純電動汽車續航里程相關論文

㈠ 電動汽車續航里程與溫度存在什麼樣的關系

我們在開電動 汽車 時最擔心的就是目的地沒有到電沒了，目前討論電動 汽車 是否能夠完全代替燃油車一般都有兩大關注點，一是充電樁夠不夠，二是續航里程夠不夠，開電動 汽車 最焦慮的就是我看一下還有多少續航里程。

本文就不同的環境溫度到底影響多少續航里程進行講解和說明。

在戴天祿、隋航等編寫的《不同環境溫度下純電動 汽車 續航里程測評方法研究》論文中這樣描述環境溫度會影響電動 汽車 續航里程，鋰電池在0 時容量保持率在60%-70%，鋰電池在-10 時容量保持率在40%-55%，鋰電池在-20 時容量保持率在20%-40%。從這可以看出不同的溫度對對電池的容量保持率有很大的影響，所以當電動車所處的溫度越低，續航里程就會越小。

我們在冬天或者夏天開車時一定會選擇開空調，那麼開空調加上溫度到底對續航里程有多大影響呢，上篇論文中驗證了常溫23 、高溫35 （開製冷）和低溫零下7 （開採暖）三個溫度下對續航里程的影響。在講解試驗結果之前說明一下關於電動車的兩個解釋，微型車（車身長度 4m，最高速度 100km/h，電池電量在在20 kW·h左右）；常規車（車身長度 4m，最高速度 120km/h，電池電量在在40-50kW·h左右）。試驗結果表明微型車在高溫環境下（35 ）續航里程比常溫降低了14%-31%左右，在低溫環境下（零下7 ）續航里程比常溫下降了31%-53%左右；常規車在高溫環境下（35 ）續航里程比常溫降低了8%-31%左右，在低溫環境下（零下7 ）續航里程比常溫下降了14%-62%左右。這里需要說明一下，以上試驗結果的電動 汽車 都是採用PTC進行制熱，如果你的電動車配置的是熱泵空調，低溫的續航里程會下降的少一些。

為了說明上述數據的准確性再次分享重慶理工大學學報(自然科學)期刊中解難、胡月昆等編寫的《環境溫度對電動 汽車 續駛里程影響的試驗研究》論文中這樣說明微型車的高溫工況下續駛里程比常溫下降率為 16% -31% ；低溫工況下電動 汽車 續航里程比常溫工況下續航里程下降率為16%-31%；常規車的高低溫續駛里程下降率在整體上低於微型車，高溫續駛里程比常溫下降率為 8% -19% ，低溫下續航里程比常溫下降率為20% - 45% 。這一方面在於隨著車輛價值的升高，車輛的空調性能和車輛的密封性能的提升帶來了能耗的降低，另一方面，普通電動車的續駛里程一般高於微型車，在計算上也會導致續駛里程下降率的降低。

從上面的兩篇論文可以看出，不同人員所做的試驗結論有一定的差異，這是正常現象，畢竟所選車輛不同，測試人員不同都會有偏差。但是整體數據來看還是比較合理的。

那麼問題來了帶有熱泵空調系統的電動 汽車 在冬天比只有PTC加熱的電動 汽車 續航里程到底能增加多少呢？

冬天使用PTC加熱採暖，PTC的電加熱效率 1，熱泵空調的電加熱效率 1，所以使用熱泵系統的電動 汽車 的續航里程一定會比同等情況下PTC加熱的系統續航里程要多。到底能增加多少呢？在製冷學報期刊中張子琦、李萬勇等編寫的《電動 汽車 冬季負荷特性研究》論文中這樣講述使用熱泵將明顯增加電動車的續航里程。增加的效果將隨熱泵 COP 的上升而增加，當COP為1. 7 時，上升范圍為7. 4% -13. 2%。

這里再給大家說明一下，電動 汽車 顯示的續航里程與環境的溫度並不是100%准確，這個怎麼理解呢，就是說電動 汽車 顯示的續航里程在常溫下是最精確的，在高溫環境下實際續航里程會比表現續航里程要小，而低溫下實際續航里程會比表現續航里程更低。在科學技術與工程期刊中孫志誠、周博雅等編寫的《電動 汽車 續航里程估計准確度評價》論文中這樣說明大部分車型無論採用確定系數、歐式距離還是平均誤差在不同溫度環境中的續航里程估計准確度順序均為常溫 高溫 低溫。所以這也是電動車在低溫環境下續航里程下降的比較厲害的一個潛在因素。

