張永偉中國電動汽車百人會

❶ 百人會首席專家張永偉：建設自動駕駛之城，如何解決諸多難題| GIV2020

雷鋒網按，在自動駕駛的賽道上，不僅產業鏈上的企業玩家們在競相角逐，各大城市也在進行各種單車智能、車路協同的試點示範落地。

「雖然很多城市在接受自動駕駛概念上非常積極，但出發點不一樣，落地方式也不一樣。」

8月22日，在第三屆全球智能 汽車 前沿峰會（GIV2020）上，中國電動 汽車 百人會秘書長兼首席專家張永偉指出：有些城市只希望做一次招商廣告，導致很多企業去了但無法參與，「因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛。」

為此，中國電動 汽車 百人會聯合100多家企業和科研機構發起了 「雙智聯盟」 ，幫助城市打造成為自動駕駛之城。

會上，張永偉發布了《自動駕駛應用場景和商業化路徑（2020）》報告。該報告主要從 無人計程車、干線物流、末端物流、無人公交、封閉園區物流、無人環衛、自主代客泊車 七大方面進行了現狀調研，並就目前各個細分領域面臨的挑戰給出了建議和展望。

通過對大量城市的分析，中國電動 汽車 百人會認為，建造自動駕駛城市應當實現以下幾要素：

首先，城市應該按照車輛要求、車路協同要求、或5G應用場景落地要求，來 建設支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施。 因為這是一個新興事物，也是一個重資產投入，投入是很多城市要首先解決的問題。

「在當下階段，如果政府不投入，過多依賴市場是不太現實的。所以基礎設施的建設既是邁不過去的坎、也是實現城市智能化的基本支撐。」

第二， 建設測試環境，特別是封閉測試場。 走在前沿的城市都是將開放和封閉測試集於一體，而這是城市發展的一個重要基礎設施。

第三，如何 推進應用示範工作 ，包括在公交、出租、特定的場景下，怎麼進行各類應用示範。這是很多城市當下面臨的共性問題。

他表示，城市可以將開放的城市道路提供給不同類型的 汽車 公司，然後讓不同類型的解決方案公司進行開放道路測試。因為開放道路里程的長度、道路種類的豐富程度，已經成為城市積聚創新資源的最必備條件。「沒有路可開放，企業就不會去。」

第四， 建立數據和雲控平台。 城市能否提供紅綠燈數據，基礎設施數據，地理信息數據？這些數據構成了支撐城市自動駕駛最基礎的智慧基礎設施，也叫數字基礎設施。

「數據能不能打通？打通之後能不能進行有效管理，做成數據產品提供給車企和不同類型的應用方？」張永偉指出，目前一些地方建立的是單一功能的平台，而不是數據集成的平台。「沒有一個提供集成數據的平台，對車企的吸引也是弱化的。」

同時，他強調道，一定要有多主體參與。一些城市往往喜歡一個企業包打天下，這樣會導致生態無法形成。「自動駕駛城市解決方案，一定是創新生態、多主體共同參與的結果，單一主體是實現不了的，所以很多城市也吃了虧。」

此外， 城市要建立一套推進機制 。沒有城市決策層的高瞻遠矚、推進過程的組織保障、和勇於先行先試的政策和法規的創新，軟環境也難以構造起來，所謂的智慧城市也很難實現技術落地。

張永偉表示，百人會今年的目標就是，聯合國內 十個不同規模的城市 （包括千萬級、百萬級、甚至更小的城市）， 探索 自動駕駛示範城市的建設。在十個城市中，每個城市都對基礎設施進行改造，最終能夠讓 萬級 以上的車輛融入城市環境。

目標如此，但挑戰也艱難。

張永偉也總結了當下城市建設自動駕駛的五大挑戰：

第一， 重建設輕運營。 投資主體缺乏是非常明顯的問題，即使解決了投資建設問題，誰來運營？怎樣讓在建設之後讓設施進入良性的運營模式？當下還沒有很好的答案。總地來看，由於投資模式不清晰、運營模式更不清晰，導致了很多非常創新的道路被異化、甚至被質疑。

第二， 重數據缺應用。 一些城市花了非常大的努力打通了數據，建成了數據大腦，但在大腦上的應用，尤其是 汽車 和交通方面的應用還急劇缺乏。「數據有了，但是數據缺少，很容易對數據產生質疑，覺得好像這種努力有點不值當了。」

