純電動汽車行業贏利性

⑴ 電動汽車的發展前景如何

發動機的氣缸數，排量，很多時候比男人的腎還重要。因為這些參數決定了你的氣場，層次跟尊嚴。但幾天前的一場會議，法國，德國等都擬定了明確的時間表，判了燃油車的死期。甚至連摩托車都還沒整明白的印度，都決定在2030年禁售燃油車。高轉的尖叫，炸街的排氣，都會慢慢離我們而去，不過，也許未來更有趣呢？

電動化是大勢所趨，這對於一直苦苦追趕合資車的自主品牌來說也是一個天賜良機。因為燃油車是高等數學，我們卻只有中學水平，最起碼連一個優良的AT變速箱都無法搞定。但純電動 汽車 省掉了三大件中的兩大件，什麼阿特金森循環，渦輪增壓，什麼AT，CVT，DSG統統滾蛋了，這意味著巨大的變革，也意味著反超的希望。

硬性指標國內外相差不大

純電動 汽車 誕生以來，就一直在為了增加續航而努力。不過受限於當前電池技術的瓶頸，不管是售價幾十萬的特斯拉，還是只賣幾萬的小知豆，大家的續航里程跟充電效率並不如價格的差距那麼巨大。

定位高端的特斯拉理論續航超過了400KM，國內的比亞迪，榮威的純電動車也能達到300KM以上的續航。國外銷量最好的日產聆風續航為250KM，國內的北汽，吉利等主流廠家也能達到。二三線的眾泰，江淮，也有150KM以上的續航，寶馬i3甚至趕不上很多國產車。綜合不同駕駛習慣造成的衰減，我們並不落後。

慢充充滿電的時間，除了騰勢在5小時左右，其他都是在6小時以上。甚至有十多個小時的，很參差不齊。從這些非常粗淺的數據中其實看不出哪一家有特別的優勢。沒有了V12的高貴，沒有了V8的殘暴，電動車的世界裡，大家站在了同一起跑線上。

核心技術供應商的強勢崛起

懂一點 汽車 行業的都知道，牛逼的燃油車零配件企業甚至比主機廠還要霸道。小到開關燈泡，大到發動機變速箱，配件商在各自領域的專業程度都是頂尖的。大眾寶馬背後站著ZF跟博世，豐田背後站著愛信跟電裝。我們什麼也沒有，甚至還要靠外資的大品牌供應商作賣點。

但純電動 汽車 最關鍵的大件變成了動力電池，這個領域我們不僅不落後，居然還有兩把刷子。比如比亞迪，大家對它的熟悉已經超過自己的身體。還有一家不熟悉但更具實力的寧德時代，這個公司一戰成名是因為它是寶馬新能源車在國內的獨家供應商。目前也是中國唯一一家向外國車企提供電池系統的企業，大眾，標致都在跟寧德時代談合作。

2017年第一季度，寧德時代動力電池供貨量達328245kWh，市場份額佔比達26%，超越比亞迪成為第一，合作夥伴包括了絕大多數的自主品牌。在純電動 汽車 領域來說，寧德時代的地位堪稱日本電裝，德國博世。

國家層面積極扶持

任何時候國家的政策都沒毛病，一直在扶持自主品牌，畢竟誰不希望自家的孩子聰明漂亮呢？但燃油車是在國外高度進化超過一百年的產物，哪怕每年國家給一汽這么多資金，請外國設計師，砸錢搞V12發動機，卻始終收效甚微。但黨的智慧是無窮的，補貼就是一招妙棋。

不限牌，不搖號，還有補貼，大大提高了大家的購買熱情。最重要的是補貼僅限於純電動跟插電式混合車型，於是將九成九以上的合資車攔在了門外。大家可以參一下2017年第一批新能源車推廣目錄公布，純電動乘用車幾乎全是自主品牌。插電式混合也僅僅只有寶馬一家合資廠入選，實際意義為0。大規模進入中國的豐田混動，一毛錢都得不到。

更狠的是，2016年國家設立了電池企業准入目錄，採用目錄以外電池的新能源 汽車 無法獲得補貼。二師兄根本記不住這么多家公司的名稱，只知道目錄上沒有一家國外公司，這么明顯的護犢子，國家真是操碎了心。

未來到底屬於純電動還是氫燃料電池，還沒有個定論。但是在以通勤為主的城市中，純電動 汽車 肯定會占據不小的份額。對了，德國紐博格林賽道最快電動 汽車 圈速創造者不是特斯拉，而是中國蔚來的EP9。

