新能源汽車公司前期准備戰略

⑴ 中國新能源汽車產業鏈優化路徑有哪些

中國新能源汽車產業鏈提升的空間還比較大，必須採取行之有效的干預措施，不斷促進新能源汽車產業鏈的優化發展。

(4)完善新能源汽車產業配套設施建設

為新能源汽車產業提供相關配套設施，是新能源汽車產業鏈下游極其重要的一環。能否提供完整的新能源汽車配套基礎設施，是消費者決定購買新能源汽車的重要參考。因此，政府相關部門一方面要逐步加強公共領域充電替代電站的建設，有效提高充電替代的便利性，不斷完善充電介面等一系列技術標准。充換電站基礎設施建設完成後，需要對其進行有效維護，提供優質低成本的服務，更好地向全社會推廣新能源汽車。另一方面，我們必須充分重視廢舊電池回收的基礎設施建設，因為如果更換的電池不能合理回收，將對環境造成嚴重損害。此外，相關服務商應提供更完整的售後服務，妥善解決消費者購買新能源汽車後的維修問題。

⑵ 由於國家對新能源發展的支持,向新能源汽車領域發展,是應用什麼戰略為什麼

1、我國的汽車工業發展迅速，產銷量不斷實現新的突破。汽車工業飛速發展的同時，我國能源需求供給的缺口越來越大。但我國的石油資源短缺，石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，未來10～15年內能源缺口將達到60%。
2、燃油汽車尾氣排放對大氣的污染愈來愈嚴重。發展低碳經濟是國家大力倡導的經濟發展模式，大力發展低碳產業、低碳能源和低碳技術，不僅是建設資源節約型社會、環境友好型社會和生態文明的重要載體，也是轉變發展方式，確保能源安全，有效控制氣體排放、應對國際金融危機的根本途徑，更是著眼全球新一輪發展機遇，實現我國汽車產業發展和現代化發展目標的重大戰略任務。
3、大力發展新能源汽車，以電代油，減少排放，既符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加速推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，而且能夠提升汽車生產製造企業的創新能力，促進汽車工業技術進步，推動汽車產業結構調整，是培養新的經濟增長點和振興我國汽車工業的重大戰略舉措。

⑶ 特斯拉的企業背景,公司願景與使命和公司戰略分別是什麼

企業背景：新能源汽車公司。公司願景與使命：讓新能源汽車普及，公司戰略：差異化銷售。

特斯拉最初新能源汽車的創業團隊主要來自矽谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個矽谷小子大戰底特律巨頭的故事。

1991年，通用汽車研發出EV-1，並作為第一款量產電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續航里程140公里，由於投入與產出比不高，在生產了二千多輛之後，通用汽車於2002年宣布放棄。

關於購買特斯拉的步驟介紹：

1、特斯拉汽車除了外形炫酷，科技配件先進之外，其購車流程也是比較獨特，甚至可以說是領先的一種購車理念。定製的Tesla將在位於美國加州的工廠生產，並運送至指定的服務中心以便提車。

2、訂購第一步是訪問在線設計師。在這里，可以設計特斯拉的外觀並為它選擇不同的配置。整車價格會根據配置的不同而有所差異。

3、設計完成後點擊訂購按鈕進入付款操作界面。確認訂單後，特斯拉交付專員便會與車主聯系，講解例如金融服務，車輛置換，及充電樁安裝等問題。完成以上步驟後，只需要通過官網就能查詢到車主所訂購車輛的製造進度。

⑷ 1.結合中國汽車企業的現狀,談談中國新能源汽車的發展戰略。

你好，現在的汽車現狀是市場的石油供不應求。而且造成的大氣污染很嚴重。我覺得現在汽車應該在石油的基礎上應用一些電能，不是單純的用石油，可以考慮在一些低待速時應用電能。不僅可以減少污染，也許是個發展的路線吧。謝謝採納！