根據以上內容總結一下：

電動 汽車 在常溫下續航里程比較精確，微型車的高溫續駛里程比常溫下降率為 16% -31% ; 低溫續駛里程比常溫下降率為 31% -53% ; 常規車的高溫續駛里程比常溫下降率為 8% -19% ，低溫續航里程比常溫下降率為20% - 45% 。

熱泵將明顯增加冬天電動車的續航里程。增加的效果將隨熱泵 COP 的上升而增加，當COP為1. 7 時，比單一PTC加熱方式的電動車續航里程上升范圍為7. 4% -13. 2%。

大部分車型無論採用確定系數、歐式距離還是平均誤差在不同溫度環境中的續航里程估計准確度順序均為常溫 高溫 低溫。

參考文獻

[1] 戴天祿、隋航等.不同環境溫度下純電動 汽車 續航里程測評方法研究

[2] 解 難、胡月昆等.環境溫度對電動 汽車 續駛里程影響的試驗研究

[3] 張子琦、李萬勇等.電動 汽車 冬季負荷特性研究

[4] 孫志誠、周博雅等.電動 汽車 續航里程估計准確度評價

㈡ 淺析｜續航「骨折」必有「妖」，談純電動車冬季續航「衰減」之謎

根據我們對於能夠導致純電動車冬季低溫續航里程衰減的原因歸類，其實大體可以分為客觀原因和主觀原因兩種。客觀原因主要就是由於溫度過低導致電池活性降低，同時車內大功率電器也導致了用電量激增。另外就是國內目前所使用的NEDC標准也是導致冬夏兩季續航里程差異較大的因素之一。至於主觀因素，更多的是跟駕駛者本人的駕駛習慣以及充電習慣相關，畢竟純電動車和傳統燃油車還是有著本質區別，不能用對待傳統燃油車的方式去對待純電動車。

從正常情況來說，冬季低溫對於用車的影響並不是僅在純電動車當中出現，傳統燃油車在低溫情況下發動機溫度也會直接降低，當水溫還沒有達到正常溫度之前車輛油耗也會明顯增高，只不過燃油車油耗增高的情況僅存於車輛起步初期的幾公里，當水溫正常後車輛的各方面表現才能恢復正常。相比之下，純電動車在在冬季受到低溫的影響會更為明顯，而且這種影響會貫穿純電動車的全部使用層面，所以消費者才會有更為明顯的感受。

【冬季低溫對電池性能會產生影響】

根據某機構的實驗結果可以看出，冬季低溫對於純電動車動力電池的影響十分巨大，尤其是當環境溫度達到-20攝氏度甚至更低時，動力電池僅能輸出60%左右的電量。

尤其是當前所有純電動車都使用的是以鋰離子為主要材質的電池組，而在低溫環境下鋰離子電池的內阻增大，活性降低，充放電功率也明顯下降（如環境溫度-25攝氏度與5攝氏度相比，充電能力下降80%，放電能力則下降超過85%），而且低溫充電還比較容易發生負極析鋰，比較容易影響電池壽命和安全。所以電池BMS控制策略也會對低溫下電池工作邊界進行限制，以至於動力電池性能縮水。

或許用數據陳列的方式更容易理解，目前純電動車的動力電池主要以三元鋰材質和磷酸鐵鋰材質為主。我們先以三元鋰材質來說，假設電池電量為50千瓦時，續航里程為500公里，當溫度在25攝氏度時，車輛基本可以保持正常狀態，也就是50千瓦時電量可以行駛500公里。而當環境溫度下降到-20攝氏度，電池僅能輸出60%左右的電量，也就是30千瓦時左右，此時的續航里程也相應會衰減到300公里左右。

至於磷酸鐵鋰材質，由於其更加註重耐高溫性，所以對於低溫環境的表現要比三元鋰材質更差，-20攝氏度時的電池輸出容量僅為55%左右，換算過來也就是在-20攝氏度環境下，車輛的電池容量僅能輸出27.5千瓦時，續航里程也僅為275公里左右。

以上我們所進行推算的只是基於相關機構進行測試後所產生的理論層面數據，而影響純電動車續航里程的因素遠不止這些，但僅有這一個因素的情況下，純電動車的續航已經衰減超過40%，再加上其他因素，結果也就可想而知了。