二師兄總結：對於自主品牌來說，現在到了最好的時刻。一方面我們對於傳統燃油車有了相當的積累，除了動力總成以外的很多方面甚至已經不遜色於合資車。另一方面我們有較為成熟跟先進的供應商，造一台高品質的電動車已經不是問題。加上國家層面的大力扶持，自主品牌在普通民用電動車上定能打一個翻身仗。

傳統能源終有一天會消耗殆盡，石油是不可再生能源，國家的石油儲備也受制於國際形勢，所以新能源的普及和使用也是國家發展的必然走向。

後續待光伏能源的技術和成本上有更大發展和突破之後，取之不盡用之不竭的太陽能就會替代傳統能源，隨之而來的也自然是電力 汽車 的全覆蓋。

所以，新能源電動 汽車 的到來，不是噱頭，是必然。在傳統燃油車還占據主要市場份額的時候，電動車的市場反而無限大，這也會成為各大車企的必爭之地，就像哪家企業能作為先行者了。目前看好比亞迪，如比亞迪秦、唐、宋之類新能源 汽車 已經在新能源市場確立了自己的地位了。個人意見，僅供參考。

先上結論：中國的電動 汽車 市場很有前景。

理由有以下幾條：

1、隨著科學技術的發展，電動車的蓄電池的成本將會出現顯著下降，降低電動車的價格，增加電動車的性價比，從而增加民眾購買積極性。

2、隨著基礎設施的進一步完善，給電動車充電也將不再成為難題，進一步增加了電動車的實用性。

3、中國政府出台一系列相關政策支持新能源 汽車 和新能源技術的發展，這也將會是電動 汽車 的一個主要爆點。

除此之外，摩根大通預計，到2025年，全球電動 汽車 銷量將增長至3360萬輛，占 汽車 總銷量的比重約為30%。而中國電動 汽車 銷量也將逐步上升，並占據全球市場銷售份額的大部分。而且，摩根大通預計，到2025年，中國新能源 汽車 產量將增長至460萬輛，占據中國 汽車 市場的很大一部分。

電動 汽車 有前景!目前歐盟已經確定在2020年全部停產停售柴油汽油車!

中國也會跟進，

但是存在的問題也不少:

首先，價格推廣問題，目前高檔的純電動 汽車 如特斯拉，都得80多萬以上，

別的品牌的也得20多萬以上

同等檔次的純電動車要比傳統燃油車貴了不只一倍，

盡量三年還算有所降低，但是還是價格偏高

第二，技術還是不成熟，尤其核心的電池技術，續航里程是硬傷，充滿電200公里左右就不錯了，只是理論數據，時間情況可能更低，

另外還受溫度的限制，溫度低的北方冬天續航里程傷不起

三，配套充電樁非常少

四，維修售後

等等好多因素限制，希望純電動車越來越好

毫無疑問，目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動 汽車 的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油 汽車 的銷售，而國內，政府對於電動 汽車 出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動 汽車 的銷售也是一片火爆，也說明了電動 汽車 的前景光明。

但是目前電動 汽車 想要全面推廣開來，還是存在著層層困難的。

首先就是價格上，高檔一點的車型，像特斯拉這類純進口品牌，動輒萬大幾十萬，甚至上百萬，普通人家根本消費不起。而國產車型的純電動車，就算有政府補貼，終端售價仍然要達到二三十萬，而看看相同車型的燃油車卻只有十來萬甚至幾萬塊錢，消費者心裡不平衡肯定就不會想買。而低端的電動車售價低廉，只需要幾萬塊，由於品牌混雜和做工等方面的問題，消費者又不能接受，只能活躍在廣大偏遠農村鄉鎮地區，使用者大都都是上年紀的老年人，因此也被人稱之為老年代步車。

由於目前中國的 汽車 廠商在蓄電池的開發應用上仍然存在技術瓶頸，導致實際續航能力非常差，蓄電池在冬季低溫環境下，容易流失電量，進一步降低續航能力。在充電過程中，需要耗費時間太長太久，並且電池在達到使用壽命以後，需要二次更換電池，這也必然需要一大筆費用。誠然，隨著 科技 的進步，這些技術短板相信也能慢慢被克服。

雖然說純電 汽車 的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

電動 汽車 的技術還不是很完善，並沒有到大力推廣的時間。另外充電樁的不足，會造成續航能力的不足，只能做小范圍的代步之用。後期維護費用太高，電池老化速度快，幾年就需要更換，更換又要幾萬塊。