⑸ 中國四大汽車集團的發展規劃

中國一汽：
投資額：「十二五」規劃投資98億元，獲科技部「863」計劃最新項目的7.2億元研發經費。
投資落實情況：中國一汽發布「藍途戰略」，計劃推出13款乘用車和3款商用車共計16款新能源車。一汽還在「十二五」規劃中強調了新能源汽車發展戰略，將以強混客車、強混中高級及以上轎車、插電式中級轎車和純電動經濟型轎車為主打商品，重點突破包括動力電機、機電耦合、動力電池、整車控制以及必須電子化的關鍵零部件等60項核心技術。
研發部門：一汽技術中心下設的電動汽車研發部。
中國長安：
投資額：100億元。據中國長安汽車集團董事長徐留平介紹，該集團新能源汽車的發展路徑是「十年三步走」：到2012年將在新能源汽車上重點投資10億元，全力推動純電驅動汽車研發和產業化能力提升，節能與新能源汽車銷售佔有率達到20%；到2015年，實現綜合實力基本達到國內一流、國際先進；到2020年將形成節能與新能源汽車銷售佔有率達到30%，超過100萬輛。
投資落實情況：長安汽車已掌握了整車系統集成和標定匹配、一體化專用發動機設計等新能源汽車關鍵技術，獲得純電動、PLUG-IN、混合動力技術專利144項，其中發明專利52項。在混合動力領域，長安汽車已掌握中度混合動力的關鍵技術及控制策略，基本突破重度混合動力技術難關，成功繞開豐田的技術壁壘和標准封鎖。長安汽車集團A股增發計劃是長安實現產業升級，加速推進新能源汽車發展的前期步驟。在未來幾年內，長安將陸續投入100億元用於科技創新，加速推進新能源汽車的發展，堅持按照混合動力、純電動、燃料電池三頭並進的模式，加快推進新能源汽車和自主研發產品的戰略升級。
研發部門：長安集團下設的重慶長安新能源汽車公司
東風集團：
投資額：30億元
投資落實情況：未來5年，東風將投入30億元用於節能與新能源汽車研發和產業化，預計2012年、2013年有產品面世，包括混合動力汽車及純電動汽車。到2015年，東風混合動力汽車保有量將達到10萬輛，具備純電動汽車的產業化條件並形成5萬輛的產銷規模。
研發部門：東風集團下設的東風電動車輛股份有限公司。
上汽集團：
投資額：120億元
投資落實情況：從2010年開始，上汽集團累計投入孵化費用7.9億元。2010年，榮威750中混項目按計劃投放市場，順利達到20%節油率的挑戰目標；榮威550插電強混項目已完成整車安全性能驗證和碰撞試驗，進入功能樣車試制階段；2012年，榮威550插電式強混轎車將上市。
純電動小車項目已進入模擬樣車開發階段；上汽自行開發的榮威350EV樣車、E1和榮威350V2G純電動概念車還分別參加了世界電動車大會和上海世博會的展演。同時，在新能源關鍵零部件產業鏈建設上，電池系統的合資公司已承接起上汽插電強混項目和電動車項目的部分開發工作；新能源汽車電機研發合作項目也已正式簽約，集成式起動機、發電機、驅動電機和電力電子等關鍵零部件項目正在按計劃推進。去年年底，上汽自主品牌混合動力轎車已實現批量投產，產品節油率可達20%。
研發部門：上汽集團新能源汽車事業部。

⑹ 簡答題在新能源汽車時代,在我們入職前應該做好哪些准備

對職業背景要了解。就目前市場環境與技術積累，動力電池行業內應該設置一個「續航容量比」的技術規則，電池容量大續航多則安全性得不到保障，容量小續航沒有競爭力銷量就不行。
隨著前些年的全球能源危機與環保壓力，各國相關領導人都或多或少在做各自的國家能源戰略，推廣新能源汽車則是其中最重要的一環之一。
在這種時代背景下，新能源汽車在蟄伏近百年之後，終於再次登上台前。