第三， 缺乏頂層設計。 在城市的建設上，不同的主體有著不同的解決方案，難以統一。比如雲主體希望建立更多數據資源，數據主體希望路上安裝更多設備。

以智能道路的成本為例，據張永偉了解，「最高的成本可以達到500萬—600萬/公里，有的說幾十萬也可以做出來，不同主體力量給的方案確實不一樣。」

因此，不同主體需要更好地發揮作用，形成一個非常良性有效的協同，「這樣的頂層設計現在是城市急需的，否則單一主體推動的頂層設計會導致創新模式被曲解。」

第四， 過於注重短期收益， 缺乏戰略眼光。當下城市做自動駕駛確實有短期的追求，希望盡快見效，因而缺乏長期的戰略性投入，或者因此把一些本來不應該急於盈利的項目當作短期商業化項目來對待，影響了戰略性項目的投資，比如基礎設施、雲控平台等。

第五， 政企關系未理順 ，未來可以更進一步理順。

（雷鋒網） 雷鋒網

❷ 自主開發率低、「卡脖子」技術多，新能源汽車產業鏈尚未自主可控

如今，我國 汽車 市場年產銷接近3000萬輛大關，但部分關鍵零部件進口率達到80%~90%，其中，國內半導體產值在全球業界佔比不到5%。在日前由中國電動 汽車 百人會主辦的2020全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上， 中國電動 汽車 百人會副理事長兼秘書長張永偉 表示，新能源 汽車 逐漸形成了電動化、智能化、網聯化三條新供應鏈，要有針對性地制定國內 汽車 零部件發展戰略，針對 汽車 供應鏈「卡脖子」技術、供需不平衡等問題建立攻關機制。

起步階段雙方信息不對稱

數據顯示，2019年，全球 汽車 半導體市場規模達410.13億美元（約合人民幣2793億元），而我國 汽車 半導體銷售收入僅為10億美元（約合人民幣68億元）左右，佔比約為2.4%，大多數基本依賴進口。

產生這種「卡脖子」問題的原因之一，是供需不平衡所致。「在新的供應鏈體系中，整車廠和零部件體系的信息不對稱。連通缺乏、信息缺乏、渠道缺乏，上下游之間無法實現有效對接。」張永偉認為，因為供需雙方都處於起步階段，整車廠剛開始電動化，零部件企業剛開始轉型，另外還有一大批新進入者，所以在解決方案和信息上都沒有實現順暢的互聯互通。供需雙方沒有建立有效的信息連通渠道，甚至沒有渠道。

動力電池作為電動 汽車 的三大核心零部件之一，市場競爭尤為激烈。2020年上半年，受特斯拉國產化影響，以LG、松下為代表的日韓系動力電池迅速搶佔中國市場，給本土企業帶來了新的挑戰。此外，2020年上半年，國內新能源 汽車 市場中的日韓企業的電芯佔比達17%，德美兩國驅動電機佔比達30%。

供應鏈上的中小企業生存狀況更為堪憂，未來幾年隨著行業集中度繼續提升，各核心零部件的尾部玩家將被悉數淘汰。中國電動 汽車 百人會在會上發布的《中國新能源 汽車 供應鏈白皮書2020》顯示，2016年至2020年上半年，有出貨量的動力電池、BMS（電池管理系統）、驅動電機企業數量迅速下降，尤其是動力電池企業，近四年多時間內企業數量腰斬。與此同時，市場佔有率低於1%的中小企業數量依然居高不下。

今年的疫情給供應商的日常經營帶來了巨大挑戰。 羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁、大中華區 汽車 行業中心負責人鄭贇 分析認為，一方面，整車銷量下滑將導致配件需求下降，供應商收入隨之減少；另一方面，停工停產將帶來固定資產折舊、勞動力閑置與邊際收益損失等影響。一些零部件供應商的全年息稅前利潤率降幅或達7%。

做強「三條鏈」

專家認為，無論是整車企業、零部件企業、跨界企業等都需要重新梳理自身在新供應鏈條中的定位與價值。

「針對市場走向，我們下一步的目標是開發域控制器，主推『1個攝像頭+5個雷達+1個域控制器』架構，能提供在今後幾年市場上比較流行的TJA（交通擁堵輔助智能駕駛）、HWA（高速公路輔助智能駕駛）功能。」 福瑞泰克智能系統有限公司首席技術官沈駿強 告訴《中國 汽車 報》記者，企業正在為L2級量產車型配套。

5G為智能網聯提供高速通信，也推動了智能 汽車 供應鏈的變革。「隨著5G網路建設和車聯網標準的落地，網聯化將發揮越來越大的作用。」 中興通訊股份有限公司資深業務副總裁陳健洲 表示，未來的智能交通系統是車、路、雲三部分充分協同的智慧大腦，而5G甚至6G，能提供低延時、高可靠的連接與傳輸。這將是供應鏈上的零部件企業新的價值空間以及利潤增長點。

當前供應鏈發展趨勢中，共同研發、數據共享、加速迭代、並購重組已成為供應鏈重構的重要方式。「單憑一家企業難以解決『卡脖子』技術難題，技術含量較低的產品過剩，技術含量較高的產品短缺，且在短期內解決的可能性不大。」張永偉表示，要解決這種供應鏈不平衡的問題，需要建立一個企業間的對接平台，為企業交流、對接、服務。