看看我們國家的新能源補貼政策如何？國家是支持並且有強烈的意願往電動 汽車 發展的，這對於電動 汽車 是一個很大的發展推動，再者目前新能源 汽車 也越來越多，對新能源 汽車 的配置上也要求慢慢提高，只是一個時間的問題，2020年在電池儲蓄和充電設備上會很大的提高，至少在使用上是更方便，不擔心電源問題！

以我個人的觀點，電動 汽車 以後肯定是有前景的，但是在當前這個以傳統能源，石油，煤炭火力發電的情況下是行不通的。我們都知道電動 汽車 是需要充電才能行駛的，但是電又是需要燃燒煤，石油來提供，還有一個問題就是電池使用壽命問題，這些都是待解決的。不過目前國家也在大力發展新能源，水力發電，風力發電，等以後有一天徹底取締了以傳統能源發電，而且電池技術有了重大突破，傳統燒油 汽車 很快被淘汰，電動 汽車 必是主流。

江山代有才人出，我相信這一天不會太遠了。

電動車的發展趨勢是非常向好的。目前汽油車整體銷量下降，市場不被看好，而新能源的銷售市場一直在保持高增長。隨著國家針對於新能源 汽車 補貼的續航標准再次提高，新能源 汽車 只要在續航，電池電芯密度方面，以及充電樁的這些安裝方便性的短板。或者通俗一點的來說就是，新能源 汽車 目前比較明顯的幾個短板就是續航問題，還有就是充電樁安裝問題，以及充電花費的時間多的問題(汽油車加完油幾分鍾就夠了)。這幾大問題，隨著 科技 的發展，這些難點不斷的被解決掉的時候。正常汽油車相對於新能源車就沒有太多優勢。在目前發展的這個階段來看，新能源相對來說還有些消費者暫時不能接受。但不代表它就不是發展的趨勢，就跟當時電動自行車淘汰兩輪摩托車和助力車那種趨勢是一樣的，一開始也是擔心續航充電的問題。但最終問題只有一個，解決的方法有很多種。

有！這個我可以肯定的告訴你！因為我在 汽車 電池行業實習了已經7個月了，也接觸了不少相關的資料。另外，我弟弟也在一家國營的電動車公司上班，下面我具體來講講吧！

先說說我這個電池行業，目前電池行業已經開始加大質量的提升，不再是僅僅打價格戰，各種國內外先進的理論工具比如六西格瑪、精益等都被運用。電池質量提高了，電動 汽車 能開的遠、用的長並且馬力也夠！電池行業屬於電動 汽車 支持行業，發展了電動 汽車 也會得益！

再說說我弟弟那個行業，他是去年加入的公司，那個公司剛成立，是公家出錢辦的，工資也不低。據我弟弟說，目前主要是租賃，而且租的人也不少。政府也在投資，說明未來這一塊很有可能會大力發展。

好了，以上就是我的依據，所以電動 汽車 必然會火！

⑵ 純電汽車發展前景

發展前景還是非常好的，目前南方的使用效果是最好的，不受低溫的影響。

⑶ 汽油車和純電動汽車，產銷量一樣時，廠家哪個利潤高

如果國家針對新能源的補貼依然存在，那麼論單車利潤還是純電動車要高一些，如果取消了補貼那麼燃油車利潤更高。這主要是因為燃油車相比電動車擁有至少上百年的 歷史 ，其在各個環節的成本控制方面擁有絕對優勢，而電動 汽車 才剛剛興起幾年時間，很多車企都是單憑初生牛犢不怕虎的那股子精神去搞電動 汽車 的，還有點趕鴨子上架的意思。

純電動 汽車 製造成本中，電池組占據大約35%的比例，電機占據大約15%比例，電控大約佔8%的比例，三者合計就占據了成本的50-60%，再加上車輛底盤、車身、車內組件、電子產品等占據大約30%以上的成本，按一輛售價10萬元電動 汽車 來說，他的製造成本大約在8.5-9萬元，而且這其中電池的價格波動很頻繁，這就導致同樣一款車，燃油版和電動版價格接近情況下，電動版在配置方面沒有優勢，要想配置看齊燃油版，那麼價格絕對低不了。

反觀燃油車，目前大部分車型的動力總成占成本比重降低到20%左右，再加上底盤、車身、內飾、各種稅費，其單車利潤在8-15%，當然鑒於很多車型普遍存在終端優惠情況，最終實際利潤還會降低。電動 汽車 在銷售期間需要考慮消費者接受能力，指導價不能定過高，主要是依託補貼生存，所以他的實際單車利潤低於燃油車。

