電動汽車動力學分析

㈠ 媲美超跑的風阻系數電動車：So Easy！

首先，拋給大家一個問題——在購車時你是否會在意一款車的風阻系數？

對於知行君來說，風阻系數這一名詞，留下的最初印象還是在小時候觀看的汽車雜志上。我清晰記得，彼時有一款震驚整個行業的超級跑車連續幾期登上了雜志的頭條——布加迪威龍。

不過，自主電動車在風阻系數、續航上的出色體驗，反而是給了知行君一個驚喜。測試一輛車的風阻系數是需要極高的成本和完善的標准，而提升風阻系數又是一套完整、系統化的工程。所以當自主車型在風阻系數、續航上不斷突破，意味著的，就是自主品牌在研發水準、製造工藝上的逐步提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 電動車運用了哪些物理知識

輪胎：滾動摩擦.
制動系統：滑動摩擦.
轉向系統：力學杠桿.
各種開關：金屬彈性形變.
液晶顯示：液晶電勵變態.
馬達：電能轉化動能.
變速箱：齒輪傳動.
液壓系統：液壓傳動.
座椅：彈簧形變.
玻璃：光線傳播.
燈光：光線聚焦.
A、B柱：力學受力.
外型：流體動力學.
懶得想了,先說這些吧,樓下繼續.

㈢ 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

㈣ 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

㈤ 如何從動力學角度來提高電動汽車性能

從車輛動力學角度出發，提高電動汽車性能的可分為：
1、減小輪胎滾動阻力
對於一般的汽車輪胎，其滾動阻力系數在0.01～0.018（良好的瀝青或混凝土路面，下同）之間。當車速較低時，汽車消耗的功率主要用於克服滾動阻力。若改變輪胎形狀、提高橡膠性能、提高輪胎氣壓，則在保證安全性的前提下，輪胎滾動阻力系數可減小到0.005～0.006，滾動阻力下降了40%～60%。
2、減小空氣阻力
當車速較高時，電機發出的功率將主要用於克服空氣阻力。燃油汽車（前置發動機汽車），由於要在車頭前部開柵格讓空氣對散熱器進行冷卻，其空氣阻力系數的降低會受到限制。而電動汽車無須對發動機散熱器進行冷卻，其前部不需要開柵格，故其空氣阻力系數可進一步降低。
3、減輕車輛自重
目前，由於電池的能量密度較低，要獲得一定的續駛里程，就必須裝載大量的電池，從而使汽車的整車整備質量相應增加。傳統的燃油汽車大多採用冷扎鋼材作車身材料，而新型電動汽車的車身多用高強度鋼、高強度鋁、碳素玻璃纖維增強塑料等輕質材料製造，從而將大大減輕車身自重，降低了能量消耗，可多裝電池以提高續駛里程。http://ic.big-bit.com/news/list-75.html

㈥ 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019

㈦ 有關電動汽車電機選型的問題

汽車在路況不變的平路上勻速行駛時，阻力可稱為靜阻力，來源有4部分
阻力1：輪胎和地面間摩擦力
阻力2：空氣阻力，其實這個阻力很大，是主要阻力，要從空氣動力學的角度考慮
阻力3：傳動結構（齒輪、傳動軸、軸承等）之間會有摩擦損耗，這個比較小，計算時基本可忽略
阻力4：輪胎會陷入路面一部分，這個陷入量雖然很小，但也會帶來汽車行駛中的阻力，也可忽略。
綜上，車速改變為另一個固定值時，阻力2肯定變化，車與地面間的附著力會有變化，這個導致阻力1和阻力4變化，阻力3損耗功率P=f*r*w（f是傳動結構間的摩擦阻力、r是傳動半徑，w是傳動角速度）也會變化。從電機特性曲線上看，當車速下降時，只是它的最大輸出扭矩會變大，而實際輸出是根據需要來的，比如車低速爬坡和在平路上低速行駛，電機輸出扭矩肯定不相同，這就關繫到電機控制了。其實分析起來很簡單，主要是要考慮全面。現在你再分析那三個公式之間的關系應該很容易了。。

㈧ 張立軍的科研方向

1. 汽車振動與雜訊分析及控制 制動器摩擦動力學（抖動、顫振、尖叫、熱機耦合、熱點） 底盤系統的非線性橡膠元件的粘彈力學特性測試與建模 車內雜訊的診斷、預測與自適應主動減振消聲控制方法 2. 汽車系統動力學分析與控制 復合制動系統的耦合動力學分析與控制 汽車懸架系統的全頻動力學建模與分析 分布驅動式電動汽車的動力學綜合控制 3. 電動汽車動力總成集成與控制 電驅動及傳動系統的NVH分析與控制 動力電池多物理耦合動力學建模與分析