產業鏈要實現自主可控

國內新能源 汽車 市場發展的目標是構建全面、均衡的產業鏈能力，這也是躋身 汽車 強國的必要條件。「要重點推進強鏈補鏈，以現有優勢價值鏈為核心牽引，實現綜合能力塑造與短板補齊。背後核心在於頂層助力、頭部牽引、積極應用三大環節，挖掘內需和外在市場的潛力，盡快形成以 汽車 產業國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，培育新形勢下我國 汽車 產業參與國際合作和競爭的新優勢。」鄭贇認為，積極應用新技術和新產品是實現成熟與商業化的關鍵環節。要積極引導相關產品的商業化應用，提升對本土供應鏈的支持力度，在實際應用過程中促成良性循環，持續提升競爭力。

目前，電動 汽車 的電驅動系統正在向輕量化、平台化、智能化的方向快速發展，集成化設計則是迎合這種發展趨勢的有效途徑。 國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛 表示，用「全面電驅動計劃」代替「禁燃時間表」更符合中國國情。他強調，要吸取內燃機產業的教訓，加大電驅動系統的自主研發與產業發展，重視關鍵材料、核心零部件、元器件與主控晶元（MCU）及軟體架構的研發，形成自主可控的產業鏈。

❸ 張永偉：傳統汽車供應鏈越來越不賺錢了

【太平洋 汽車 網 行業頻道】在全球關系復雜化的當下，供應鏈問題成為事關 汽車 產業發展的重要命題，再加上中國正處於新四化轉型關鍵期，中國 汽車 的供應鏈應該怎樣發展？

在由南京市政府、中國電動 汽車 百人會主辦的全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，中國電動 汽車 百人會副理事長兼秘書長張永偉就此發表了《 汽車 價值鏈的重構及強鏈補鏈的思路》的主題演講。

汽車 價值鏈正在重構

張永偉表示，通過研究可以總結為以下四點：

第一，在新的發展環境下， 汽車 的價值鏈和供應鏈重構的速度在明顯加快。 傳統的供應鏈增長已經處在相對乏力的態勢下。無論是整車廠，還是傳統的零部件企業，即使是在營收增長的情況下，它的盈利能力在持續下滑，說明傳統的供應鏈體系創造新增價值的空間已經越來越小。

第二，新的供應鏈正在重塑。 汽車 產業的變化正讓電動化、網聯化、智能化三條鏈的發展實現同步化的狀態。這三條鏈在齊步發展，已經成為現在 汽車 供應鏈的主流，也是價值創造主要的環節。

目前3-5年內，電動化的價值鏈對整車貢獻的價值已超過了50%。隨著智能化的發展，目前一輛車電力電氣的價值大概在3000美元左右。

而隨著智能化等級的再提升，即在未來4—5年內實現L3級別自動駕駛時，新增的電力電氣單車價值將超過3800美金，單車不含「三電」之外的電力電子價值將達到7000美金。

所以，新的供應鏈在重塑，供應鏈裡面創造價值的環節也在改變，智能化價值的貢獻度越來越高。

另一方面，由於過往與 汽車 產業並不直接關聯的企業參與到 汽車 的新四化中，比如新興的服務出行商、交通解決方案供應商、 科技 公司等都在參與。他們創造的利潤在改變我們過去 汽車 行業所一直秉持的規模經濟效益，即規模大不一定效益好，規模小不一定價值低。

所以， 汽車 產業價值鏈的邊界是模糊的，同時整車企業越來越維持產業鏈的領導地位，這需要他們與不同領域或關聯的企業實現聯合戰略行動。

第三，傳統車企中也有會出現新的主導者， 只有加速轉型，尋找出正確切合變革方向的企業才有可能成為產業供應鏈變革的新主導性力量。

第四，供應鏈問題到非解決不可的地步，因此應該強鏈補鏈。

中國 汽車 供應鏈的危機

目前來看，中國 汽車 供應鏈仍有三大挑戰：

挑戰一，核心「卡脖子」的價值環節仍然短缺，比如半導體 。在全球 汽車 半導體行業前20家中，中國的本土企業只有1家。我們每年大約有3000萬輛的 汽車 市場規模， 汽車 半導體產值佔全球的不到5%，部分關鍵零部件進口超過80%—90%。