燃油車雖然在環保、節能方面不及電動 汽車 ，但是其走過了上百年時間，他身上的每一個細節都經過了不知道多少次的測試、優化才最終見到現在的樣子，比如豐田的TNGA平台，他的目的就是盡可能降低造車成本，同時兼顧車輛各方面性能、參數的均衡、優質，這絕對不是一兩年甚至一二十年就能夠搞出來的東西，他是需要數十年的經驗積累、數據整合、反復測試、不斷失敗、最終成型，我們看到的只是人家的成就，可成就背後的東西只有他們最清楚。燃油車就好比十年寒窗苦讀終成名，沒有之前那十幾年時間的拼搏也就沒有最後那漂亮的一擊。

純電動 汽車 雖然更加環保、節能，但是他的發展歷程相比燃油車就太短暫了，很多車企其實就是把人家的電池買回來組裝成品而已，屬於一邊賣一邊研究，買電動 汽車 的消費者很多時候只能充當小白鼠。而且大家不要被網路上所謂的電池技術的突破所迷惑，相比燃油車動力總成，純電動車動力總成依然非常不成熟，大家都是摸著石頭過河。還有一點，目前大部分電動 汽車 的很多零部件、技術都是舶來品，真正擁有自主知識產權的並不多見，光是技術轉讓費也不低。

綜上所述，燃油車近年來單車利潤其實也在下降，畢竟競爭白熱化、人工成本暴漲、單車價格不動情況下，利潤嚴重縮水，但是相比電動 汽車 還是有一些優勢。以上就是我的回答，希望對你有所幫助。

汽油車和純電動汽車，產銷量一樣時，廠家哪個利潤高？

您好，我是小夢，很高興回答您的問題。

近幾年，在國家各種政策的扶持下，電動 汽車 逐漸進入到我們的視線中，而且有了一定得地位，未來的不久，相信也會逐步替代現有的汽油車。

那麼，汽油車和純電動 汽車 ，當銷量同等時，廠家哪個利潤高呢？

咱們先來說這兩種車的製造成本，其實一些大的 汽車 品牌在內燃機的發展上已經有幾十上百年的沉澱，成本控制和技術造詣上已經很成熟，很多東西可以自給自足。而電動 汽車 雖然來勢兇猛，但是憑借近幾年的發展還沒有什麼質的突破，都是邊研發邊量產成本就高。

這也就是為什麼現在國家在大力扶持純電動車的原因了，電動 汽車 的成本中「三電」成本的佔比要達到50%-60%即電池、電機、電控，而電池成本佔到了「三電」成本的70%，所以一輛電動車最貴的地方就是電池了。現在大多數國產電動 汽車 使用的是三元鋰電池，但是國產鋰電池的造價要比美國，日本的造價高出很多，所以，說國產的電動車是抱著一種，我生產我自己的，國人有買的，以後等大規模的替代了汽油車以後在改進技術的心裡狀態去生產製造純電動車的。而汽油車不一樣，它已經成熟到可以壓縮到最低的成本來製造發動機的技術了。

但我相信，國人的智慧是無限的，同樣的國產汽油車，在發展了很多年後的今天，國產車在國內占據了很大的銷售的佔比，同樣相信在不久後的將來，電動 汽車 的技術成熟後一樣可以做到這一點。

所以，汽油車和純電動 汽車 ，產銷量一樣時，在國家沒有政策的扶持下，汽油車的利潤要比純電動車的利潤要大。

以上是我的個人觀點，希望能幫助到您！

當汽油車和純電動車產銷量一樣時，廠家哪個利潤高？

現狀電動車的利潤高

當前情況下，是電動車的利潤會高，因為有補貼在。

未來的銷量還會增加

隨著未來電動車的普及度越來越高，補貼也會隨著上圖的趨勢而逐漸歸零，但銷量也會慢慢爬坡。

且隨著國家在充電方面不停加大支持，整體銷量肯定還是會向上走。

未來的利潤會降低

汽車 作為商品，與其他商品一樣，利潤的來源是售價去除成本。現在售價仍較高，主要原因在於三電技術（電池、電機、電控）仍在高速研發區間，這中間無論是因為沒有達到大批量產能力，或是因為持續的研發投入都導致了這一塊的成本居高不下。 售價二十萬到三十萬的車，早期三電的成本遠超燃油車50%，未來肯定會下降，現在這一塊的成本下降已經較為明顯。

