源 汽車 的股份，計劃投資開建秦皇島德龍 汽車 整車項目。如今，京威已終止所有新能源整車業務的開發。

新能源車沒發熱前會變涼嗎？

對資本吸引力減弱、限購限行優勢降低，新能源會就此變涼嗎？顯然不會。

目前新能源的三個明顯的痛點是，一充電不便；二、續航焦慮；三、價格高企，而新能源車的環保節能性則是公認的。而三個痛點當中，解決了後面兩個第一個就不是那麼「致命」了。

今年1~9日，廣汽新能源乘用車累計銷量為3.14萬輛，增幅高達138%，其中9月銷量增長100%。9月份的增長主要原因是Aion S，這款車續航里程突破了500公里，有消費者測得實際續航達到了484公里。這基本上也就是燃油車滿油的行駛里程了。並且，不是只有廣汽新能源一家的有這個成績，小鵬G3的續航里程也到了500公里的級數。緊接著肯定會有越來越多的新能源車達到這個級數，里程焦慮就應該能夠得到一定程度的緩解。

比續航里程對銷量制約更大的是新能源高高在上的價格，傳統燃油車的價格在國產車的努力下已經降到10萬級別了，但新能源車的國產車價格動輒都在20萬左右。這高出的價格當中一半都是動力電池的成本，但隨著寧德時代等電池企業的不斷建廠、擴產，加大出貨量，電池業內判斷，未來幾年動力電池每年大約降5%。

❺ 京威股份的介紹

2007年12月11日，京威股份經商務部《商務部關於同意北京埃貝斯樂汽車零部件有限公司變更為股份有限公司的批復》（商資批[2007]1994號文）和商務部頒發的《外商投資股份制企業批准證書》（商外資資審字[2007]0455號）批准，京威有限以2007年6月30日為基準日。

❻ 京威股份會是下一個寧德時代嗎

不會。
很多股民幻想京威股份成為下一個寧德時代時，10月13日京威股份發布的一份減持公告給投資者澆了一盆冷水，預示京威股份不是下一個寧德時代。
京威股份公告稱，10月13日公司接到股東德國威卡威股份有限公司所持公司股份減持達1%的告知函。

❼ 新能源車產銷資質大起底，15家車企僅6家有車在售

暫停發放了大半年的新能源車「准生證」，最近由前途汽車打破，前途取得工信部的審批後，新車量產上市將被開綠燈。然而，緩慢的資質發放頻率，對大批對產銷資質渴望的新能源車企，包括新造車勢力來說，就如頭上的達摩克利斯之劍，依舊懸掛在它們的頸脖上。

「有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著『資質』四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。」在日前舉行的2018智能汽車國際研討會上，吉利控股集團董事長李書福道出了新能源汽車生產資質審批過程中存在的問題，也解釋了相關部委暫停發放資質的原因所在。從2017年5月22日至今，新能源汽車生產資質審批大門已經關閉了整整一年時間，背後原因眾說紛紜，但都避不開對已領取生產資質的15家新能源車企項目進展不一、表現懸殊的問責。

一方面是部分獲得資質的企業，遲遲未進入市場，除了北汽新能源和江淮大眾以及知豆，其他企業絲毫沒有成為市場主流車企的跡象。

另一方面，對資質近乎「飢渴」的新造車企業，尤其是產品進度推進較快，以及融資金額排名前列的一二梯隊，卻又遲遲無法得到資質。為了搶新車上市的進度，一些新造車勢力甚至被倒逼迂迴生產——— 尋求代工或收購有資質企業。可以說，近兩年冒起的新造車勢力，如果說之前仍處於「PPT造車」階段時，沒有領到生產資質實屬合理，那麼過去一年資質發放近乎停擺後，讓逐漸走向量產、走向市場的新造車企業，無奈地成為了被「歧視」的一方。在新能源車蓬勃發展的當下，如何把資質給到對的人，依舊有待破局。

停審現有新能源產能嚴重超標

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最後一張生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。業內曾經普遍認為新能源生產資質發放10個最合適，隨著蘭州知豆拿下第11張牌照，渴求新能源一紙准生證的新造車勢力欣喜若狂，加快遞交申請，以期佔得先機。然而，這扇資質大門卻在江淮大眾領到第15張牌照之後，在沒有正式文件的情況下關閉了，至今仍無重啟的跡象。