【車內加熱也需要消耗電池電量】

冬季低溫環境用車還有一個耗電大戶，那就是給車內以及電池加溫。由於純電動車所搭載的動力電池是車上的唯一用電來源，而且純電動車也並不像傳統燃油車在行駛過程中能夠產生車輛，從而弱化空調的重要性，純電動車空調以及為電池加熱或保溫也需要消耗動力電池的能量，所以我們也千萬不要忽略這一部分所消耗的電量對於純電動車續航的影響。

目前純電動車主要是通過PTC加熱器或者熱泵空調來為車內提供暖風。根據相關信息，PTC加熱器會相比熱泵空調的能耗更高，車型不同PTC加熱器的工作功率在3-4千瓦左右，使用一小時就會消耗3-4千瓦時電量。不過我們每個人的用車環境並不相同，所使用暖風的時長也會不同，所以PTC加熱器的耗電量沒有辦法以具體數值呈現，但理論上空調的能耗佔比在20%左右。而熱泵空調雖然會在一定程度上降低這一部分的能量消耗，但熱泵空調會增加純電動車成本，所以這也是一個平衡性的問題。

我們再以50千瓦時續航500公里純電動車為例，按照PTC加熱器的能耗佔比為20%計算，在-20攝氏度環境溫度下，純電動車的理論電量消耗就為低溫電量衰減的40%+PTC加熱器的20%，也就是說在不考慮其他因素的情況下，純電動車基本上已經就消耗了60%的電量，續航里程也只剩40%左右了。

除了車艙內需要加熱之外，在低溫環境下動力電池也需要加熱，以達到最佳工作溫度。所以也就有很多純電動車上會搭載由電池溫控系統或者電池加熱系統。不過我們需要知道的是，這套系統其實和空調一樣需要通過動力電池獲得能量來驅動工作，所以在電池加熱系統為動力電池加溫時，其實也在消耗著動力電池本身的電量。只不過目前沒有車企公布在使用電池加溫系統時，電池溫度每提升1攝氏度需要消耗多少電量，但我們基本可以確定的就是這套系統在使用過程中也是對動力電池的消耗。

【國內現行NEDC標准相對理想化】

當然，對於純電動車車主來說，或許最不能接受的是車輛官方標稱的續航里程與實際續航里程相去甚遠所帶來的落差感。而這就要歸結於國內目前所使用的NEDC續航測試標準的測試環境相對理想化，與實際行駛狀態有偏差。

NEDC標准叫做「New European Driving Cycle」，翻譯成中文為「新標歐洲循環測試」，是歐洲的續航測試標准，是1997年起在歐洲所推行的一種續航測試標准，國內隨後引用。該標準是由4個市區循環和1個高速循環組成。不過我們通過NEDC標准測試循環分布也可以看出這套標準的測試時間短，里程少，測試方法也十分簡單，所以也容易導致最終結果與實際結果有較大偏差，所以歐洲已經從2018年開始停用NEDC測試，轉而採用了新的WLTP測試標准。

WLTP全名叫做「World LightVehicle Test Procere」，翻譯成中文為「世界輕型車輛測試程序」，是一套全球統一的 汽車 油耗測試規程,由日本、美國、歐盟等共同制定。這套標準的測試時間、距離都要比NEDC長了不少，而且車輛的加減速頻率也更多，更能模擬實際使用環境。同時，這套標准也會考慮車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素，所以最終結果要比NEDC可靠很多。其實根據相關規劃，國內在對機動車採用國六標准後，純電動車的續航測試標准也將改為基於WLTP標准所衍生的WLTC標准，只是不知道為何這套標准至今仍沒有普及。

從測試續航里程與實際里程的偏差表現來看，美國使用的EPA標準是目前最為接近真實使用的評測標准，這套標准由美國國家環境保護局制定，由FTP75 （城市循環）和兩個補充循環（SC03 高溫空調全負荷運轉循環和 US06 高速、更高加速度工作循環）組成。這套標準的持續時間接近1900秒，而且變速會更加頻繁，包括了多次車輛完全停止再起步的測試項目，所以EPA標准會更接近實際用車環境。目前特斯拉在車內顯示的就是基於EPA標准所得出的續航里程數據，以國產MODEL 3標准續航升級版為例，中國官網顯示的數據為NEDC工況468公里，但實際車內顯示的續航里程僅有380公里左右。