㈨ 電動汽車續航里程與哪些因素相關

今天小編給大家介紹的是，那些因素限制了電動汽車續航里程與那些因素有關那，當今社會電動汽車的發展進入了一個高峰期，人們也開始擔心電動汽車續航里程到底怎們樣，下面就讓小編給大家介紹一下電動汽車續航里程與哪些因素相關，還有那些因素限制了電動汽車的續航里程那，下面就是小編分析的原因與結果，希望能幫助到大家。

自從電動汽車進入消費者的生活後，有個名詞也隨之出現，那就是「里程焦慮」。想必凡是電動汽車的車主，亦或是體驗過電動汽車的朋友，開車時一定會對剩餘電量（可繼續行駛里程數）特別在意。當電量不到一半或者所剩不多時，有些車主會捨不得踩油門，捨不得開空調，這種行為就是里程焦慮。現如今所有的電動汽車企都沒有徹底解決里程焦慮這個問題，即使是目前最出色的特斯拉，也無法讓人安心地隨意跑長途。

電動汽車續航里程與哪些因素相關：電池

為了增加續航里程，最簡單最粗暴的做法就是放更多的電池。特斯拉第一台家用車Model S就把軸距做到了2960mm，寬度做到了1964mm（D級車尺寸）一部分原因可以把它簡單得理解為了「塞進」更多電池。如果尺寸做到再做大些，超越了D級車尺寸，那目標的消費人群會急劇變少，也超出了人們傳統的審美范疇了。

電動汽車續航里程與哪些因素相關：電機

電機從某種意義上來說，代替了汽油的發動機。所以電動機的數量（是單電機還是雙電機）和功率，就決定了這台車有多「猛」。日常生活中，大家都希望自己或者另一半又猛又持久，電動車廠家也是這么想的。當只有設計出來的車子又猛又持久的時候，才可以做到「他（消費者）好，我（大家）也好」。但事與願違。這就像百米賽跑和飯後散步，你全力沖刺可以勉勉強強跑個100米，而我和女朋友手拉手看星星，看月亮，從詩詞歌賦談到人生哲學，能走個一萬步，還可以助我在微信運動排名榜上露個臉，何樂而不為呢？所以那些又猛又持久的故事，還是留在小電影里吧。那廠家是如何在「猛」和「持久」之間抉擇的呢？舉個栗子，如果一個廠家有兩款電機可供選擇，功率分別是150kw，300kw。1、如果選擇單電機150kw。那就好比飯後閑逛，NEDC下可以達到500km續航，但是百公里加速要15秒開外。2、如果選擇前後雙300kw電機。那百公里加速就猛得飛起，可以進入3秒俱樂部，但是NEDC下的續航可能只有450km。

電動汽車續航里程與哪些因素相關：電控

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在電池與電機之間還有三電之一的電控，電控的效率也會極其影響到續航里程，但由於與電機電池的關系太密切，就不單獨拿出來說了。簡單說句，就是同樣240kw的單電機，可以做到百公里加速7秒，也可以做到百公里加速15秒開外，只要不超過其理論極限值，這些參數都可以通過電控邏輯來控制。可以看到，之前國內甚至是國外傳統車企研發的電動車，即使用了比特斯拉能量密度更密的電池，但是續航還是不如特斯拉，不得不說，特斯拉在電控這塊還是有著先發優勢的技術儲備的。

電動汽車續航里程與哪些因素相關：空氣動力學

風阻系數越大，行駛就需要克服越大的阻力。這一點在汽油車上很重要，在電動車上更重要。由於汽油車內燃機的先天優勢，在高速行駛時，反而可以保持比走走停停時更省油；但是電動車的能量消耗幾乎是線性增加的，電機需要輸出更大的功率來維持更高的車速，此時如果風阻系數再高的話，對續航里程簡直是毀滅性打擊。

以上就是小編今天介紹的電動汽車續航里程與哪些因素相關，希望可以幫到大家，大家以後出門就不必擔心啦，做好相應的措施，來一次說走就走的旅行吧，喜歡小編，就關注電動邦吧，來一起探討有趣的新能源電動汽車知識吧！