挑戰二，供應鏈企業生存壓力是巨大的，特別是二三線企業。 行業並為供應鏈企業留出足夠長的發展空間，競爭格局相當脆弱，整個行業二三梯隊生存壓力巨大。

挑戰三，供應鏈變革給創新企業留出的機會窗口並不持久。 當本土的企業想進入電池、電芯、電控，甚至車載半導體領域時，機會窗口卻在收窄。

針對以上挑戰，張永偉提出四大解決問題的建議：

一，考慮針對在新發展格局下對 汽車 變革對供應鏈、零部件提出的要求專門制定 汽車 零部件的發展戰略。

二，要建立供應鏈的合作平台，利用平台或載體讓整車廠和供應商廠商實現有機的對接、良性的互動。

三，對關鍵「卡脖子」問題如何組織新的攻關機制，組織不同的科研力量、市場的主體，選准方向，實現技術攻關。

四，需聯合、合作、跨界，中國缺乏聯合作戰、重組協同的經驗、環境，這或許是制約中國 汽車 產業快速成長的重要原因之一，這需要參與者實現深度合作，比如不同車企之間的核心零部件能否實現通用化，整車差異可能更多來自於智能、來品牌、用戶體驗等。（文：太平洋 汽車 網 曾惠君）

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王秉剛:不建議制定禁燃油車時間表 並舉發展節能車

❹ 誰說只能開「老頭樂」中國車企該如何為農村兄弟造電動車

日前，為了促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合發布通知，決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動（2020年7月-2020年12月）。其中，有關各方將安排1場啟動活動（山東省青島市，時間擬於7月下旬）、4場專場活動（分別位於海南省海口市、雲南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，時間從8月下旬至9月下旬）、系列企業活動。

而作為企業界的代表，長城汽車歐拉品牌營銷副總經理余飛提出了一個非常具體的建議，那就是車企應該更加重視利用移動互聯網和電商平台打開通路，解決產品到低線市場（相對於一二線城市的高線市場）的觸達問題，從而降低建設大型4S店的渠道成本。而在產品方面，他相信：「年輕市場並不需要以地域或者一線、二線、三線形成明顯的劃分，特別是互聯網的普及讓年輕人更多以動漫、電競、影像、偶像的關注點作為關注劃分的點，同樣我們只要抓住這些年輕人（的需求），他們依舊會被我們這些傳播影響到、覆蓋到。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 自動駕駛被批「過熱」是地方與車企盲目跟風還是正常彎路

合肥市的步伐並不算快。早在2015年，我國首個智能網聯 汽車 示範區就落地上海，隨著相關政策的陸續推出，自動駕駛的戰略地位不斷提高，各大城市也開始紛紛組局搶占高地，數量呈翻倍增長。根據申港證券提供的信息，截至2019年底，包括國家級、地方級和高速公路三大類智能網聯 汽車 示範區已有64家。今年隨著2月24日《智能 汽車 創新發展戰略》的印發和新基建的落地，打造示範區的熱度被認為將持續升高。

但熱情高漲之下，有專家指出這個產業已經表現「過熱」。「雖然很多城市對自動駕駛很積極，但出發點不一樣，落地方式也不一樣。有的只希望做一次招商廣告，企業去了但無法參與，因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛；還有一些城市不懂怎麼做，由於這個產業太新、太大了，操作起來有很多盲目性。」中國電動 汽車 百人會秘書長兼首席專家張永偉近期表示，當然，也有一些城市雖然還在 探索 中，但從一開始的頂層設計到實施的步驟都相對比較清晰。

對於普通大眾而言，自動駕駛日漸密集的宣傳似乎在宣告著，那種只在大片里才出現的炫酷鏡頭很快就將在現實生活中普及，而事實上，自動駕駛離真正上路和大規模推廣還很遠。要想實現這一跨越性出行技術，除了單車的智能外，還需要車與路的協同，對道路基礎設施依存度很高，需要多個行業的配合，還需要大量的數據訓練。目前，路測示範區被認為有助於幫助車企和自動駕駛公司補齊短板，而一個示範園區除了政府之外，還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等多方的參與。

自動駕駛存「 虛火」 ？

政策的層層落地推動著自動駕駛產業向前。在「中國製造2025」對智能網聯 汽車 發展提出的明確要求下，自2015年起，工信部就開始陸續在全國各地建立智能網聯 汽車 和智慧交通應用示範區。2018年4月份，工信部、公安部和交通運輸部聯合印發《智能網聯 汽車 道路測試管理規范（試行）》，進一步對測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核等細節進行了明確規定，這也給各地政府指明了方向，隨之2018年和2019年的示範區數量連續翻番。

各地政府為了吸引優質的自動駕駛企業，提供了股權投資、現金補貼、減稅減租等諸多優惠。例如，今年5月份深圳市發布的《深圳市關於支持智能網聯 汽車 發展的若干措施》，提出4大領域16項促進舉措，其中10項舉措涉及資金扶持，針對核心環節突破設置了最高2億元的資金扶持。重慶市也提出，對於自主研發全新中高端車型，如果智能化等級達到L2級別，且年產銷量超過1萬輛，將獲得不超過1000萬元的研發獎勵。