成本下降，售價也會慢慢降下來，為什麼利潤會不如燃油車呢？

原因在銷售。

現在的銷售模式基本以4S店為主，雖然線上營銷，包含直播形式的銷售越來越多，但主流還是到店看車買車。4S店並不是車廠開的，因為這一塊的投資巨大，運營更是耗人耗材，所以多是投資集團或個人投資者建的4S店。

4S店的主要盈利點在於維修、保養，特別是後者，是定期需要進行的，只要這家店的品牌在當地具有一定的保有量，那保養的量是較為穩定的。而電動車是沒有這一塊的，所以沒有投資人願意投入到這里來，也就造在了今天無論是蔚來還是其他的電動車企，基本是自建體驗店為主，這也是無奈之舉。

所以電動車的將來，車企的利潤會降低，這對車主來說是好事，畢竟商務的周邊盈利點少了，車企更會專注到產品上來，研發製造出高質量低成本的車以更好的競爭力來爭取消費者。

隨著環保要求的愈發嚴格，國內外推行新能源 汽車 已經是大勢所趨。目前，國家出台各種政策鼓勵和支持純電動 汽車 的發展,為此，財政部每年都要拿出巨額補貼。最近，雖然新能源市場有些遇冷，但從長遠看，純電動 汽車 的空間還是很大的。

根據現有的燃油車而言，燃油車的保有量基本上以處於飽和的狀態，而對於電動 汽車 而言相對於燃油車的市場有無限的可能的。並且，在後續服務上，純電動 汽車 可以找到新的增長點，比如OTA適當收費，後續加裝智能駕駛相關模塊的費用等等。隨著電動化、智能化、共享化的升級，車企可陸續從傳統的產品提供商轉型為出行服務商，從時間和空間兩個維度上擴大盈利空間。

從電池等關鍵零部件的成本方面看，存在很多優化因素可以用來提升電動 汽車 的盈利空間。通過構件純電動車型平台，增強零部件在不同車型的適用性程度，進一步降低開發成本。傳統燃油車方面，許多車企的平台已較為成熟，進一步降本難度較大。

從特斯拉就能夠看出來，電動 汽車 的盈利點和盈利空間大，特斯拉公布了其2019年三季報,財報顯示,三季度當季公司實現總收入 63.03億美元,而這些數據上面來看，一直處於虧損的特斯拉也迎來了連續四季度的盈利。隨著純電動 汽車 技術不斷的發展，配套設施不斷的完善，盈利模式後續也可深度挖掘，進一步提升盈利空間。

當然是純電 汽車 了。

我家裡16年的時候買了一台康迪K11純電 汽車 (康迪和吉利合資的品牌)，當時官方報價15w，我花了6w入的手，等於說 汽車 公司賺了2個6w。所以那時候純電 汽車 就同雨後春筍一般起來了，都在造純電 汽車 拿國家補助，不過車的質量真的不咋的。

看電池的成本了

⑷ 在比較其他行業，電動車利潤真的很高嗎充電企業盈利空間在哪裡

電動車市場有多小利潤，在2020年之前，家用的兩輪電動車利潤還是相當可觀的，基本上在150-400之間。

這幾年政府大力提昌節能環保，一時間國民紛紛響應！很多城市已經禁摩，也限止小汽車上牌！卻允許電動車上路，如是乎，電動車成了普通老百姓在城市交通上的首選！而農村更是如此，一般家庭都選擇買電動車，主要是節能環保，相比小汽車更加實惠！現在保守估計中國的兩輪電動車和電動小汽車幾億人在使用！至於電動車的差價，廠家至經銷商再到實體店，要視電動車具體品牌和商家協商而定！總之，電動車在中國不管是現在還是未來，都是發展方向，前景廣闊！所以可以肯定賣電動車利潤很大！

⑸ 新能源汽車行業前景分析

新能源又稱非常規能源，是指傳統能源之外的各種能源形式，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。新能源汽車產業從經濟學描述，是從事新能源汽車生產與應用的行業。新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車，被認為能減少空氣污染和緩解能源短缺。
目前，我國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量為180多輛，與發達國家的千人保有量水平相比，我國新能源汽車仍有增長空間。