㈩ 是什麼決定了電動車的續航里程

電動車的巡航里程受什麼影響電動車的巡航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）受什麼影響 續駛里程是電動汽車非常重要的一項性能指標，無論是消費者還是國家，都非常關注。多年來，國家發放新能源汽車補貼的一個主要依據就是續駛里程。續駛里程的長短，從某種意義上體現了車企的造車技術，也決定了消費者的用車便利性。就電動汽車本身而言，決定續駛里程的因素主要有以下方面。1.電池容量。電池容量就是動力電池可放出的電量。電池容量越大電動汽車的續駛里程就越長。電動汽車電池容量主要取決於電池能量密度和電池數量。在低溫條件下，鋰電池內部的電解質會變得黏稠，電池內部鋰離子的運動速度會變慢，電池容量也會有所變小。所以，低溫條件下，電動汽車續駛里程也會縮短。2.整備質量。整備質量就是電動汽車的空車重量。整備質量越重，車輛行駛時車輪受到的滾動阻力就越大，續駛里程就越短。因此，在日常用車時，應把一些不必要的物品從車上取下，以免增加車重，影響續駛里程。3.電機功率。電機功率越大，車輛的動力越強，工作時的放電電流就越大，但續駛里程也越短。在生活中我們可以看見，一根5號電池可以讓電子鍾的電機轉動1年半載，但只能讓玩具車的電機轉動幾小時，就是這個道理。4.風阻系數。電動汽車的迎風面積、風阻系數對車輛續駛里程的影響也是很大的，這決定了電機需要分出多少功去克服行駛時的風阻。車輛的迎風面積與風阻系數越大，續駛里程就越短。5.滾阻系數。就是來自車輪的滾動阻力系數。滾阻系數越大，續駛里程越短。因此，要想獲得更長的續駛里程，可以選擇滾阻系數更小的車胎，並保持胎壓在正常范圍之內。另外，駕駛習慣、電器使用、天氣狀況、路況、風力風向等，都會對電動汽車續駛里程產生一定的影響，其中駕駛習慣與空調制熱是可以改變的。為獲得更長的續駛里程，我們在駕駛時，應盡量避免急加速，以免增加瞬間放電電流，影響續駛里程；在冬天使用空調制熱時，也要注意把空調溫度稍微調低幾度，以免因增加耗電量而縮短續駛里程。 雖然說現在電動車的配置越來越豐富，甚至在某些智能方面的配置已經超越了燃油車。但是電動車核心的技術依然是電動車的電池技術，電池技術的好壞決定了消費者是否為這台車買單。評判電池好壞很重要的一個指標就是電動車的續航里程，那麼電池的續航里程是由什麼因素決定的呢？首先電池續航里程很重要的一個因素就是由電池容量決定的。目前來說很多電動車的電池屬於鋰電池，由於鋰電池的電池密度較小，所以充電時間長並且耗電量比較快。再者說就是駕駛者的駕駛習慣也會影響到電動車的續航里程。如果駕駛者一味地重踩油門和重踩剎車，電動車的電量也經不起這樣的折騰。就像燃油車的油耗一樣，電動車的電量也會下降得比較快。車重也是影響電動車續航里程的很重要因素。搭載一個人跑與搭載五個人跑重量不一樣導致耗電量也不一樣。除了上述比較重要的幾個因素之外，還有氣溫，行駛路況等因素均可影響一台純電動車的耗電量。我們要將這幾種情況保持均衡才能得到一個比較好的續航里程。 續航里程是決定電動車性能一個非常重要的指標。那又是什麼決定了電動車的續航里程呢？下面一起來看看。一、客觀因素1、電池能量密度和材質目前主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種材質電池，電池能量密度決定了電池的帶電量。三元鋰電池能量密度好，但是強烈碰撞下容易爆炸。隨著發展，三元鋰電池性能提升很快，續航里程提升值得期待。2、車重同樣的電池，重量越大，負重越大，車輛續航就越短。基於目前技術能量密度有限，很多企業就從車身重量上做文章，比如全碳纖維車身和全鋁車身。3、風阻風阻在燃油車上影響的是油耗，在電動車上就直接影響續航。風阻越大，續航里程就越短。一般地，轎車的風阻小於SUV的風阻。4、氣溫使用過電動車的就會發現，電動車冬天的續航明顯低於夏天，這就是氣溫對電池性能產生了影響。隨著技術的發展，電池組溫度調節系統，可以較好地解決這個問題。二、主觀因素1、路況爛路、擁堵、紅綠燈都會讓電動車頻繁停車、起步，增加了電能的消耗，最終影響續航里程。2、駕駛習慣和技巧緊急剎車、加速……都會影響到電量的加速消耗，跟燃油車一樣，好的駕駛習慣能夠延長續航里程。以上就是關於影響電動車續航里程因素的分析，希望大家在購買電動車的時候最好綜合考慮以上因素，購買到自己滿意的電動車。 