當然，除了以上我們闡述得比較客觀的技術性原因以外，還有一些比較主觀的因素，在不知不覺中會影響著純電動車冬季續航的表現。以下我們主要來解釋兩個比較影響冬季續航表現的方面，其實也是兩個用車習慣，如果您日常使用中多加註意，應該會對您緩解冬季續航衰減有一定幫助。

【充電習慣：周期性地使用慢充恢復電池活性】

對於純電動車來說，使用習慣上與燃油車型最大的差別就是在補充能源方面。燃油車需要恢復續航能力的時候只要前往加油站，花上5-10分鍾的時間就可以把油加滿，然後就可以接著跑上幾百公里。但是這對於純電動車來說，目前在充電方面的技術水平並不能和燃油車加油相提並論。盡管隨著電池容量的不斷提升，充電速率也有所增長，可是在電池電量較低的時候，充電時間至少還是要30分鍾-45分鍾的時間，才可以將電量充至80%。所以，很多車主在用直流快充樁充電時，抱著一種「既然都已經等了那麼久了，那就充滿了在走」的心態。

可是對於動力電池來說，經常使用直流快充樁的大電流進行充電，在一定程度上會對電芯的充放電能力造成傷害。特別是在電量較高的狀態下，繼續用大電流充電（即便是進入充電電流相對柔和的涓流模式，但相比慢充樁的電流來說，還是相對較高的），加上冬季電池的充放電能力本身就已經受到了溫度的影響，即使在充電策略上將充電電流約束在較低的水平，也比較容易對電池造成不可逆的損傷。一旦造成損傷，就會導致續航能力的衰減，而且是不可恢復的衰減。

那麼怎樣的充電方式，才能讓電池的載電量盡可能少的打折扣呢？如果您受周邊的硬體條件所限，只能在絕大多數的情況下使用直流快充樁進行補電，那就要注意一下三點：

第一，動力電池盡量在工作一段時間之後，電池活性有所恢復再進行充電；

第二，電池電量不要充得太滿，只要達到涓流充電的模式就停止充電為宜 （涓流模式的到來時機會隨著車型和電池溫度的不同變化，一般是電池電量達到80%或90%就進入了涓流充電模式），這樣您還可以節省一部分充電的時間成本，因為涓流模式下，電量的補充會比較慢；

第三，定期去4S店進行電池保養 ，一般的保養方式就是把車放在4S店1-2天，做電池均衡充電，以幫助存在部分容量失效的電芯重新恢復良好的充放電能力，如果您不想把車放在4S店，也可以用慢充來代替，但一定要將電池充至滿電跳槍狀態，效果才會比較好。

此外，就是如果您有進行慢充的條件，無論是在家附近有慢充樁，還是在公司附近的停車場有慢充樁，盡量還是用慢充樁進行補電，這樣不論是在什麼季節，都不太容易在充電過程中對動力電池造成損傷，同時也就不那麼容易影響車輛的續航能力了。還有一點需要注意的，就是不要將電池電量用到過低的時候才進行補電，這種情況下會使動力電池比較容易處於過放狀態（過度放電），同樣也比較容易讓電池受到不可逆的損傷， 最好在剩餘電量還有20%-30%之間進行補電 。可能這個時候您會覺得，我能夠使用的電量區間就只有50%-70%嗎？！說實話，一開始我也和您一樣感到驚訝，但是這樣的用車習慣，可以將電池保持在一個比較良好的性能狀態下，有助於車輛在比較惡劣的環境下，相對減少一些續航能力衰減的程度。

【駕駛習慣：盡量輕柔地對待你的加速踏板】

還有就是駕駛習慣會影響車輛的續航能力，其實道理就跟燃油車如果經常暴力駕駛，油耗高、經常要去加油站加油一樣，純電動車如果駕駛的方式比較激進，同樣其電耗必然會比較高，電耗的數值增加，相同電量下能夠行駛的距離肯定會有所減少。而且，在條件允許的情況下，盡量保留勻速行駛，且車速保持在60-80公里/小時之間，車輛會處於比較經濟的能耗區間。

前文我們提到了電池溫度會影響電池的充放電性能，而且冬季時需要通過溫控系統為電池加熱，才能讓電池恢復其性能。但是想讓電池的溫度提升，也是需要時間的，所以冬季當車輛剛剛啟動時，盡量不要急加速，因為在電池性能不佳時，大電流的放電同樣是容易讓電芯受損，影響動力電池容量。我們也可以將其理解為類似於「熱車」的操作，只不過不需要原地等待，只要相對柔和的駕駛5公里左右，基本上就可以達到動力電池的正常性能狀態了。

