新能源汽車騙補怎麼樣的

『壹』 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者
新能源車企騙補
上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看 車架 號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、 座椅 、動力電池、 輪胎 等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高， 新能源車 的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級 純電動 乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

新能源電動汽車使用保養指南

如今，隨著電動汽車的日益普及，這種車輛的維護已經成為車主的一個問題。今天給大家介紹一下。

電動汽車維護成本

電動車 的保養內容很少，小保養基本都是例行檢查，大保養包括剎車和助力油的檢查和更換等。一般來說，電動車的保養費用比普通燃油車便宜很多，而且不涉及這么復雜的項目和技術要求，所以在保養方面，電動車是非常劃算的。

電動汽車維修保修期

目前新能源汽車還是新品，廠家也在積極推廣，讓消費者更快接受新能源汽車。因此，市場上的新能源產品一般都有較長的保修和維護政策。同時，像電池這樣的核心部件有更長的保修期。比如提供6年15萬公里免費保養的優惠政策(數據可能上下波動，部分車型可能針對不同活動有不同的政策)。

維護和售後維護地點

第一個保險要求是需要在4s店買車，剩下的可以在其他4S店維修保養。反正大部分都是免費保養，所以還是建議買車的騎手去4S店保養。首先，它們是實用的。第二，如果汽車保修有問題，他們不會因為不在店裡維修而爭論。

二手電筒動汽車折舊率和重置價格

由於電動汽車目前還是一個比較小眾的產品，實際投放市場只是近兩年的事情，所以沒有現成的二手車殘值數據。但從現實情況分析，按照市場規律，電動車的折舊肯定大於同類型同檔次的汽油車。

原因有二:

首先，電動汽車的技術進步非常快。五年後續航里程有可能達到300km+。你覺得會有人花錢買續航150公里的電動車嗎？

第二，隨著電動汽車的日益普及和銷售，製造商的成本也在降低。可以預計，同樣質量的新電動車，五年後和現在的價格都會下降，以至於隨著自身的貶值，二手車的殘值會更低。

不過，對電動車感興趣的騎手也不用擔心。現在一些廠家在賣新車的時候也會有二手車回購政策。比如一輛車用了5年後，廠家會以5萬元左右的價格回購(具體價格看車況)。雖然看起來還是大於燃油車的折舊率，但如果把電動車的剩餘燃油成本算進去，還是挺劃算的。用電動車洗車安全嗎？

這個問題要兩邊處理，沒有100%的安全性。

正常洗車肯定沒問題。電動車的電池相對封閉，位於底盤中央或行李廂地板下，或後座下方。它是一個相對隱藏的位置，被其他組件包圍著。此外，其電池組外殼還具有防水功能，因此進水的可能性可以忽略不計(充電口也設計成防水、防漏、防擊穿、防盜)。

當然，一切都不是絕對的。為了維修方便，電動車的電池還是會有檢修口的。如果你突然失去理智，用水槍直接把水倒進通道口，你很可能會觸電。當然，我相信沒有一個理智的人會這樣做。

物業不安裝充電樁。

通過和幾位車主的交流，我了解到這種現象或多或少都會存在。

其實很容易理解。多一事不如少一事。如果你在這里開始安裝樁，肯定會無形中增加物業的工作量，他們不會得到任何好處。當然，他們會在情感上產生矛盾。給出的理由往往是不安全、不合格等等。這種遭遇完全可以通過溝通的方式解決。比如可以和物業簽訂免責聲明，說充電樁安裝或使用造成的事故由業主承擔，與物業無關。

對於想要錢的人，可以適當交一些管理費，或者更靈活一點，唯一一勞永逸的辦法就是搞定物業經理，你懂的。

如果沒有，也可以向市建委投訴反映具體情況。購車者可以請經銷商上門協調(這樣會更容易告訴物業扣分)。

除此之外，真正麻煩的是，最早在小區安裝充電樁的車主也遇到了最大的阻力。如果成功了，後面的車主就輕松多了。在這里，我們也應該表揚那些開發了無樁社區的車主。

新能源車企騙補 @2019

『貳』 經銷商實名舉報眾泰汽車「新能源騙補」，對此你怎麼看

經銷商實名舉報眾泰汽車“新能源騙補”，我的看法是：

1.騙新能源補貼本來就是違法行為，這種行為就是要受到嚴懲；

2.騙新能源補貼這是浪費國家資源的表現；

3.騙新能源補貼對其他公司造成了傷害，傳遞了錯誤的價值觀。

造車已經成為了最近非常流行的事情，很多大企業都加入了造成的行列，這也讓整個汽車行業有了非常大的看頭，造車之所以能夠受到大家的關注，最重要的原因還是有國家政策的扶持和補貼，這對很多企業是非常好的事情，但個別企業的做法卻傷害了整個行業。經銷商實名舉報眾泰汽車“新能源騙補”，我認為這是非常好的事情，騙新能源補貼本來就是違法的事情，這是對國家資源的浪費，這也不是國家的初衷，這種行為對其他公司和行業造成了傷害，傳遞了錯誤的價值觀，這樣的企業必須嚴懲。