為何發改委暫停發放新能源生產資質？這必須從發放新能源牌照的初衷說起。

發改委發放新能源生產資質，本是為了扶持一批有競爭力的優質企業，推動我國新能源汽車行業快速發展，也即是「鯰魚效應」來攪動國內新能源汽車市場。不過，從目前拿到牌照的15家新能源企業的進展來看，產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統車企造成沖擊，完全辜負了國家的期望「目前審批工作處於暫停狀態，主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規則相對寬松，審批速度過快，獲批的企業實力參差不齊。」一位消息人士解釋說，發改委應該也意識到了這一點，因此從2017年5月開始暫停審批工作至今。

拿到新能源生產資質的15家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。按照傳統車企、新造車、汽車產業鏈三大勢力劃分的話，傳統車企勢力有5家企業，分別是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源、金康新能源；新造車勢力最多，有7家之多，包括前途、知豆、雲度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源；剩餘的萬向集團、長江汽車、敏安汽車則屬於汽車產業鏈勢力。

南都記者統計發現，這15個獲得新能源准生證的「天之驕子」，現有產能加起來達到91萬輛。據不完全統計，正在排隊等待資質審批的新進入企業超過了20家，產能是這15家車企的兩三倍之多。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，而現有的新能源產能已經嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱回歸理性。

事實上，拿到發改委生產資質的15家車企，並非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，即拿到工信部的「生產資質」，方能上市銷售產品。而這15家車企中，獲得工信部生產資質的只有6家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車，原因是很多車企的生產基地建設緩慢，始終無量產車影蹤。

尷尬15家車企僅6家有車在售

記者調查發現，在領取牌照超過一年時間以上的今天，有量產車型上市銷售的只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、蘭州知豆等6家車企，另外還有前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產車型，而其餘5家車企中，除了重慶金康此前表示首款產品將於明年推出市場之外，敏安、萬向、速達、國能都尚無十分明確的上市時間表，也常被稱為「僵屍企業」。

有產品在售的6家車企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源均出自傳統車企。其中，北汽新能源早已是行業的佼佼者，其目前最受矚目的大事並非產品或銷量，而是上市。事實上，北汽新能源2009年創立之初，就被北汽集團規劃為未來獨立上市公司來運營，甚至從2014年開始籌備上市。今年4月27日，北汽新能源與成都前鋒電子股份有限公司(SST前鋒)的關聯交易方案獲批，這意味著北汽新能源這一國內新能源整車巨頭終於登陸A股。北汽集團董事長徐和誼在本屆北京車展上明確了北汽新能源的上市時間表———2018年第三季度。

公開數據顯示，去年北汽新能源全年銷量達到了10.3萬輛，位居比亞迪之後，在國內新能源汽車市場中排名第二。依託傳統車企的開發平台和技術沉澱，奇瑞新能源和江鈴新能源也雙雙排進去年新能源銷量榜前十，其中奇瑞共銷售3.68萬輛新能源汽車，江鈴則售出3萬輛，分列第六名和第七名。

在去年新能源汽車銷量排行榜前十車企中，有四家車企獲得新能源生產資質，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江鈴新能源之外，另一家就是近兩年在新能源市場大放異彩的知豆。蘭州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等車型上市，2017年實現銷售4.25萬輛，排在奇瑞新能源和江鈴新能源前面，在去年排行榜中名列第四，僅次於比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車。成立於2015年的知豆電動汽車有限公司，2017年估值超過12億美元，目前累計銷量逾10萬台，占據新能源乘用車逾10%的市場份額，純電動乘用車13%的市場份額，足跡遍布義大利、法國、德國等近20個國家。在今年由北京市長城企業戰略研究所、科技部、中關村等聯合發布的《2017中國獨角獸企業發展報告》中，知豆以寧波首家「獨角獸」企業的身份亮相，未來發展前景備受看好。

雲度新能源則在去年迅速推出首款量產電動車π1，今年3月再神速推出π3，並在剛剛結束的北京車展全球首發A+級純電SUVπ7，據稱這款車將於明年上市銷售，將具備L3級別自動駕駛能力。