⑹ 新能源汽車的利與弊

新能源汽車都有什麼利弊呢？下面來說一說。

利

1、新能源汽車最重要的就是環保，對於純電動的汽車來說能夠做到零污染的程度，排放有害氣體的幾率是0%。

2、從2018年開始購買新能源汽車也能夠省一定的錢了，購買新能源汽車能夠免除購置稅，此外還有一定的補貼，在油價上漲的環境下購買新能源汽車能節約不少。

3、新能源汽車配備的是電動機，電動機在運行過程中噪音要比內燃機要小很多，並且在低速的情況下舒適度也要比燒油的車輛舒服很多。

4、新能源汽車重要的還有節能的優點，根據相關實驗，百公里基本耗電量在15kwh左右，燃油汽車一般百公里油耗都在7L作用，所以新能源汽車的優勢還是很明顯的。

弊

1、現目前新能源汽車的充電樁配備還是比較少的，所以電動汽車充電就是一個最大的難題，充電樁數量的限制導致了出行的不便。

2、由於新能源汽車的電池容量是有限的，所以續航里程就是比較有限的，一般來說續航都在200公里以內，如果要出遠門的話，就比較麻煩了。

3、現如今社會上絕大多數的充電樁都還沒有升級成快充，如果想要完全充滿電的話至少還是要一段時間，在夜間時間充電還好，如果中途沒有電了的話，就比較尷尬了。

4、現在汽修行業對於新能源汽車的修理技術還是比較缺乏的，一些老師傅熟練修燃油汽車，但是對於新能源汽車還需要技術的加深，並且零配件成本都比較高

⑺ 新能源車技術日趨成熟，這一行業的發展有哪些利好條件

新能源車技術日趨成熟，這一行業的發展有很多的優勢與利好，因為新能源汽車市場規模在持續增大，所以用戶的需求也日益增多，這一行業可以享受更多國家提出的福利政策，尤其是在“雙循環”發布之後，更是加速了國內汽車邁向全球的發展，從目前市場中的汽車銷量可以看出，國內汽車的銷量正在穩步攀升。

總體來說，我國新能源汽車的發展走向是越來越好了，每一年的銷量都會有明顯的增多，這一領域未來的發展還是很值得期待的。

⑻ 新能源汽車行業火爆，上下游企業卻都說「不賺錢」利潤究竟去哪了

利潤的主要來源其實是動力電池企業，對於整個新能源汽車行業的上下游企業來說，很多企業只不過賺一個加工費而已。

這是一個非常現實的問題，雖然新能源汽車行業的行情非常火爆，我們上半年的新能源汽車的銷售量也在破新高，在這種情況之下，很多新能源汽車企業並不賺錢，新能源企業附近的上下游企業的盈利空間也不大。特別是對於下游的企業來說，因為上游的生產成本和原材料成本在進一步提高，所以很多下游企業的經營情況非常艱難，這個現狀似乎並不符合整個新能源汽車行業的火爆行情。

以我個人來看，新能源汽車行業不應該是賠錢做買賣的生意。特別對於那些主動拓展新能源汽車領域的中小型企業來說，我們需要盡可能保證這些企業的盈利空間，同時也需要主動推出更多的幫扶措施。

⑼ 電動汽車的利與弊是什麼

電動汽車的利：

1、省錢

所有購買純電動汽車的消費者們第一次體會到純電動汽車的省，應該都是在購車的那一刻。相較於燃油車，純電動汽車從根源處就節省了新車將近10%的花費。再加上純電動汽車能夠申請由國家和地方政府補貼，多數純電動汽車的售價已經比同級別的燃油車貴不了多少了。

2、便利

便，就是方便。純電動汽車的便利性很大程度來自於政策導向——限行。相較於燃油車，純電動汽車能夠輕而易舉地白嫖到一塊在限行城市千金難求的車牌，不受當地的限行影響。

3、爽

爽，主要體現在駕駛層面上，一共分為快和順，這兩點都是純電動汽車機械結構所帶來的優勢。

4、快

幾乎是所有動力系統功率高於100kW的純電動汽車都樂於宣傳的點，這並不是說純電動汽車的極速能有多快，而是在說純電動汽車的加速能力強。由於電機有著能夠在瞬間爆發最大扭矩的特性，純電動汽車所踩即所得的性能優勢確實讓動力相對遲滯的燃油車垂涎三尺。

5、順

顧名思義指的就是平順。純電動汽車所搭載的電機天然就要比燃油車的發動機運行得要平穩，並且大多數純電動汽車都採用了固定齒比的單速變速箱，簡單粗暴地省去了燃油車型最考驗調校功底的換擋環節，完美規避了燃油車換擋頓挫的老毛病。

電動汽車的弊端：

1、充電

購買純電動汽車的消費者們基本上就只會有兩種充電場景，他們要麼選擇在家充電，要麼通過公共充電樁充電。想要在家充電，那麼車主家中就必須要有一個固定的停車位用於安裝充電樁。