三、騙新能源汽車補貼對其他公司造成了傷害傳遞了錯誤的價值觀

騙新能源汽車補貼會讓很多消費者對這個行業產生誤解，對新能源汽車行業有錯誤的認識，同時也傷害了其他新能源汽車企業，這傳遞了錯誤的價值觀，誤導了消費者，這讓整個行業都受到質疑，這種騙新能源汽車補跌的公司應該受到嚴懲。

『叄』 新能源車騙補調查接近尾聲結果有望本月公布

今年潛伏已久的新能源造假事件曝光後，相關部門對此事件的核查已經進入深水區，最終結果有望在4月下旬公布。根據披露的信息，目前新能源補貼政策的調整已進入最後沖刺階段。值得注意的是，此前業內認為補貼力度較大的新能源公交車補貼將大幅調整。據悉，去年6~8米純電動公交車銷量占純電動公交車總銷量的60%，成為重災區。聯合會秘書長崔東樹也說:補貼後遠高於實際成本，車不是工具用，而是工具騙。欺詐性補償的根源在於補貼超過了合理成本的臨界點，需要通過降低補貼來遏制欺詐性補償，回歸新能源汽車發展的正常軌道。通過降低新能源汽車補貼額度，將在一定程度上遏制新能源汽車的作弊行為。有分析認為，隨著新能源汽車補貼方案的逐步調整和2020年補貼的最終退出，如果企業找不到新的利潤點，其利潤會受到一定程度的影響，尤其是對於嚴重依賴新能源業務的公交公司。

『肆』 新能源客車騙補起底：有人瞞天過海，有人跳樓自盡

在相關部分實地調查走訪中，發現吉姆西的生產車間極為簡陋，製造水平也非常低下，而且整個廠區能看到的產品不過百餘台，根本不像是月產銷能達到近三千台的規模企業。吉姆西的秘密在於，壓根就沒有生產和銷售新能源產品，從三電車身到車輛識別代碼，甚至是銷售端的買家均是假的。其中也不乏，實際交付七八台車，但卻通過編造采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動車行駛證等手段，虛構新能源汽車生產銷售業務，按照四五十輛的標准領取財政補貼。

最終，吉姆西涉嫌騙補2.6億元，被取消生產資質，已經破產。

財政補貼是一把「雙刃劍」，部分車企的「騙補」行為也只是新能源汽車發展所必然會經歷的「陣痛」。在摸著石頭過河的情形下，國家對補貼政策也在不斷優化，其中一方面是基於鼓勵新能源車企提升核心技術，另一方面也是為了最大程度的規避惡意「騙補」。隨著近年來，補貼逐步退坡，甚至趨於取消，新能源汽車企業的發展將真正走出政策溫室，經歷市場經濟的優勝略汰才能真正立於不敗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 重磅！2020新能源補貼政策出爐，騙補將不復存在

受經濟下行以及補貼退坡等影響，國家大力扶持的新能源汽車行業，從去年開始便出現了下滑的跡象。除此以外，特斯拉國產化以後，也對國內的不少電動車品牌造成了不少的沖擊。而為了提振新能源車的市場，國家在近日也發布了關於新能源汽車的一系列新政，其中就包括了將新能源車免徵購置稅的政策延長至2022年12月31日。

不過，從小鵬汽車董事長&CEO何小鵬的朋友圈中，我們還是能看出小鵬對於新政的反應總體來講還是比較淡定的。而對於那些新能源車的潛在客戶來講，補貼新政的出台反倒能讓他們以更加實惠的價格買到心儀的車型，或者再換個角度來講，國家對新能源車市場的引導，已經逐步回歸正軌，讓產品實力提升來爭奪市場，這才是好事情！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 金龍汽車上市公司如何騙取補貼資金其「騙補」動機是什麼

騙保方法官方沒有給出具體說明。

2016年，財政部網站公布了新能源車推廣應用補助資金專項檢查的部分情況，曝光了五個典型案例。

金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司涉及金額最大。其已申報（2015年度）中央財政補助資金的新能源車中，有1683輛車截至去年底仍未完工，但卻提前辦理了機動車行駛證，由此多申報中央財政補助資金51921萬元。

2015年年報顯示，金龍汽車當年所獲新能源車補貼約達58億元，上市公司同期凈利潤為5.35億元。本次被曝光的金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司由金龍汽車持有60%股權，年報顯示，該公司全年實現營業收入104.84億元，同比增長20.53%，凈利潤4.81億元，同比增長85.47%。

(6)新能源汽車騙補怎麼樣的擴展閱讀

根據上市公司金龍汽車2015年年報披露的數據顯示，其純電動汽車共獲得新能源汽車補貼金額42.34億元，同比上漲55.92%，插電式電動車獲得補貼資金15.7億元，同比增長36.63%。作為金龍汽車的「孫公司」，蘇州金龍是金龍汽車旗下最主要的新能源業務板塊，也是這近60億政府補貼的主要貢獻者。