涉足乘、商兩個汽車領域的長江汽車，也高調參加剛剛結束的北京車展，帶來9款產品，包括3款乘用車和6款全新純電動物流車。據了解，長江汽車依託母公司香港五龍電動車集團在電池材料、電池生產、乘用車/商用車/客車生產、汽車設計全產業鏈的優勢，目前在北京、上海設有研發中心，在天津、遼寧建立了汽車動力電池生產基地，在重慶建立了電池材料生產基地，在中國、昆明、貴州建立了整車生產基地，甚至在美國有海外生產基地，整車年產能達10萬輛，在15家獲資質車企中與江淮大眾並列第一。

統籌策劃：南都記者 鍾鍵挺 張澤彤

采寫/製表：南都記者 何羽 鍾鍵挺  實習生：貢芊芊

編輯：張澤彤

❽ 新能源資質被叫停 豪擲713億的萬向如何發力

近日，萬向集團官網披露，萬向兩個項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開，一是年產80Gwh鋰電池項目，計劃投資685.74億元；二是年產5萬輛增程式純電動乘用車項目，計劃投資27.45億元，地點均為蕭山經濟技術開發區。

斥資713億元押注新能源業務版塊，萬向再一次用行動證明了造車的決心。或許，印在萬向官網首頁的那句"一生做一件有意義的事"，已經成了萬向的精神信條。造車，哪怕是"愚翁移山"，也要在新能源汽車領域殺出一條路來。

自1999年進入新能源汽車領域以來，萬向已默默耕耘19載，不論技術、資本還是供應鏈，萬向都做好了萬全的准備。但在工信部近日出示的《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》中，萬向電動汽車赫然在列，將被暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。

豪擲713億，新能源資質卻被關"小黑屋"，這樣"潛龍在淵"多時的萬向，究竟還能不能一飛沖天"緩稱王"呢？

從A123到菲斯克萬向的投資並購熱潮

1999年，已在汽車關鍵零部件領域風生水起的萬向宣布早進入汽車行業，要打造清潔、廉價的新能源汽車。三年後，萬向電動汽車有限公司成立，萬向正式成為一家當時的新興造車勢力，並開啟了累計投資近百億元的清潔能源的自研發、並購、投資行動。

其中，最大的一筆收購來自美國A123。2012年7月，累計虧損約7億美元的鋰電巨頭美國A123系統公司申請破產，國際上掀起了一陣哄搶A123的浪潮（美國A123在鋰電材料領域全球領先）。最終，萬向擊敗美國江森自控、日本電氣（NEC）和德國西門子，以2.57億美元成功購得美國鋰電池製造商A123系統公司的全部股權。

自此，美國A123變成了萬向A123，萬向也從一家傳統零部件供應商搖身一變成為極具潛力的動力電池企業。不過，收購A123之後，萬向集團並沒有以A123為核心大肆發展電池業務，而是以此為跳板，進一步向電動汽車領域逼近。

2014年，萬向又以"白菜價"1.5億美元收購了由先後出任寶馬、福特設計中心總裁的亨德里克——菲斯克一手創辦的菲斯克汽車公司（14億美元打造），並更名為 Karma 汽車，在美國南加州的MorenoValley市建立新工廠。值得一提的是，菲斯克在新能源汽車領域曾一度與 特斯拉 分庭抗禮，被不少業內人士稱為特斯拉的一生之敵。

連續收購美國A123和菲斯克的萬向，雖沒能在當時一飛沖天，但實則已成為了新能源領域不可小覷的潛在巨頭。此後，萬向，還先後投資了美國固體動力公司（SolidPower）、美國離子材料公司，以加強在新型動力電池——固態電池領域的研發能力。

"潛龍在淵"多時，萬向新能源業務已成氣候

如果說此前萬向一系列的研發、投資、並購是一種"潛龍在淵"的蟄伏，那近兩年的萬向其實展現出了一種蛟龍出海的姿態。

2017年2月，萬向A123獲上汽通用260萬套48伏超級磷酸鐵鋰電池訂單，訂單金額超10億美元。同年12月，萬向集團官網發布消息稱，萬向A123被選為通用汽車/上汽通用BEV2項目動力電池供應商（隨後刪除消息，但並未否認）。

