新能源汽車電池降溫國內外

㈠ 高溫天氣炙烤新能源車，車主何時不再「談燃色變」

只有汽車商研發出了新能源的電池降溫系統才能讓各位車主朋友不再“談燃色變 ”。要知道國內的新能源汽車發展技術並不是很先進，所以很多車主朋友購買新能源汽車都心有餘悸，擔心自己在開車過程當中因為高溫天氣導致汽車自燃。
說到新能源汽車自燃的問題相信很多車主都非常關心，畢竟這涉及到車主朋友的經濟問題和自身的安全問題。而根據國內權威媒體所提供的數據，3000輛新能源汽車當中其中就有100輛左右的新能源汽車自燃，足以見得新能源汽車的自燃率是非常高的，而大部分的新能源汽車自然是因為在高溫天氣下暴曬而導致，畢竟新能源汽車所使用的電池本身就不能經過高溫，而且在高溫條件下汽車電池的續航里程數會變短，同時也會讓汽車電池的壽命變短，嚴重的情況下還會讓新能源汽車電池爆炸的風險因素。

㈡ 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

㈢ 新能源汽車電池有防凍液冷卻系統嗎

新能源汽車一樣有防凍液冷卻系統的。
因為新能源汽車的電池充放電產生熱量也需要防凍液降溫；此外，電機、電機控制器、DC/DC工作產生的熱量，也需要冷卻液進行冷卻。
防凍液的成分：
防凍液的主要成分是：百分之五十的純凈水和百分之四十的甲醇加上百分之十的其他物質。
防凍液的種類：
防凍液一般分為：乙醇-水型、甘油-水型和乙二醇-水型三種。
防凍液是否可以混用：
須使用同一品牌的防凍液。不同品牌的防凍液生產配方會有所差異，如果混合使用，多種添加劑之間很可能會發生化學反應，造成添加劑失效。