而這一年，金龍汽車的凈利潤為5.23億，同比大增110.30%。新能源業務的快速增長同樣是這一業績的主要推動力量。

『柒』 經銷商實名舉報眾泰汽車「新能源騙補」

近日，眾泰汽車股份有限公司（下稱「眾泰汽車」）又被四川勇多汽車銷售有限公司（下稱「勇多汽貿」）指控騙取國家新能源汽車補貼。

「2015年，眾泰汽車給我發了44輛車，但是因為上不了牌退回了廠家。2016年12月份，公司又給我發了500多台車。」勇多汽貿總經理趙某表示，勇多汽貿將將這批車銷售給成都路通路汽車租賃有限公司（下稱「成都路通路」），用於汽車租賃，但在上牌時發現，其中有300多台車無法上牌。趙勇稱，這批無法上牌的車輛在眾泰廠家的多方「疏通」下，最後，500多台車中有420多台成功上牌。

但2018年，當成都路通路公司打算將上述車輛中的部分車型轉賣二手車時，卻發現車輛無法「過戶」。趙某表示，車管所在核驗的時候發現車架號（車輛識別號，簡稱「VIN」）被改過。按照我國現行的《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2012）的規定，「車輛識別代號（或整車型號和出廠編號）一經打刻不得更改，變動。

據勇多汽貿提供的材料顯示，上述涉及車架號更改的兩款車分別是車型號碼為JNJ5020XXYEV2和JNJ5020XXYEV3的兩款純電動貨車和專用車型，其電池容量分別為31.1kwh和35kwh，車輛生產企業為湖南江南汽車製造有限公司永康眾泰分公司（下稱「江南汽車」），為眾泰汽車的子公司。當年政策對這類車型的國家補貼為每千瓦時1800元，這兩款車的可以享受到的補貼分別為5.598萬元和6.3萬元。

當成都路通路將這批車輛投入市場，並達到國家工信部新能源汽車補貼申領條件（行駛里程達到2萬公里）後，眾泰汽車用這批更改了車架號的車輛成功的申請了國家新能源汽車補貼。據趙勇給記者提供的由浙江省財政廳下發的通知，2016年度，眾泰汽車的子公司湖南江南汽車製造有限公司永康眾泰分公司所售的這批車輛，達到140餘輛，僅2016年眾泰汽車就從這批車輛中獲得近800萬國家補貼。

目前，眾泰汽車母公司鐵牛集團已經宣布破產，公司自身也已經全面停產，並在2020年9月提交了預重整公告，並公開招募投資人，但截至目前已經8個月過去，除了公示兩家投資人以外眾泰沒有披露其他信息。尋找潛在投資人，推進重整進程，需要眾泰汽車降低負債、優化資產。在眾泰汽車旗下諸多子公司中，浙江眾泰汽車銷售有限公司（下稱「眾泰汽銷」）注冊資本只有1億元，但目前經統計的債務規模就已超過39億元。經銷商希望眾泰汽銷納入重整體系，而在眾泰管理人看來，眾泰新能源的重整價值更高。

據眾泰汽車內部消息，眾泰汽銷累計收到914起債權申報，涉及人民幣39.56億元，包括經銷商、供應商、職工、銀行以及關聯公司。其中全國530多家經銷商申報的債權超過10億元。

『捌』 國家新能源汽車300多億補貼是怎樣被騙的

2015年，國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，但由於我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆「騙補」，儼然形成了一條隱秘的產業鏈。
據了解，大量騙補企業以電池為載體，生產了大量低質量新能源汽車，自產自購，不上牌、不上路，只是為市場燒了一把虛火。
如何堵住騙補漏洞？記者掌握的信息顯示，在嚴查嚴打騙補行為的同時，管理部門正在研究新的新能源車推廣方式，「採取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤」即是考慮之一。http://nev.ofweek.com/2016-02/ART-71011-8440-29062679.html

『玖』 新能源汽車騙補問題如何處理

工信部部長談新能源汽車騙補，將採取兩方面措施，完善政策加強監管，研究新能源汽車積分制度。

『拾』 特斯拉要求車主退回國補，具體情況是怎樣的對此你怎麼看

一部分非個人用戶在購買特斯拉公司生產的新能源汽車後，特斯拉公司提前墊付國家補貼。兩年之後，車輛到達規定的總里程數後，國家才會向企業正式發放補貼金。可是一部分非個人用戶購買大量的新能源汽車，從而騙取補貼費用。

於是特斯拉公司向未達到要求的用戶發送退款通知函，要求用戶退回企業已完成墊付的資金。個人認為國家補貼方案的順利實施，主要目的是減少居民購買新能源汽車的費用。無論是個人用戶，還是非個人用戶，都應該響應政策，而並非騙補。

事實上，我們不應該利用官方補貼套取資金。一方面是因為官方補貼名額和數量有限，良好的補貼能夠幫助更多的用戶。一旦出現騙補或占據大量名額的情況，影響的是用戶信任和企業與官方之間的合作。