當然，除了讓腳下變得更加輕柔一些，也是要注意交通安全和公共道路上的通行效率。因為在日常駕駛的時候，確實會有一些司機朋友由於有比較嚴重的里程焦慮，在城市快速路上把車速壓得比較低，其實車速過低，反而會使車輛的能耗有所增加，同時還可能會造成後方行車緩慢，這樣就有些得不償失了。

再有就是利用好動能回收系統，該系統在駕駛過程中，基本上只要輪速與驅動電機轉速出現差值時（車輪轉速高於電機轉速），就將驅動電機轉換為發電機，並將產生的電能儲存至動力電池中；同時，該系統還是產生一定的拖拽力，使車輛減速。只要在掌握好安全車距的情況下，在利用動能回收系統制動的同時，又能回收一部分電能，使車輛的能耗降低、提升續航能力，也能在一定程度上減少剎車碟片的消耗，豈不是一舉兩得的事情。

純電動車與燃油車相比，在目前的階段來看，還是屬於兩個「物種」，確實需要不同的用車方式來對待。當然，關於目前的種種數據和信息而言，純電動車在冬季的續航能力，與官方標稱的續航數值之間肯定會存在差距，而且如果不能在用戶購車之前就把這種差距告知清楚，一定會讓用戶在使用時產生巨大的心裡落差。即使採用再好的充電習慣以及駕駛方式，都會遇到續航能力衰減的問題。不過，我們可以通過種種方式，讓這種衰減的程度進一步降低，從而保證我們在冬季的用車體驗。

㈢ 純電動汽車續航里程

不談工況談只談續駛里程就是耍流氓。電動汽車的續駛里程都是有國標工況的個續駛里程實在試驗試測出來的。在車型一樣的情況下，不同工況，開不開空調，環境溫度都是影響續駛里程的重要因素。你的問題沒有車型，沒有參數，所以沒法回答具體續航里程。

㈣ 新能源車的續航里程一般是多少

新能源車的續航里程一般是多少

新能源車的續航里程一般是多少，現在新能源車的續航里程相比電動車剛發展的時候,已經要進步很多很多了,但還是有很多的水分,關鍵還是靠自己了解，以下新能源車的續航里程一般是多少。

新能源車的續航里程一般是多少1

一般的新能源汽車能跑100-600KM不等。以下是關於新能源汽車的相關介紹：1、定義：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。2、分類：新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。

目前，車主在選擇新能源汽車時，一般都以400公里續航保底，希望續航里程越長越好。之所以會這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，怕了。

出行特徵VS里程焦慮

大數據論文：北京市每日出行特徵，文中顯示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

雖然理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生「里程焦慮」，原因上大體上有以下幾個方面：

1、 充電餘量：一般車主都不會等到剩餘電量不足時進行充電，多數人都習慣還有幾十公里續航的時候就去充電。考慮到充電樁的數量要少於加油站，那剩下100公里續航的時候，就得去充電了。所以，以200公里續航為基準的話，這下除去100公里，那麼至少要300公里續航。

2、 真實續航vs工信部續航：中國廠家給的是NEDC續航，美國的是EPA續航，歐洲目前是WLTP續航。大體上來說EPA比較准，而NEDC就要大打折扣了。給各位車主舉個例子就是說是300公里續航，實際上大約開到的里程在260左右吧。開空調、高速的話，可能還要再除去一些。如此看來，要想開的舒服，那至少要200+200+100=500公里續航。

3、 遠行需求/突發需求：即使說是95%的情況下都在市區開，但大家也是希望周末去郊個游、春節回家等，那電動汽車該怎麼辦？

考慮到以上情況來說，大多數消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航里程越多越好；然而，就目前來說這是由問題的。

高續航帶來的問題

電動汽車電池很重，往往要佔到整個車重的20—30%左右。相對於燃油車來說，這部分車重是額外增加的，相當於是「能量征稅」。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0、3度，只有0、7度是真正可以增加續航的。隨著續航邊長，電池增加；這種「能量稅」會越來越重，從經濟上變得不再可行。