㈣ 夏季自燃事故高發，電動車成重災區，新能源該如何「降溫」

近期的國內汽車用戶可以說是陷入了「冰火兩重天」的境地，南方暴雨導致大量車輛被泡水，夏季的高溫導致全國近期發生了多起新能源汽車自燃事件。暴雨導致車輛被淹屬於天災，但汽車自燃則很大程度上取決於人為，特別是電動汽車。
6月初，在不到24小時的時間里，鄭州發生了3起汽車自燃事故，引起無數民眾的廣泛關注。而在此之前，一輛鄭州日產帥客在充電時發生自燃，並引燃了周邊多輛汽車；廣汽新能源Aion S（埃安S）在路邊停放情況下發生自燃；理想ONE在街頭行駛途中發生了自燃……這份名單上還有包括特斯拉、蔚來在內的多家車企。近期發生的汽車自燃中也有燃油車，但燃油車技術目前已非常成熟，且起火原因很多是油路老化破損等因素造成的，但電動車自燃很多發生時購買使用不久的新車，這是消費者最不能接受的。
不管是相關管理部門，還是行業組織、研究機構以及媒體，多年來曾無數次地強調電動汽車安全問題的重要性，但高度重視之下，車輛自燃仍頻繁發生。細細數來，中國新能源汽車產業已有十多年的發展歷程，但電動汽車自燃的「降溫葯」到底何時才能出現？
一個令人遺憾的現實是，我國新能源汽車市場在過去幾年間經歷了爆發式增長，整車及零部件等相關技術性能標准也根據國家補貼政策的要求而逐漸提高，成本實現了下降，但產品安全依舊是未能明顯改善的問題。近年來，國內車企為了追求電動車續航里程上的不斷突破，紛紛搭載了具有高能量密度的三元鋰電池，但盲目的追求電池高能量密度讓三元鋰電池的技術路線走偏了，使三元鋰電池電動車自燃事件不斷發生。
電動汽車發生自燃有多方面的原因：動力電池層面，在使用過程受到外力的碰撞、擠壓導致電池包發生短路，進而自燃爆炸；充電時，由於動力電池管理系統達不到要求或設計不合理，或是快充電壓較高導致電池發熱發生自燃事故。此外，動力電池的安全性，重點在於電芯的一致性：動力電池由單體電芯成組後，如果一致性做不好，在不同放電功率下內阻不一樣，電池組中的單個電芯就可能出現問題。
這里或多或少有早年間政策的關系，在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》中，對一定時間節點內新能源汽車的推廣規模、動力電池模塊比能量提升、成本下降目標等都做了明確規定，但安全問題則因相關標准缺失而只是強調。或許是關注到了近年來新能源汽車自燃事件的高發，國家工業和信息化部於5月12日發布了《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項針對電動汽車的強制性國家標准。這些標準是我國在電動汽車領域的首批強制性國家標准，新標准將於2021年1月1日起正式實施。
其中，在《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中明確指出，要在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。該項新標准中還增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。這一系列對電池功能、試驗等標準的細致化要求，勢必將在實施後大幅提升電池的安全性。這也被不少人解讀為是對時下頻頻自燃的三元鋰電池的一種「降溫」。有了相關安全強制標准，企業就清楚自己的底線在哪兒，哪些風險是不能冒的，哪些地方應保守一些。
從概率學來說，汽車作為工業商品出現各種各樣的問題在所難免，特別是電動汽車，在電池技術尚不成熟的時期，車輛自燃問題很難杜絕，但可以通過技術上、材料上的升級迭代等有效改善電動車及電池的安全問題。
以比亞迪為例，當市場上各家都在推崇高能量密度但安全性較低的三元鋰電池時，比亞迪堅守能量密度較低但安全性高的磷酸鐵鋰電池，並通過技術上的升級以及改造電池包的設計與工藝，於今年3月底推出了在新能源電池領域具有里程碑式的「刀片電池」。刀片電池在保持了磷酸鐵鋰電池安全性的同時，也具有了三元鋰電池的高能量密度，並成功征服了有著電池安全測試「珠峰」之稱的針刺試驗。
比亞迪在刀片電池發布時直言要把自燃這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉，以及要「改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道」。對於電動車汽車電池安全問題，雖然比亞迪的刀片電池也不能稱為絕對安全，但至少比亞迪的刀片電池通過技術、工藝等提升，在安全性上目前走在了行業最前端。
新能源汽車是一個生態體系，除動力電池外，車企、樁企及管理系統廠家四方面都有責任來共同改進和推動電動車的安全性升級。動力電池供應商要生產一致性、安全性更好的電芯，電池管理系統企業要與車企密切配合，而如何監控充電情況、及時預警等，是充電樁企業思考的事情。在近幾年內，動力電池領域恐怕很難出現顛覆性的技術創新，電動車的當務之急是要把動力電池的正極、負極、隔膜、電解液、銅箔等方面做好，讓它們緊密地協同作戰，在電芯上實現集成。
目前，不管是動力電池還是新能源車企，都不能將降低成本放在第一要務，在電動車安全性這條路上，從設計、生產線、組裝到技術、工藝等，我們都還有很長的路要走。對於近期發生的電動汽車起火燃燒事故，幾乎所有的企業都在力圖盡快息事寧人，消除「負面」；即便事件被廣泛報道，也往往閃爍其詞或避重就輕，至於車輛起火的真實原因，消費者很難知曉，這也在很大程度上造成了廣大消費者對新能源汽車的不滿和畏懼。
安全是規范出來的，車企要重視標准、法規和監管的作用，須嚴格按標准和法規生產、管理、運營，共同讓新能源汽車向著良性的方向發展。當廣大消費者對電動汽車的認可度以及車輛的安全體驗像燃油車一樣時，新能源汽車才有望迎來真正的市場化大發展。
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㈤ 新能源車被太陽暴曬後導致高溫時，可以讓BMS系統給電池自動降溫嗎