爭奪標准制定權無意義？

張永偉表示，做自動駕駛城市有五大要素，包括按照車輛/車路協同/5G應用場景落地的要求建設支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施、建設測試環境、做各類應用示範、打造數據和雲控平台以及建立一套推進機制。在這些要素的推進上，張永偉認為主要面臨五大挑戰：首先是重建設輕運營，不僅投資模式不清晰、運營模式更不清晰；第二，重數據缺應用；第三，缺乏頂層設計，不同的參與主體給了不同的方案，難以形成有效協同；第四，過於注重短期收益，缺乏戰略眼光；第五，政企關系和推進機制尚未理順。

盡管自動駕駛示範區遍地開花，但各地在應用技術層面的標准存在差異，應對標准統一的趨勢，各地政府和企業都想搶奪未來自動駕駛標准制定的話語權，以使自己能在商業化落地時具備競爭優勢。「實際上各個地方推出自己的測試規則時，根據的都是地方的需求，比如東北是天氣的問題，北京（強調）安全保障，我認為沒有必要先上來就統一，很多東西大家還沒有定性的時候就要統一，反而會制約這個行業的發展。大家先走著，達成共識了再統一。」姚丹亞表示。

「泡沫肯定會有，不可能有那麼多公司都能掌握最前沿的技術。但任何一個的興起都會伴隨著投資熱度的高漲，然後迅速冷卻，然後理性增長，這基本上是客觀規律。」上述新造車企業人士分析稱，自動駕駛、車路協同是全新的技術，會帶來生態的改變，有實際的、長期的客觀價值，所以只要投資回歸理性，過去無序投資等問題會自然消除。

❻ 電芯企業4年死掉85家！新能源汽車供應鏈大洗牌

車東西（公眾號：chedongxi）

文｜Juice

車東西9月17日消息，昨日中國電動 汽車 百人會在南京舉辦了2020年全球新能源 汽車 供應鏈創新大會。蔚來 汽車 、理想 汽車 、長安 汽車 、中興通訊、德爾福、法雷奧、英飛凌、大陸等集團代表都分享了自己對於供應鏈的看法。

活動現場

國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛首先介紹了國家節能與新能源 汽車 技術路線圖，並介紹了路線圖中的十個關鍵點，對動力電池、電驅動系統、混合動力系統等都提出了要求。隨後百人會秘書長張永偉也介紹了其對電動 汽車 產業鏈的認識和思考，列出了核心零部件不足，產業鏈頭部積聚效應明顯的問題。

而理想 汽車 聯合創始人沈亞楠、蔚來 汽車 執行副總裁沈峰、長安 汽車 產品CEO任勇則從車企的角度講解了他們對於供應鏈的思考，認為新一輪的產業鏈升級需要車企和供應商共同合作。

從本次大會上來看，電動化、智能化、網聯化已經成為 汽車 供應鏈的下一個發展方向了。

另外，比較重要的一點是，多個大佬都認為目前國內供應鏈的核心基礎研究仍然比較差，很多關鍵零部件還不具備自主生產能力，這對於產業發展將會造成很大的影響。核心零部件的研發應當成為國內供應鏈領域玩家的重點發力方向。

在介紹了本次大會的基本情況之後，國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛介紹了國家節能與新能源 汽車 技術路線圖，並講解了國家新能源 汽車 創新工程項目專家組在討論中達成的十個觀點。

國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛

第一個觀點是，到2035年國內節能 汽車 和新能源 汽車 銷量約各佔50%， 汽車 產業基本實現電動化轉型。

王秉剛表示，專家組不建議制定「禁燃」時間表，主要理由有三個：一是中國地域遼闊，地形氣候都不一樣，單一車型不能覆蓋全部區域，二是中國是能源消耗大國，多元化的 汽車 更合適，三是中國電力仍然以煤炭發電為主，煤炭是珍貴的資源，要節省使用，而石油天然氣資源還比較豐富。

王秉剛演講內容

第二個觀點是，堅持不懈的降低中國 汽車 綜合能耗，實現二氧化碳減排的國際承諾。混合動力是內燃機 汽車 的最有效的節能技術，積極推動傳動 汽車 向混動化轉型，推動新能源 汽車 和傳統 汽車 全面採用電驅動技術，用全面的電驅動計劃代替禁燃時間表。

王秉剛演講內容

第三個觀點是，全面電驅動化需要高度融合節能 汽車 與新能源 汽車 的產業鏈。

節能與新能源 汽車 技術路線圖具體整理了節能 汽車 的六項核心技術：混合動力政策集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統開發優化，與插電式混合動力 汽車 基本相同、與電動 汽車 也有大量共同的核心技術。