通俗解釋：能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

那麼有沒有解決方案？

一、硬核方案：提高電池能量密度

如果說能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？

這個道路其實是非常艱難的。

短期來看：面臨能量密度與安全性的矛盾。

長期來看：面臨物理化學的上限瓶頸。

二、提高充電便利性

有兩個方向：

1、 提高充電速度

2、 增加充電樁數量

最根本的方法便是解決基礎設施。

三、電池充電寶

目前市場上有外置的充電寶還有一款內置的充電寶，也就是傳說中的「增程式電動汽車」；此款電動汽車在定義上都不一定能歸納在電動汽車里。這里米神也就不一一細說了。

寫在最後：

對消費者來說，如果不加錢，續航自然是越高越好。所以說，在特定條件下，電動汽車時續航越多越好的'。

對於全社會來說，即使不加錢，過高續航也就意味著更不節能，更不環保。核心問題在於電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車並不是續航越多越好。

新能源車的續航里程一般是多少2

新能源續航里程最長

1、 Model S

官方指導價 ： 72、28-123、99萬(獲取底價)

級別 ： 中大型轎車

特斯拉Model S作為一台中大型家用轎車，它出色的動力表現以及數不勝數的配置在市場少鮮有對手，作為一輛以家庭為受眾的車它的後排空間不算出色，然而座椅的包裹性尚可，後備箱的裝載能力也符合該車型應有的表現。內飾的做工一般般，不過大面積的皮質材料倒是符合這款車七十多萬的起步價。自動控制儀屬於這款車的亮點，實際的效果不算特別好，還能夠改進得更加完美。

2、 小鵬汽車P7

官方指導價 ： 21、99-40、99萬(獲取底價)

級別 ： 中型轎車

作為中型純電動汽車的小鵬P7給人感覺一點也不像傳統汽車，包括封閉式中網設計，不需要太多點綴，充滿簡約的設計風格。還有就是車內依舊和外觀一樣簡潔，整體營造出很有藝術感的座艙氛圍。電池組可以支持的路程達到706km，在行業內屬於頂尖水準，面對真實路況也有很不錯的續航表現。

3、 Model 3

官方指導價 ： 25、17-41、98萬(獲取底價)

級別 ： 中型轎車

特斯拉Model 3差不多已經是公認的豪華新能源車，獲得了一定的吸睛能力。它的優點非常突出，就是搭載了很多黑科技，同時舒適性和操控性都很不賴，充電速度快以及廣布的充電樁也不用太過擔心沒電的問題。不過價格方面的問題存在很大爭議，但如果你不介意它價格隨意波動，那麼這確實是一個很不錯的體驗選擇。

4、 漢

官方指導價 ： 20、98-28、00萬(獲取底價)

級別 ： 中大型轎車

比亞迪漢是一款家用旗艦型轎車，主要分為兩種動力組合，分別是純電動EV還有DM混合動力版，兩者在外觀造型上可以分辨出來，EV車型使用的是全封閉式中網，顯得更加未來化，車身線條更加鋒利，DM車型則使用的是比亞迪家族式「龍」的設計元素。性能表現依然是這款車最讓人喜歡的一點，混合動力車型是由比亞迪自主研發的2、0T發動機與之匹配的是同步電動機，百公里綜合油耗可達1、4L，0-100km/h加速只需3、9s就能完成，性能十分強勁。

5、 蔚來ES6

官方指導價 ： 35、80-54、80萬(獲取底價)

級別 ： 中型SUV

蔚來ES6屬於新能源SUV車型，相比ES8來說該車的價格區間更加容易吸引消費者的目光。但從外在來看，ES6的外觀內飾都很有豪華感，空間的表現也特別出眾。當車輛開起來時，蔚來ES6的加速不肉也不快，屬於比較中規中矩的，整車的行駛質感沒有達到預期的效果。車輛的續航能力比不上ES8，但也已經不差，超長的行駛距離完全不用為出行擔心，卓絕的官方零百加速成績超車能力很強悍。

新能源車的續航里程一般是多少3

目前純電汽車續航排名

TOP 5：廣汽蔚來HYCAN 007

NDEC最高續航里程：643km；官方指導價：25、98-40、00萬。作為廣汽蔚來旗下的首款新車，HYCAN 007的數據確實還算不錯。

不過由於本身品牌知名度較低，加上很多人認為這是一台Aion LX換皮，因此，最新的5月銷量僅有22台。

高配車型明顯也不劃算，比起Aion LX的雙電機四驅，HYCAN 700僅有單電機，好在續航表現在一眾競品里還算不錯，續航表現能夠躋身前五也是意料之內。

TOP 4：廣汽新能源Aion LX

NDEC最高續航里程：650km；官方指導價：22、96-34、96萬。廣汽新能源Aion LX在30萬級別的性價比很高，不僅最高可以做到650km的續航，同時也能在3、9秒內完成百公里加速。

