2018年新能源汽車何去何從

⑴ 對於新能源汽車來說，未來會何去何從

對於新能源汽車來說，未來當然有前途。
首先，我們都知道，清潔可再生能源取代不可再生能源必然是大勢所趨，不管油價如何波動，石油總有一天還是會被用完的。而且現在石油的開采難度越來越大，容易被人類開采和利用的石油已經少多了。所以說，未來世界的能源消費肯定不會再以石油為主，而作為石油消耗大戶的汽車，必然也要面臨轉型問題，新能源汽車就是一個很好的方向。
再者，從汽車產品角度來說，新能源汽車特別是純電動汽車對比燃油汽車，構造要更為簡單，汽車零部件數量也可以大為減少。所以說新能源汽車對比燃油汽車，故障率更低，安全穩定性更容易控制。而且工業產品所追求的標准化和集成化，相較於燃油汽車，也更容易實現。而且現在新能源汽車技術不斷得到突破，性能上估計也會很快趕超燃油汽車。
最後，對於我國來說，發達國家在燃油汽車領域製造了"專利壁壘"。新能源汽車則是可以幫助我國實現汽車工業的彎道超車，對於我國汽車工業發展十分有利。所以，新能源汽車當然有未來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 補貼政策為什麼改了！新能源汽車何去何從!

小編了解法國汽車生產商psa首席執行官唐唯實向媒體透漏，歐洲要求降低汽車co2排放及要求車企走向電動化的計劃可能會威脅到歐洲汽車行業1300萬份就業崗位，並且會對亞洲市場非常的有利。
新能源補助有所改變
根據國家政府的最新規劃，到2020新能源汽車補助政策將會有所改變，關於2019新能源車補助減少的消息就成為了車企和購買者關注的熱點，結果一看2019新能源汽車銷量下滑太厲害，2020年新能源補助將進行大變動，到時新能源汽車將重新洗牌，傳統汽車新能源領域所受到的沖擊沒有新造車勢力大。像不像口頭嚷著18歲成年後老子就不管你，但是轉身卻給孩子找工作、張羅對象的父母？
中國新能源遙遙領先
據了解新能源汽車推廣應用財政補助政策實施期限將延長至2022底，新能源汽車行業：2019補助或將加速退坡，仍堅定看好電動化趨勢，還有不少人討論30萬元補助紅線是否合理，是否為間接助力特斯拉打壓自主品牌電動車等，在新一輪的補助政策實施之前，政策為各方企業預計留出了三個月的緩沖期。
2018年年底電動車供不應求，與往年情況有些相似，車企和購買者在2019新能源汽車補助進一步退坡前搶閘，贊成的觀點大家都一定聽了很多，比如高瞻遠矚的：在國家經濟發展處於轉型升級期，通過很多扶持政策加速新興戰略產業的高速發展，是非常明智的決策，還有以事實說話的，正是政府從10年前就開始大力扶持和強勢補助，才有今天中國新能源汽車規模領先全球的局面。
購買者最關心的話題
中國汽車市場如今被公認為智能化、數字化、電動化等新技術的熱土，和政府的大力扶持密不可分，而且歐美都跟在中國後頭效仿，起頭對新能源汽車進行補助，有的甚至補助到2025年，根據根據國家工信部的規劃規劃，到2020，新能源汽車補助政策將全面退坡，關於2019新能源車補助減少的消息就成為了車企和購買者關注的焦點。
聽上去挺有道理，但小編仍是覺得反對的聲音肯定更有力氣，新能源車的新一輪競爭中，中國完全有可能彎道超車，希望在比亞迪，恆大，根據國家工信部的規劃，到2020，新能源汽車補助政策將全面退坡，關於2019新能源車補助減少的消息就成為了車企和購買者關注的焦點。
汽車技術越來越成熟
從政策上看，2018年新能源汽車補助政策相比於之前有所調整，純電動車型的補助政策調整提高了的技術門檻，並細化了包括續航里程、電池能量密度、能耗水平補助的技術指標和檔位，從電補助要求的續航里程、電池能量密度等技術門檻逐年提升就能看出，對全球汽車行業而言，我國電動車真正全球領先的，應該預示著未來的競爭不會只限於互聯、電池或續航里程等很多的層面。
而是涵蓋設計、互聯化、電動化和共享化/服務化各個領域的整合能力，整車車企最高可獲獎勵5400萬元據了解，《獎勵辦法》獎勵對象是注冊地在大廠范圍內的新能源汽車生產企業及「三電」關鍵零部件（動力電池、電控、電機）生產企業，核心技術自己掌控才好車企自建電池廠成趨勢受限於行業規模的經濟性，真正完全掌控三電、晶元等核心技術的車企。我們的新能源汽車技術是否達到大規模商業化的標准，現階段新能源汽車的佔比猛進，零部件等技術也在慢慢的成熟，制約整車成本的只剩下動力電池這一座大山。
新能源汽車特別是純電動汽車多久才能普及，將以動力電池何時大規模商業化為首要前提，上牌量居於前列的都是北上廣深這樣採取嚴格汽車限購措施，但是車企也要在汽車完成銷售、開票、上牌之後才能去申請，很多一二線城市購買新能源汽車的購買者是為了號牌不得不買，這也是未來車企的前進方向。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 2018新能源銷量直線上升，汽車總銷量卻不容樂觀，下滑在哪兒