據悉，BEV2項目為5億美元以上長期業務，萬向A123已經拿到通用汽車/上汽通用幾乎所有類型電池業務定點供應商資格。預計到2020年，萬向將佔有上汽通用電池總用量超過85%的市場份額。

此外，得益於插電混動市場的崛起，萬向A123在今年1-8月的動力電池裝機量排名中，已經殺入前十，位列第八，成為了實實在在的鋰電巨頭。到目前為止，萬向集團擁有了在動力電池、啟停電池、儲能電池等生產研發能力以及技術處於國際領先，全球擁有7個研發基地和製造基地，電池業務訂單超過300億元。

另一方面，2016年，萬向集團旗下的Karma汽車位於美國南加州MorenoValley市南工業區的工廠建設完成，研發的豪華混動跑車Karma正式下線，並於2017年5月5日在莫雷諾谷工廠首次交付客戶，並在北美14個經銷點面向全球進行銷售。

今年9月，Karma汽車公司的首款豪華增程式混合動力汽車Revero在南加州正式向全球亮相。據了解，這款售價13萬美元的豪華車型是全球首款同時涵蓋電力、汽油、太陽能三種能源的混動車型。

此時的萬向，已經完成了從電動汽車零部件到整車研發生產的閉環，並在各個領域的研發技術上均處在T1行列。中國有句古話"高築牆、廣積糧、緩稱王"，大概就是形容萬向這樣細膩又持久的布局吧。

資質被關小黑屋，萬向能否"緩稱王"？

如今，萬向又擬713億元，在蕭山經濟開發區建80Gwh鋰電池、5萬輛增程式純電動乘用車項目，進一步向新能源領域"亮劍"。

事實上，早在2017年5月，萬向集團宣布將在未來7-10年投入2000億人民幣，在浙江蕭山打造一個以新能源汽車和相關製造業為核心的十平方公里的數字城市——"萬向創新聚能城"。顯然，本次巨額投資是"萬向創新聚能城"的核心組成部分。

不論從技術、資本還是供應鏈來看，萬向都做好了一飛沖天的准備。不過近日，萬向的新能源步伐似乎遇到了一點點障礙。

11月7日，工信部出示了首批《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》中，萬向電動汽車赫然在列，將被暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報，理由是獲得資質後長期不生產新能源汽車。

另一方面，今年9月，通用汽車宣布原計劃10月生產混合動力汽車" 別克Velite 6，將推遲生產，有業內人士表示，其原因正是萬向集團旗下的A123Systems生產的電池未能達到通用汽車的性能和安全標准。

除此之外，已在汽車領域深耕19年的萬向集團，至今還沒有一款在市場上具備足夠競爭力的新能源汽車產品。相較於以上兩點，沒有沖擊市場的汽車產品對萬向來說才是更致命的痛點。

盡管1999年進軍汽車領域，2002年便成立汽車公司，但萬向對於中國汽車市場來說，始終還是一個新興造車勢力，而眾所周知，2018年是新興造車勢力分水嶺，有無量產車型是關鍵。從這個角度來看，供應鏈美如畫的萬向，在中國新能源汽車市場，已然落後不少。

當然，後發也有後發的優勢，至少避開了早期新能源汽車技術路線選擇上的搖擺不定，以及技術落後帶來的品牌掉價。至於已謀劃19年的萬向汽車最終能否不鳴則已一鳴驚人，鑄就新能源帝國，還是要看後續車型能不能契合各細分領域的消費心理了。 @2019

❾ 京威股份有整車生產牌照嗎

京威股份沒有整車生產牌照的。
京威股份（002662.SZ）10月27日在投資者互動平台表示，公司不生產整車。京威股份主要生產低價底部小盤新能源車、負極鈦酸鋰電池、智能汽車零部件內外飾件等。公司與各大新能源巨頭均有合作，包括特斯拉，蔚來汽車，小鵬汽車，理想汽車，比亞迪、恆大新能源汽車。兼具市場兩大主線新能源汽車與負極鈦酸鋰電池。