題主你好這個問題由【真會玩車】為你回答，現在電動汽車的種類發展的越來越多，輕混車型、插混車型、純電動、增程式，都是新能源汽車的代表，而且現在插電混動車型和純電動車型也是我國主要發展的新能源車型，雖然截止到現在新能源汽車在國內的增量很快，但依舊不能占據汽車的主流，依然還只是一個垂直細分領域，而導致這一現象的主要原因也是因為消費者對純電動汽車的續航焦慮問題。 而什麼決定了電動汽車的續航里程：如果單從汽車產品本身來說，那影響續航的因素肯定很多，而這裡面也有主客觀原因，存在的客觀原因。1. 電池容量，電池容量是決定電動車續航里程的最核心的因素，而這也是一個基本常識，就像普通燃油車的油箱一樣存油量的多少直接決定了車輛的大致續航里程，而純電動汽車也是一樣由於使用動力電池作為驅動能源，其容量也是決定因素之一。2. 車身重量，車重是決定電動汽車續航里程的第二大關鍵因素。車越重，在行駛中消耗的能量越多，續航里程自然會減少。同樣，車上的載重越大，續航里程也越少。燃油車是這樣，電動汽車也是這樣。3. 氣溫環境，氣溫對電動車電池組的鋰離子活性產生影響，進而影響續航里程和充放電性能。所以普遍的情況是：電動車在冬季的續航里程會有不同程度的減少。但是，有些電動汽車搭載了電池組溫度調節系統，讓電池的工作溫度保持恆溫，從而保證電池性能和續航里程。例如，比亞迪秦EV300、e5 300等車型的電池組都搭載了智能恆溫控制系統，讓電池組的工作溫度保持在37度。北汽EU400的電池組也搭載了自動加熱系統，最大程度降低低溫對充電和續航里程的影響。4. 能量傳輸效率與動能回收，電動汽車的能量傳遞次序是：電池-電機-減速箱-驅動軸-車輪-地面。目前主流的電動車型只要進入了工信部目錄，在能量傳遞效率方面相差不大。因此，這一點對續航里程的影響都大致在一個水平。至於剎車能量回收功能，設置的強度越大，越能減少續航里程，但對電池組充進去的電也相應增加。具體剎車能量回收系統對續航里程的影響是大還是小，可以忽略不計。 主觀原因：1. 駕駛技巧和習慣，這個同樣重要，同樣一款車按照不同的人的駕駛習慣所出現的續航一定會是不一樣有一些喜歡急剎車、頻繁起停的，都會導致瞬間放電電流過大，導致耗電增加，續航減少。2. 路況不好，路況是隨時變動的，紅綠燈、擁堵車況、爛路這些路況，會讓電動車頻繁停車、起步，從而增加耗電量，影響續航里程。 影響電動車續航里程的因素有很多，主要有以下幾點：首先是決定性的因素，電池。電池容量越大，續航里程自然就越長。這就好比燃油車的油箱，油箱越大，裝的汽油就越多，自然就跑得更遠。電機。通常來說，電機的功率應當和車輛的續航里程是負相關的。這就好比兩台油箱容量相同但發動機排量不同的發動機，小排量那輛肯定是要比大排量的跑的遠的。電控。電控（Battery Management System），簡稱BMS，它負責對電動汽車的動力電池進行安全監控和有效管理，讓動力電池在最佳的狀態下工作，一個優秀的電控系統可以提高動力電池的效率和可靠性，對續航里程的增加也有所幫助。駕駛習慣。換句話說就是你開得快還是慢。電動車的能量消耗一般是線性增加的，速度越快，電機就需要輸出更大的功率來維持更高的車速，耗電也就越多。氣溫。一般來說，氣溫越低，電池儲存的電量就會越低，因此續航里程也會降低，這也是為什麼冬天的電動車跑得沒夏天遠。空氣動力學。在其他條件相同的情況下，風阻越小，續航里程越長。 決定電動車續航里程的主要因素肯定是電池，電池容量越高，續航里程越高的概率越大。但是一味的追求大電量，電池的質量就會越大，續航里程反而越小。所以現在許多廠家都想研究出高容量低質量的電池來。當然除了廠家的問題，個人的駕駛習慣和外界因素也會影響續航里程。因為電機發揮最大功率所需的時間非常短，所以電動汽車的加速踏板比燃油車的加速踏板更敏感，而且車速越高，電機負荷越大，電量會消耗得越快。所以使用定速巡航的話，建議把車速設定為80kn/h左右，這個車速不會太慢，電量消耗也比較合理。而在低速時，不用擔心頻繁加速會加劇耗電量，因為車速低時的急加速在電機的負荷能力之內。車速高時就不建議急加速了，這是耗電量會很高。其次風阻對續航的里程也很大，特別是車速高逆風而行時，電量會消耗得很快，純電動車的能量回收機制限制了縮短了它的滑行距離，也令它被風阻干擾的概率更大。而空調的使用也會加劇電量的消耗，所以電量較低時，為了節約電，還是關閉空調好一些。------------------------------------------------關注《車域無疆》可以獲取更多資訊，關注後回復關鍵詞「粉絲群」就可以加入萬人真實車主群。老司機，等你來玩哦 影響電動汽車的續航里程的因素有很多：汽車重量、車重、氣溫、能量傳遞效率 @2019