王秉剛認為全面電動化將消除傳統 汽車 與新能源 汽車 的技術體系界限，構築中國 汽車 產業的新的整體技術架構和產業鏈布局。

王秉剛演講內容

第四個觀點是堅持純電驅動戰略不動搖。10年前我國就確定了純電驅動的發展戰略，並且取得了不錯的成績。

而純電動 汽車 拉動了動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈的初步建成，已經成為了增強我國 汽車 工業發展與增強競爭力的重要基礎。

王秉剛演講內容

第五個觀點是，我國新能源 汽車 將走出培育期，迎接快速發展期。

經過十年的發展國內的新能源 汽車 即將走出政府政策鼓勵為導向的培育期，進入以市場為導向的快速發展期，應由購車端補貼為主的鼓勵政策變為使用端為主的鼓勵政策。

路線圖預測了未來十五年的發展願景和分階段里程碑，2025年，EV和PHEV占總銷量的15%～25%，2030年，EV和PHEV占總銷量的30%～40%，2035年，EV和PHEV占總銷量的50%～60%，產業從業者要把投資眼光放到全產業鏈上，做好部署，莫失良機。

王秉剛演講內容

第六個觀點是，動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需求。

根據電動 汽車 的需求，發展包括能量型、能量功率兼顧型和功率型三種電池。從市場角度考慮，要發展普及型、商用型、高端型三種類型電池，而不是單一的高能量密度為導向。在堅持安全第一的原則下，兼顧成本性能和壽命等指標。

王秉剛演講內容

第七個觀點是，電驅動系統是未來 汽車 工業產業鏈的重中之重。

王秉剛認為我國在電驅動系統上存在明顯的短板，機電耦合裝置技術落後，要吸取內燃機的教訓，加大驅動系統的自主研發與產業發展，重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控晶元級軟體架構的研發，形成自主可控的產業鏈。

王秉剛演講內容

第八個觀點是，從新能源 汽車 使用特點與市場需求出發建設充換電設施。

將充換電基礎設施看作新能源產業鏈的重要組成，支持多元設施。基礎設施的布局、建設、經營管理都需要認真考慮科學合理布局，技術創新和商業運營要服從市場需求發展。

此外，車網融合非常重要，建議電網系統提前布局。

王秉剛演講內容

第九個觀點是，智能網聯技術是整個 汽車 產業鏈發展的新機遇。智能網聯 汽車 包括傳統 汽車 和新能源 汽車 。是 汽車 技術、信息通信技術、交通設施技術的多領域融合，可以用三橫兩縱（車載平台、基礎設施）來描述。

王秉剛演講內容

第十個觀點是，國內新能源 汽車 產業還需要提升基礎技術的研究， 汽車 研發設計與模擬平台軟體、車規級計算晶元、車規級功率半導體、高品質電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床等基礎技術要牢牢掌握在自己手裡。

王秉剛演講內容

百人會秘書長張永偉表示，傳統 汽車 的供應鏈發展已經乏力了，目前正在朝著電動化、智能化、網聯化三個路線上轉移。

隨著轉型的發生，整車廠對於掌握新的供應鏈感到焦慮，傳統的零部件供應商也在 探索 新的方向，一些新玩家由於缺乏產銷積累，也非常艱難，誰會成為價值鏈的主導者也成為了一個新的論題。

張永偉認為目前 汽車 價值鏈競爭的邊界正在逐漸模糊，造車新勢力、出行公司、 科技 公司等進入 汽車 行業，整車廠、零部件企業通過自研和合作逐步整合上下游企業。

百人會秘書長張永偉演講內容

在新的價值鏈中建立優勢的是那些有合作意向，能夠迅速建立合作的大型企業，如大眾入股國軒高科，雷諾日產聯盟和意法半導體達成合作。

隨著新的公司進入到供應鏈領域，帶來了更多新的思路，傳統零部件供應商要想進一步站住腳需要及時進行升級和轉型，

目前我國供應鏈還存在三個問題 ，第一個是，核心零部件「卡脖子」的問題，電子電器架構與軟體演算法、中央計算晶元、功率半導體等核心技術相對較弱。

百人會秘書長張永偉

第二個是，供應鏈的第二/三梯隊生存壓力倍增，目前國內新能源 汽車 核心零部件行業集中度正在升高，行業寡頭逐漸顯現，尾部玩家面臨淘汰的局面，比如電芯裝機企業由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。

第三個是，供應鏈的機會窗口並不持久，我國新能源部分產業鏈憑借先發優勢，取得市場規模優勢和一定的技術積累，但是窗口並不持久。如目前日韓電芯在我國的佔比達到了17%，在電機領域，德美兩國的佔比達到了30%，這些領域的機會窗口已經不多了。

而如何解決國內供應鏈存在的這些問題，張永偉認為還需要國內的車企和供應鏈企業甚至政府機構一起參與，共同尋找最優解決方法。法雷奧中國總裁馬法龍在演講的時候也提到了政府需要和企業進行合作。