當新能源汽車被太陽暴曬以後導致汽車高溫，在這種情況下可以讓BMS系統給電池自動降溫的。所謂的BMS系統指的就是一個感測器，這個感測器能夠識別外部溫度，當新能源汽車在露天停放的時候遭受到強烈的高溫，那麼數據就會傳遞給BMS系統，這時候汽車的行車電腦就會自動給汽車電池進行降溫。
說到新能源汽車最重要的就是汽車電池，而且電池是新能源汽車最貴的一個配件，電池的好壞直接決定新能源汽車的使用性能。但是令人頭疼的事情就是新能源電池在高溫作用下很容易導致電池的續航里程數變短，嚴重的情況還會導致汽車自燃，所以汽車廠家才研製出了BMS系統，這種系統給汽車帶來的好處就是能夠自動識別外部溫度，從而為新能源汽車電池進行一個降溫的作用。

㈥ 目前新能源汽車電池上常見用於導熱散熱降溫的材料有哪些

2018-07-03 1128 次瀏覽
動力電池是新能源汽車的核心部件，而電池隔膜在動力電池中的作用非常重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。

電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。

動力電池包風冷結構散熱方式介紹



動力電池包風冷結構散熱方式

1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量。

2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。

動力電池包液冷結構散熱方式介紹



動力電池包液冷結構散熱方式

1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。

2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。

動力電池包自然對流散熱方式介紹



動力電池包自然對流散熱方式

1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。

2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。

㈦ 純電動汽車如何為電池散熱 純電動汽車怎樣為電池降溫

1、純電動汽車也是有冷卻系統的，純電動汽車冷卻系統中的冷卻液會一直在電池組內循環，這樣可以將電池的熱量帶走。很多內燃機汽車的冷卻系統也是依靠冷卻液散熱的，內燃機汽車的發動機內有冷卻液，這個冷卻液可以在發動機內不斷循環。

2、純電動汽車也是一樣的，純電動汽車的電池和電動機會發熱，所以純電動汽車也會使用水冷系統。純電動汽車也是有水箱的，在電池組內循環的冷卻液會到達散熱水箱，散熱水箱可以降低冷卻液的溫度，然後冷卻液會再次回到電池組的水道內為電池組散熱。

㈧ 目前新能源汽車電池上常見用於導熱散熱降溫的材料有哪些

據我個人所知，主要有3種散熱方案。
液冷散熱
通過散熱鋁管與冷卻液形成液冷散熱系統，冷卻液採用水與乙二醇混合物，其比例是各佔50%，以S型迂迴包裹整個電池組，在電子組之間增加導熱硅膠片輔助熱傳遞工作，硅膠片本身具備優秀的絕緣性能和壓縮性能，能夠對電池組與鋁管起到很好的保護作用。
風冷散熱
通過在電池組內部增加散熱風扇與通風孔，增加電池內部的空氣流動性，帶走散發在空中的熱量；而發熱量較大的正負電極則採用導熱硅膠片，通過硅膠片將熱量傳導到基板散熱效果的金屬外殼上。
對流散熱
通過在電池組之間與電池底部散熱鋁板增加導熱硅膠片，而電池組的側面則通過空氣散熱，除了能起到很好的熱量傳導工作，還能在電池組之間形成很好的隔離減震作用，能夠有效的避免電池之間的因摩擦震動導致的短路、磨損現象。
蘭洋液態散熱技術可以覆蓋絕大多數的散熱場景，包括消費電子市場（比如PC、手機、投影儀等移動便攜設備）、商用領域（比如數據中心、5G基站等）以及其他大型散熱場景（比如激光雷達、電網基站等）

㈨ 在冬天的電動汽車，續航能力為何會持續下降

此外，專家們更提出了一些平常用戶不知道的小竅門。譬如用戶在行駛之前，先全開暖風10分鍾，加速電池溫度提高，然後再插槍進行充電，將大大提高充電速度，改善充電性能。因為在電池溫度較低時給車輛充電，車輛充電系統會對電池進行加熱升溫，達到一定溫度後才能進行充電，這樣會延長充電時間並降低充電性能。車主們還可以嘗試制熱時將溫度調到最高，風速調到2或3檔，可在供暖的同時節約電池能量消耗。這樣做是因為純電動汽車的暖風靠電加熱，暖風使用的時間越長，能量消耗得也越快，會在一定程度上影響續航里程。