2、續航

在常溫狀態下，純電動汽車的續航能力其實已經能夠做到和燃油車相差無幾的水平，但是純電動汽車的動力電池對氣溫的要求較高，在北方冬季動輒零下二三十攝氏度的溫度條件下，純電動汽車的行駛里程就會大打折扣，這一點即便是強悍如特斯拉都不能倖免。

3、保值率

盡管現在的汽車質量都還不錯，但是按照國人的換車頻率，一台車的使用周期大概也就在3～5年之間，直接把一台新車開到報廢的情況少之又少，所以，一台車的保值率就成為了很多人買車重點考慮的問題。

⑽ 深評：賺還是虧解讀新能源車企盈利點

2021年此時，所有新能源汽車企業都出現了一些轉折點。一方面，企業競相布局電氣化，資金、人才等資源不斷湧入。另一方面，營銷難度依然較大，國內補貼下降導致車企利潤大幅下滑。從全球范圍來看，以排頭兵特斯拉為例，經過十幾年的努力，依然陷入產能緊張、虧損等問題，這也引發外界對新能源汽車行業盈利能力的深度思考。那麼，新能源汽車企業盈利能力的大小標準是什麼？取消補貼後還能支持嗎？造車新勢力的盈利時間會更晚嗎？

●什麼是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域擔任技術工程師多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信動力等知名整車/零部件公司工作，對汽車技術的創新發展有著深刻的理解，充滿探索熱情。

◆從兩個典型企業看新能源的盈利前景

在國內新能源汽車企業中，BAIC新能源和比亞迪是兩個典型代表，最早實現了新年10萬輛的產銷量。首先，以BAIC新能源為樣本進行分析，這是第一家將新能源汽車業務分離的傳統汽車公司。早在2021年，BAIC新能源高管就表示，當年產銷量達到5萬輛時，企業才有盈利能力。如今，2021年至2021年6月，BAIC新能源累計銷量已達23.69萬輛。是否已經大規模盈利？

「BAIC新能源的銷售和估值考慮」

BAIC新能源2021年成立時注冊資本為1億元。公司前期融資主要由北汽集團牽頭，累計投資規模約21億元。此後，2021年和2021年，公司分別進行了30.72億元的a輪融資和111.18億元的B輪融資。簡單計算，BAIC新能源已完成融資163億元。此外， 北汽新能源 的借殼上市計劃已經准備就緒，據悉將於8月份完成。新能源汽車行業競爭日趨激烈。提前上市顯然會在資本層面帶來更多優勢。

由此可見，像BAIC新能源這樣已經具備一定基礎，能夠利用原有車企體系中的基礎開發系統和整車平台進行生產的企業，仍然需要社會資本來填充。其他上市公司，如比亞迪、江淮、SAIC、廣汽等。，經常宣布新能源的籌資和布局，而新能源行業整體還處於一個需要大量投入的階段。

BAIC新能源從2021年的2.01萬輛攀升至2021年的5.1萬輛，再到2021年前十個月的6.54萬輛。我們可以發現，自行車的收入在下降，尤其是在車輛銷售結構向微型車傾斜之後。根據SST先鋒披露的數據，北汽新能源2021年營收35億元，利潤-1.8億元。2021年營收94億元，利潤1億元，其中政府補助1.5億，投資收益1.6億。2021年1-10月，收入74億，利潤3900萬。盡管銷量持續上升，但BAIC新能源仍面臨結構單一、盈利過度依賴補貼政策的局面。

「北汽新能源計劃推出電池續航升級版EC3」

中國純電動汽車市場正在快速變化。2021年至2021年上半年，由於政策等因素，多數車企選擇在微型車領域發力，擴大市場份額。下半年隨著補貼政策的調整，以300公里續航為分界點，低 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）補貼大幅跳水，受到嚴格的能量密度和能耗公式限制。這就要求車企在小型、緊湊型甚至中型汽車領域做出更多嘗試。

再來看看比亞迪，另一家公司，和BAIC新能源的路線不一樣。純電動和插電式混合動力產品一起推廣，以緊湊、中長續航的產品為主。2021年以來，受益於新能源汽車補貼的爆發，比亞迪凈利潤表現同步躍升。2021年，其歸屬於母公司股東的凈利潤為28.23億元，較上年大幅增長6.5倍；2021年和2021年，同學會凈利潤分別為50.52億元和40.66億元。