加上不錯的造型設計，出色的內飾氛圍營造，確實是屬於自主品牌中難得的新能源精品。

同時得益於廣汽新能源GEP純電平台的優化，Aion LX的後排空間相當的驚人，除了擁有全平地台外，空間表現也相當搶眼。

TOP 3：特斯拉Model S

NDEC最高續航里程：660km；官方指導價：75、69-85、69萬。即便已經推出市場許久，但特斯拉Model S仍舊是高價位純電動車的首選。

出色的加速性能、優秀的底盤質感以及超長的續航里程讓其得以位居前三。

Model S有著目前市面上絕大部分純電動車少有的質感，雖然做工還是一貫的「特斯拉風格」，但是在駕駛感受上確實非常優秀。

搭配特斯拉自家的Autopilot，使用仍舊無懈可擊。

TOP 2：特斯拉Model 3（國產）

NDEC最高續航里程：668km；官方指導價：34、41-50、99萬。國產Model 3一度把特斯拉的價格拉到新的位置，因此也擠壓了不少國產純電動車的生存空間，給消費者帶來了更加實惠的產品。

不過，入門車型的續航表現只能是夠用，最高668km的長續航版才是真正意義上的家用首選！

雖然長續航版在破百時間上不及高性能版，但更長的續航意味著能去更遠的地方。

同時特斯拉標志性的Autopilot同樣沒有缺少，加上簡約到極致的內飾和滿滿都科技感，Model 3還是能夠吸引不少消費者。

TOP 1：小鵬P7

NDEC最高續航里程：706km；官方指導價：22、99-34、99萬。小鵬P7明顯是瞄準了特斯拉Model 3推出的車型，只是無論在售價、尺寸還是配置上，小鵬P7明顯更有優勢。

補貼後22、99萬的起步價真的很香，高配車型706km的續航里程更是拿下了純電動車續航里程的首位。

無邊框車門、全景天窗和隱藏式門把手的設計也讓這台車顯得科技滿滿。

雖然在輔助駕駛系統上略遜一籌，但配置更豐富和價格更低的小鵬P7不是更香嗎？

對於純電動車來說，續航里程確實非常重要，相信隨著電池技術的進步，車主們的續航焦慮也在逐漸減少。只是消費者也不能唯純電動車的續航表現進行評判，畢竟一台車關繫到方方面面，續航僅僅只是其中之一。

㈤ 純電動汽車的續航受什麼因素影響 看完你就懂了

影響純電動汽車的續航的因素有很多，其中包括駕駛方式、行駛路況、車身自重、行駛風阻等。

隨著汽車生產技術的不斷發展，新能源汽車的保有量也不斷增加，在目前的新能源汽車市場中，純電動汽車的關注度相對較高，但是很多車主一想到新能源汽車就會想到新能源汽車的續航問題，對續航里程的焦慮依然是存在的。

首先來說一下駕駛方式，駕駛員的駕駛方式對汽車的續航里程影響是非常大的，這點和傳統燃油車的油耗是一個道理的，如果在駕駛汽車的過程中激烈駕駛汽車，汽車上的電池會迅速放電，這樣就會就會導致電量流失加快，從而影響續航里程。

如果汽車經常行駛在路況較差的路段，行駛的路況同樣會影響汽車的續航里程，經常行駛在坑窪路面對輪胎的磨損也會加劇，同時會影響汽車的底盤，在一定程度上縮短汽車的使用周期。

汽車自身的重量同樣也會影響汽車的續航里程，汽車越重，與地面的摩擦阻力就會越大，純電動汽車在使用過程中要想克服這部分阻力，就需要消耗大量的電量，這樣就會導致電動車的續航里程縮短。