理想 汽車 聯合創始人、總裁沈亞楠站在車企的角度也談了自己的看法，他認為智能電動 汽車 供應鏈將會出現重構，與手機產業類似，很多供應鏈企業會隨著諾基亞的倒下而消失，也有一些及時改變，到今天仍然獲得發展，聯發科就是一個例子。

目前有消費電子領域、通訊設備的進入 汽車 領域，沈亞楠認為之後應該還會有更多的企業進入 汽車 領域，新的跨界企業會帶來更多的商業模式。

理想 汽車 聯合創始人、總裁沈亞楠

沈亞楠表示智能電動 汽車 領域下，合作形式也會發生變化，一是車企與車企的合作，下一步將會是大趨勢，車企和供應商之間的合作也會有新的變化。

蔚來 汽車 執行副總裁沈峰則介紹了蔚來對供應鏈的思考，沈峰認為，供應鏈的成長發展需要和主機廠發展相關，主機廠的創新也會提升供應鏈的發展。蔚來從一開始就將供應商稱為合作夥伴，期望和合作夥伴共同發展成長。

沈峰表示，蔚來期望自己的合作夥伴可以集中在自己的工廠周圍，70%的供應鏈企業在合肥工廠的600公里范圍內，92%的零部件采購來自合作夥伴的中國工廠。

蔚來 汽車 執行副總裁沈峰

蔚來 汽車 更加期望掌握自己的核心技術，三電系統都是自己研發的，而智能座艙、車聯網、自動駕駛系統方面將會和合作夥伴一起打造。

沈峰認為在新的合作形式下，主機廠和合作夥伴刨除過去的單一合作模式，而要建立新的合作模式，賦能+孵化，共同開發，達到雙贏。

雖然電動機的技術比發動機要簡單，但是蔚來認為在生產中也需要選擇質量可靠的合作夥伴，讓合作夥伴從前期就介入到車輛的發展過程，能夠提升車輛的質量水平。

長安 汽車 產品CEO任勇認為構建安全可靠的供應鏈是由 汽車 大國走向 汽車 強國的必由之路，國內核心零部件還存在短板和不足，彌補這些短板才能實現 汽車 強國。安全可靠的供應鏈也是推動「電動化、智能化、網聯化」變革成功的保障。

長安 汽車 產品CEO任勇

而這也是應對全球化事件和國家關系的有效手段，自主掌握就不會受到疫情等突發情況和國家關系的影響。

那麼如何才能夠建造安全可靠的產業鏈呢？任勇認為需要政企攜手，共建產學研創新平台，建立創新管理體系，同時也要進行企業間的聯合。

另外，任勇認為還需要能發揮集群優勢，吸引核心零部件企業來中國建廠，減少海外問題對國內零部件的影響。

中興通訊副總裁陳健洲從通訊行業的角度講解了對 汽車 產業鏈的看法。他表示， 汽車 正在從一個機械設備變成一個IT設備，而在這種趨勢下面，電動化、智能化、網聯化是相輔相成的。

陳健洲認為，這三個趨勢都很重要，但是網聯化一般都會被大家所忽略，在這個領域中，5G將會是非常重要的一個工具，低時延高可靠的通信連接是智能網聯的基礎。

中興通訊副總裁陳健洲

AI也將會成為智能駕駛、智能交通的感知、分析、決策需要，而5G也會最大程度的發揮AI的能力。此外，陳健洲還認為，電動化應用的安全和效率也離不開智能化和網聯化的輔助。

英飛凌大中華區高級副總裁、電子 汽車 事業部負責人曹彥飛則介紹了 汽車 半導體對產業鏈三化的影響。

英飛凌的碳化硅模塊可以幫助電動車企業提升電動 汽車 的續航里程，英飛凌數據顯示，至少可以為車企提升7%的續航，這也能夠幫助車企進一步降低電池成本。

而隨著自動駕駛的發展，也需要更多的雷達和攝像頭，而雷達和攝像頭的生產都需要半導體公司的參與。

在網聯化方面，隨著網聯化程度的提升， 汽車 的網路安全問題開始凸顯，這時候就需要軟體和硬體兩方面發力來維護 汽車 安全，半導體則是硬體上防護的關鍵部分。

曹彥飛認為未來 汽車 市場的三大趨勢都需要依賴先進的功能安全和信息安全，而為了達到功能安全和信息安全，半導體行業需要在這個過程中發揮更大的作用。

英飛凌大中華區高級副總裁、電子 汽車 事業部負責人曹彥飛

ABB（中國）高級副總裁、電氣事業部中國區負責人趙永占講解了其充電樁領域做的一些工作。ABB此前並不算是 汽車 領域的玩家，但隨著 汽車 產業鏈的擴大，ABB也開始從充電領域進入了 汽車 行業。