然而，在2021年，比亞迪的利潤暴跌。預計上半年凈利潤會下降70%-80%，只有3億到5億元。官方稱，由於補貼下降，包括電動公交車、新能源乘用車在內的新能源汽車業務整體利潤較去年同期大幅下滑。但就新能源乘用車業務而言，新的補貼政策在一定程度上有利於比亞迪。續航300-400公里的車輛補貼增加1000元，續航400公里以上的車輛補貼增加6000元。比亞迪推出的純電動汽車大多續航里程超過300公里。盈利能力大幅下降不僅是新能源補貼下降的原因，也是市場競爭加劇、銷量增長受限的原因。

【比亞迪純電動小型SUV車型袁EV360】

比亞迪董事長王傳福曾在2021年年中表示，比亞迪准備在2021年推出一批微型和小型純電動汽車，進入三四線城市。「目前純電動汽車要麼從高端起步，要麼從低端起步。而微型電動車將是比亞迪的另一個爆點。」但由於補貼政策的調整，比亞迪的微型電動車市場並沒有像預期的那樣開放，仍然依賴於相對高端的車型。今年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車7.1萬輛，僅完成全年20萬輛目標的35.6%。吉利、SAIC、廣汽等車企也在大力推廣新能源產品。比亞迪作為首發的優勢不斷被侵蝕，盈利前景面臨挑戰。

◆補貼變動帶來的痛苦

其實國內新能源車企剩下的時間不多了。如果企業在2021年取消補貼後，還沒有想到更好的應對方法，就會陷入競爭更加激烈的市場。目前陷入困境，可以從三個方面看出來。

首先，補貼的絕對金額在減少，企業在單車的利潤分析模型中需要考慮補貼比例與邊際效益的關系。新的補貼政策鼓勵更高質量的車型。但如果車企只更換原廠微型車的電池，延長電池壽命，而不在整車質量和消費者滿意度上做出根本性改變，獲得補貼的難度會增加，金額可能會進一步降低。有傳言稱2021年新能源汽車補貼可能下降30%以上，這還是保守估計。而且未來補貼的考核機制會越來越嚴格，從准入數據監控到車輛運行結果都會有全方位的要求。

二是行業資金周轉速度放緩。隨著新能源汽車數量的增加，財政部需要拿出的真金白銀越來越多，使得資金周轉速度放緩。汽車企業在應對這一變化的同時，必須努力向市場層面傾斜，盡快擺脫對補貼的依賴。

《2015-2021年北京、上海、廣東等省新能源汽車交強險注冊比例》

一是落實「三分」政策。國外汽車廠商必須在中國投放一定比例的新能源汽車。這部分車輛是政策需求的產物，其定價機制和銷售規模會沿著企業點的需求進行，必然會對國內新能源消費市場產生影響。

在豪華車領域，寶馬、賓士、奧迪等都需要鞏固目前國內一線城市消費升級的趨勢，製造新能源汽車是其必然選擇。否則，這些大城市將陷入兩難境地，因為當燃油車受到限制時，沒有新能源產品。

對於大眾、通用、豐田、本田來說，也需要足夠的新能源車來滿足雙積分的要求。這些公司正在積極推動電動汽車專有平台的建設，以應對政策變化。2021年中國新能源汽車銷售目標為200萬輛，預計實際達到120萬-180萬輛，新能源汽車滲透率為5.1%-6.8%。但是由於續航里程的提升，大部分車企對於自行車都能拿到4-5分，所以當雙積分能夠實現的時候，買家可能很難買到足夠的積分，新能源車企靠這個生存會非常困難。

◆全文總結

雖然政策的不斷變化不利於車企長期戰略的實施，但車企不能靠補貼生存。相反，他們應該不斷優化產品，通過增加續航里程、優化駕駛系統和嚴格控製成本來尋求與爆炸性燃料汽車競爭的資本。這是一個痛苦的過程，但只有這樣，消費者才能真正認識到他們。

同時，關稅調整、股比放開等政策也將對汽車行業產生深遠影響。由於進口關稅的降低，進口車和國產車的價差縮小，豪華車和合資車的價格重疊。未來隨著貿易談判的深入，整個燃油車的國內價格體系將被重塑，新能源汽車也是如此。

此外，特斯拉近期基本確定下一個超級工廠將落戶上海，國產化後將降低成本和價格，這將對國內車企，尤其是包括蔚來汽車、Xpeng汽車、 威馬汽車 在內的造車新勢力帶來直接挑戰。企業未來要站穩腳跟，核心是做好產品，需要在產品設計、工程開發、製造工藝等環節嚴格把關，保證更高的質量、更好的成本，做出好的產品。其實利潤是沒有階段的產品，企業首先要生存。

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