目前來看，國家還是力推這個行業的，而且油價不是又漲了！所以新能源會很可觀。

⑷ 面對補貼退坡，國產新能源汽車該何去何從

新能源汽車補貼退坡去年討論比較熱，正如筆者此前談到的，新能源汽車屬於「政策導向市場」，補貼只是導向的手段，退坡是個必然的過程，現在談論的話題不是「退坡與否」，而是這種退坡時機是否成熟。我們新能源汽車產銷量只佔據整個汽車市場份額極小一部分，不過，增長速度來看，新能源汽車的發展較為樂觀，2014年，中國新能源汽車產銷量都快速增長，中汽協統計數據顯示，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

針對這樣的情況，相信這些車企應該已經做好了足夠的准備，2019年會把重心放在緊湊車型和中型車身上，畢竟電池成本佔比更低，受到補貼退坡的影響更小。其次，隨著消費者對新能源汽車的要求不斷提高，買車不再滿足於代步使用，它們也希望在空間和續航方面會有更好的表現，在這樣的情形之下，緊湊車型會在2019年迎來爆發，從而取代微型電動車的地位，成為新能源汽車銷量的中流砥柱。

⑸ 我國電動汽車發展面臨該何去何從

首先，電動汽車相比於傳統燒油汽車來說更加環保。隨著汽車保有量的增加，汽車廢氣排放所帶來的環境問題和對石油資源的過度消耗所引起的能源問題日益嚴重。電動汽車採用電能作為動力來源，而電能的獲得方式多樣並且對環境產生的副作用極其有限。同時，電動汽車完全可以擺脫對石油等非再生能源的依賴，而且能逐步實現對大氣的零排放。因此，發展資源節約型和環境友好型的電動汽車無論是從汽車行業的發展，還是從人類社會的發展都變得勢在必行。目前我國已出台了許多政策，扶持和引導電動汽車的快速發展。

⑹ 取消動力電池「白名單」的國內新能源汽車該何去何從

而對於「獨角獸」寧德時代來說，2018年更是快速擴張的一年：IPO上市，進軍歐洲、在德國建立工廠，簽下寶馬10億歐元訂單，拿下本田56GWh大單，進入戴姆勒、捷豹路虎、大眾、本田、日產等國外車企供應鏈，與上汽、長安、北汽新能源、江鈴、東風、廣汽、吉利等國內車企建立深度合作關系，顯然在國內已形成了動力電池一家獨大的局面。

隨著新能源補貼的斷崖式退坡，無疑，中國動力電池的「白名單」取消後，松下、LG等國外的電池巨頭重新殺進國內市場時，中國的動力電池企業誰將會有強大的抗風險能力呢？當面對國外早些年已經投入生產的811電池，國內動力電池廠商近兩年才開始投入研發的差距，國內動力電池廠商該如何追趕國外的電池技術？而當電動車的安全性成為所有人關注的焦點時，中國的動力電池技術是否真的能取得突飛猛進的發展呢？

或許，靜下心來好好思考這些問題才是這些中國動力電池企業們的當務之急。