趙永占表示ABB也將網聯化和充電樁進行了連接，更加方便電動樁的管理，還能遠程修補一些問題，能夠降低充電樁的運營成本。

此外，多個海外零部件巨頭也在積極參與國內零部件的改革，法雷奧、德爾福、大陸集團這樣的行業巨頭在演講的時候也提到了生產的中國化。

隨著 汽車 逐步往四化上轉型，也對供應鏈企業帶來了更多的要求，傳統的供應鏈企業已經無法滿足現階段的 汽車 需求了。

在這種情況下，供應鏈也需要向著電動化、智能化、網聯化三個方向發展，這就需要車企和產業鏈玩家共同發力，促進產業升級。

但對於國內玩家來說，多個核心零部件仍然存在短板，這也就要求國內零部件玩家需要進一步夯實自己的基礎能力。

❼ 第二屆智能汽車之夜圓滿落幕，太平洋汽車瞄準智能化

11月17日晚，由太平洋汽車主辦的第二屆智能汽車之夜在廣州圓滿落幕。 吉利汽車 集團高級副總裁林傑、同濟大學教授朱西產、鐳神智能董事長胡小波、均勝電子副總裁郭繼舜、著名主持人李銳等100多位來自車企、供應鏈及學術界的高層及大咖出席了活動。

正是基於對汽車智能化的重視，以及朱西產教授在智能汽車領域的突出貢獻。活動中，申立宣布了一項重要決定：太平洋汽車聘請朱西產教授為名譽總編輯。朱西產教授感謝了太平洋汽車對自己的信任，並表示自己將和太平洋汽車建立一套新的智能汽車評價標准，助力智能汽車產業的健康發展。

本屆“智能汽車之夜”的另一個重磅環節就是發布《2021中國智能型乘用車藍皮書》。該書由太平洋汽車主編，朱西產教授擔任總顧問，ICMA智聯出行研究院傾力支持。清華大學、北京航空航天大學的教授專家，以及智能汽車車企從業者參與撰稿。這是全國第一本智能型乘用車藍皮書，它的發布對正處在百年大變局中的汽車行業具有積極的指導意義。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉和 小鵬汽車 董事長兼CEO何小鵬聯袂為藍皮書作序，另外還有16位車企及供應鏈領導為藍皮書作序。現場，朱西產教授、郭繼舜博士、申立等人一起為藍皮書揭幕。

在圓桌環節，5位嘉賓圍繞“智能化讓車更安全還是更不安全”為題展開了激烈辯論。胡小波說自己在6年前曾發生了一起嚴重車禍，腦袋被滑了一個大口子。所以他開始做激光雷達，就是為了讓駕駛越來越安全。上汽集團數據業務部副總經理張亮認為智能化的確能讓車更安全，但用戶也要清楚當下智能汽車的真實水平，不能把輔助駕駛當自動駕駛用，否則會更不安全。郭繼舜強調，零傷亡的自動駕駛或許永遠都不會實現，但只要智能駕駛比人類熟練的司機安全，那就有價值。深智聯專業總師段進宇則表示，智能汽車的機電系統的穩定性還沒有得到充分的論證，這個論證可能要以時間和傷亡為代價，尤其要注意人機交接時的安全隱患。李銳表示，慢比快安全，但人類肯定是追求越來越快的，智能駕駛在落地時，應該設置一個界線，確保安全。

在活動的最後，太平洋汽車頒發了“2021智能汽車十大年度車型”和“2022最值得期待的智能汽車”以及“極智先鋒潛力品牌”。其中 小鵬P7 、埃安 AION V Plus、 蔚來EC6 、特斯拉 Model 3 、 吉利星瑞 、摩卡、 賓士EQC 、 比亞迪 漢EV、華晨寶馬3系、 長安CS75 Plus 獲得了2021智能汽車十大年度車型稱號。小鵬P5、 嵐圖FREE 、 零跑C11 、威馬M7、 極氪001 、極狐阿爾法S、上汽 大眾ID.3 、上汽名爵 MG ONE 、東風日產e-POWER 軒逸 、寶駿KIVI EV獲得了2022最值得期待的智能汽車。

據悉，相比於第一屆“智能汽車之夜”，本屆活動吸引了更多的車企高層參加，在汽車行業的影響力也越來越大。申立表示，智能汽車之夜會一直辦下去，給用戶、車企、產業鏈搭建一個交流與進步的平台，而且每次都會是在船上。此外，《2021中國智能型乘用車藍皮書》作為起點，會成為一個學術研究的平台，匯聚行業人士的智慧。而作為智能汽車行業最重要的評測標准之一，ICT-300將每年迭代，成為車企產品的擂台，做到深度洞察用戶需求與產品體驗，努力成為行業標桿。

@2019