空氣阻力對電動車的行駛里程也會造成影響，如果車速較快會導致空氣阻力增加，汽車的耗電量同時也會增加。

以上這些都是影響純電動汽車續航里程的因素，這些因素與續航里程有著直接的關系。 @2019

㈥ 純電動汽車的續航里程受哪些因素影響

近日，將持續到2022年年底的新能源汽車補貼政策終於明確，過渡期結束以後補貼標准在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，同時在續航里程和能耗兩方面做了更新的要求。目前來看，從政府管理的角度和消費者的需求，都在推動對高續航和低能耗的要求。核心是在整車層面，通過盡可能少的電池來達到最優的續航。本文將探討一下續航里程的影響要素。
【續航里程的導向】
從續航里程來看，政府主管部門一直在推動續航里程的增加，補貼門檻從2015年開始就在不斷提升，特別是2018年實行的補貼對長續航里程的車輛還提高了。今年補貼額度繼續往下降， 300-400公里的可以拿到1.62萬元補貼，大於400公里的可以拿到2.25萬元補貼，都比2019年降低了10%。
圖1?國家補貼的續航里程需求
補貼顯著影響的變化還有對能耗的要求，隨著對於電動汽車能耗水平的要求進一步提升，能夠獲得1.1倍補貼的車型是少數，很多車型只能滿足1倍的系數，政策修訂後加大了對於整車企業的要求。
圖2?新能源汽車的能耗限制
在消費層面來看，目前核心純電動汽車，比較電動汽車最關鍵的參數就是續航里程。這個續航里程是指車輛在動力電池完全充電（儀表盤充滿的情況下）的狀態下，以一定的行駛工況（類似60公里等速、NEDC、WLTP），連續行駛的最大距離。?從總體來說，這個數值也成為新能源汽車開發時，根據車型定位、市場銷售及同級別車型的情況確定汽車的續航里程，作為一個標桿關鍵參數。
從細致的劃分來看，製造層面影響純電動汽車續航里程的要素可分為三方面——整體設計、動力系統和整車優化三大塊。整車主要是涉及到車輛的整體設計，如車輛的空氣動力特性（風阻、整車車身精度）和整車重量及滾阻等等；動力系統主要是設計電池的容量和特性，還包括電機和逆變器特性，整車能量管理策略特別是能量回收的特性；最後就是整車的優化，根據動力總成、空調能量管理和附件能量管理等，做一個細致的優化，在電控層面做出平衡，在動力特性和能耗特性上做調整，並保證全生命周期的特性的相似性。
這個續航里程從用戶角度來看，也和用戶使用習慣及使用環境有關系。這由於是工況依賴（基於工況的測試，與現實的每個駕駛者的操作和道路情況就存在很大的依賴性，存在一定的偏差），也和環境（溫度變化）有關。
圖3?整車企業在不同層級對於續航里程的整車特性的追求
【整車性能方面的續航影響要素】
下面重點說說整車性能層面與續航里程有關的因素。純電動汽車在行駛過程中所受到的阻力越大，用於克服阻力而消耗的蓄電池電能就越多，相應的續航能力就越差。汽車行駛阻力主要包括滾動阻力、空氣阻力、加速阻力及坡度阻力。也就是說汽車行駛過程中會受到來自滾動、空氣阻力、加速和坡度等多方面的因素影響。
減小空氣阻力對於提高純電動汽車的動力性以及續航能力都有重要作用。對於空氣阻力，可通過改進車身流線來降低空氣阻力系數和減小迎風面積，進而降低整車空氣阻力。風阻系數可以用來評價不同的車輛，一定速度下風阻系數大的汽車阻力就大，消耗功率大，反之車阻力就小，消耗功率也小。風阻系數小的意義在於，其它條件不變的條件下，純電動汽車的耗電量會小一些，或者相同耗電量下速度更快一些。在這個裡面，和三電有關的就是電池系統的高度，電池系統的高度對於整車的高度和整車的風阻系數是有直接的關系的。
圖4?整車流線圖
實際行駛過程中，除了空氣阻力之外，滾動阻力也是一直存在的，減小滾動阻力同樣對減小整車能耗十分重要。在這里，減少電動汽車的整備質量，提高電池能量密度，在電池和驅動方面做輕量化的意義，最終也是反映在滾動阻力上面的。一個電池系統不同的能量密度，從140Wh/kg到180Wh/kg，電池越大對於整車的能耗關系也越大。
圖5?車輛速度和滾動阻力系數
小結：
在做高續航里程車輛的時候，靠堆電池並不是一個好辦法，而是在一定的電池量的條件下，盡可能降低能耗，從而把里程做起來才是目前電動車直觀的工程訴求。如果這個續航里程能經得起用戶使用的實踐，不虛，就是一款電動車的核心競爭力。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。