⑺ 請你為我國新能源汽車的發展出謀劃策

我不是工程技術人員。但是，我認為電動汽車是一項簡單的工業技術。之所以是簡單技術，只要我們看看眾多老百姓天天騎行的電動自行車，電動摩托車就理解了。一個低直流安全電壓的電動機與小體積的乾式電瓶及簡單的控制電路就驅動行走了。外配一個幾十元的電瓶充電器（家庭手工作坊都能夠買電子元件組裝）。時速可以50公里長時間行使駛，家庭電路普通插座4小時充滿電里程50公里。電動轎車應該與它是大同小異的動力系統。為什麼專家認為是高技術與復雜技術，因為專家的高地位，他們不使用電動摩托車，他們脫離了實踐。他們不去用共產黨的馬克思主義哲學與唯物辯證法思想去研究開發新事物。燃油汽車技術最復雜。因為發動機最復雜，已經使用有百年了吧。發動機上配套的就有發電機與直流電動機（啟動機），還有電瓶。還有雨刷器控制電路。鐵路與碼頭裝卸已經使用電瓶叉車可能有50年了，老式的硫酸液體電解液電瓶組充電與行駛和起重使用經驗有50年了吧。可控硅調速技術在電瓶叉車和有軌與無軌電車上使用足有45年了吧。還有理由鼓吹電動汽車技術沒有攻克嗎？如果這樣說，只能是證明電動汽車結構發展路線方向沒有切合現有電動驅動行駛基礎配套實際現狀。燃油汽車除了污染，人們都能夠滿足使用心理。一個小於像床頭櫃大小的桶，隱藏在車體裡面，裝40公斤危險液體（汽油，柴油，或者高壓天然氣氣體）。除了價格是人們猶豫的外（雖然有污染但只是嘴上說，沒有構成人們使用心理障礙）人們沒有其它心理擔心障礙能夠阻擋了使用燃油汽車。換上電瓶替換燃油，沒有污染與噪音，並且日常使用費用也比燃油的低，電動汽車為什麼就沒有路面保有量呢（看不見）呢。外認為就是電動汽車沒有做到像燃油汽車一樣的不間斷行駛保障。簡單例子：燃油汽車從黑龍江省可以一口氣不停留開到海南島（幾次的非常暫短的加油時間必須停留下來，人們心理能夠接受容忍）。而電動汽車即使是電瓶一次充滿電能夠做到行駛1000公里，中途也得必須長時間停留下來繼續充電，讓人心理忍耐不了的就是這個充電時間。人們都了解的事情，一個手機充足電還要1個小時呢，何況那麼大的汽車電瓶呢，笨人也能夠知道充電時間不會比手機短。況且連續里程達到1000公里的電池電瓶即使開發生產出來，按照現在的市場規律，得多少錢啊，大眾能夠接受得起那個電瓶價格嗎。因此，電瓶使用實行俱樂部模式，配套沿途幾十公里設立一個電瓶更換站的續能（電）方式才是電動汽車進入人們購買使用心理的正確路線。 我不是電動汽車專業人員，我在網上粗略地看了看人們對於有關政策與部門現狀的描述，給我的印象是，一，國家的政策偏向於充電樁模式，例如，電池充電規定2c,3c充電電流，意味著必須達到快速充電。我認為這個方向是不能夠促使電動汽車發展的。二是，工信部沒有發揮好中央權威國家計劃一盤棋的思想。本位利益高於了社會利益。如，我看到的此網上介紹的國度電力公司實行的做換電模式的電動汽車續電架構，由於生產汽車企業不能夠賺到電瓶的現實與後續利潤，就不與國度電力合作，而工信部站在汽車企業立場，使國度電力放棄換電模式，而走向充電樁模式。我認為，是方向錯了。電動汽車的發展，必須走換電模式的架構，充電模式只能夠是換電模式的附屬。否則，電動汽車難於被人們接受其續航性能與價格據高不下的現狀。電瓶與車必須分開。石油與電力部門是換電站，充電站的主要建立部門。工信部制定好電瓶電池充電介面標准與電瓶框外觀標准。充電電壓應該以220為標准。只有這樣，投資建設才能最低廉。如果採取高壓充電，汽車與電力投資變得巨大與不安全。大電流快速充電，也會要建設新電力電路，投資巨大，佔地增加。電瓶成本也會高高上升。只有換電才能充分利用現有民用電力設施，而且最主要是，換電模式，能夠保障電動汽車不必糾結行駛里程。
電動汽車驅動系統應該不是新技術。因為我國鐵路裝卸部門早在70年代初就使用電瓶叉車了。最少已經近50年經驗了。他們有大型充電房間，當時是老式的液體硫酸電池組。電瓶叉車起重量一噸。有2個直流電機，一個運行，一個起重。電壓可能是48伏（24個電瓶，每個2伏），是前輪驅動，後輪轉向。前橋有差速器與半軸。早期是腳踏板動作轉換開關（凸輪控制器原理的小機械式大電流觸點式開關）切換用鑄鐵做的電阻片通斷而改變電阻進行走行調速，負載最大時，是前面叉子舉著一噸重的貨物，進行轉向與行走，貨物能被舉高2米。76年實現了可控硅調速。去掉了轉換開關與電阻片。只用一個電視機頂盒大小的半導體電路板連接腳踏板，和電瓶與電機線，實現了無極調速（沒有沖動與節能）。已經有45年的經驗了。老式硫酸電瓶每班工作12小時，搬走貨物達到50噸。如果作業量大叉車電力耗盡，就用另外一台叉車方便地吊出電瓶箱，馬上吊入另外一個已經充滿電的電瓶箱，只用擰3個普通螺絲（正付極和燈光線）。鐵路幾十年的電瓶叉車製造，使用與維護經驗，完全能夠為電動汽車的驅動與電瓶充電與維護提供現成的，及時的，免費的研發資料。因此，鐵路部門進入電動汽車領域也是對更快地發展電動汽車，也是捷徑。鐵路叉車的經驗也是極其重要的經驗資料，盡快了解與收集，對於降低電動汽車成本是行之有效的路線。另外電動摩托車，電動三輪車已經廣泛使用多年，這些生產單位的經驗也必須立即借鑒。一個電動汽車賣價10幾萬，20幾萬，這么高價格，簡直就是個笑話。

⑻ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。