新能源汽車金屬含量

Ⅰ 我國首批新能源汽車電池迎來「退役潮」，廢舊電池所含的金屬如何充分利用

新能源汽車中的動力電池也迎來了一股退役潮，動力電池當中含有部分的金屬，如果沒有將這些金屬有效的利用的話，那麼對於環境的污染也是非常大的。所以對於這些金屬我們需要做到回收利用，通常可以將這些金屬進行回爐再加工，而電池當中所揮發出來的汞、鋅等金屬也能夠被重新循環利用。另外電池當中還含有大量的鉛，這種元素也可以通過一定的方式將其提取出來並加以利用。

通過濕處理、真空熱處理等方法，也能夠將廢舊電池中的金屬有效地提取出來，在提取出來之後這些金屬可以再次通過製造形成新的電池，用於新能源電池的投放之中，進而達到節省能源的效果。但需要注意的是，在處理電池的過程中，一定不要讓這些重金屬裸露在外面，否則很容易造成泄漏污染環境。

Ⅱ 鈷在新能源汽車中的作用

1.鈷作為一種稀有金屬材料，是新能源汽車電池的重要組成材料。目前新能源汽車發展越來越猛，對稀有金屬鈷的需求也越來越大，所以目前全球鈷含量處於稀缺狀態。
2.新能源汽車包括燃料電池汽車或混合動力汽車、太陽能汽車等。這些車輛對環境更加友好，並且使用非常規的車輛燃料作為動力源。其中，混合動力汽車是指同時使用兩個或兩個以上驅動系統的汽車，由多個驅動系統提供汽車的驅動。因此，目前新能源汽車大多採用混合動力的形式。車輛啟動時使用電力啟動，電力不足時使用燃油作為車輛的動力源。靈活的電源切換使得混合動力汽車越來越受歡迎。

Ⅲ 金屬鉬會用在新能源汽車電池嗎

金屬鉬會用在新能源汽車電池嗎？暫時不會。1，鉬主要用於鋼鐵工業，其中的大部分是以工業氧化鉬壓塊後直接用於煉鋼或鑄鐵，少部分熔煉成鉬鐵後再用於煉鋼。
低合金鋼中的鉬含量不大於1%，但這方面的消費卻占鉬總消費量的50%左右。不銹鋼中加入鉬，能改善鋼的耐腐蝕性。
在鑄鐵中加入鉬，能提高鐵的強度和耐磨性能。含鉬18%的鎳基超合金具有熔點高、密度低和熱脹系數小等特性，用於製造航空和航天的各種耐高溫部件。
金屬鉬在電子管、晶體管和整流器等電子器件方面得到廣泛應用。氧化鉬和鉬酸鹽是化學和石油工業中的優良催化劑。
二硫化鉬是一種重要的潤滑劑，用於航天和機械工業部門。除此之外，二硫化鉬因其獨特的抗硫性質，可以在一定條件下催化一氧化碳加氫製取醇類物質，是很有前景的C1化學催化劑。鉬是植物所必需的微量元素之一，在農業上用作微量元素化肥。
2，鉬在電子行業有可能取代石墨烯
美國加州納米技術研究院（簡稱CNSI）成功使用MoS2（輝鉬，二硫化鉬）製造出了輝鉬基柔性微處理晶元，這個MoS2為基礎的微晶元只有同等硅基晶元的20%大小，功耗極低，輝鉬製成的晶體管在待機情況下的功耗為硅晶體管的十萬分之一，而且比同等尺寸的石墨烯電路更加廉價。
而最大的變化是其電路有很強的柔性，極薄，可以附著在人體皮膚之上。輝鉬是未來取代硅基晶元強力競爭者。領導研究的安德拉斯·基什教授表示，輝鉬是良好的下一代半導體材料，在製造超小型晶體管、發光二極體和太陽能電池方面具有很廣闊的前景。
同硅和石墨烯相比，輝鉬的優勢之一是體積更小，輝鉬單分子層是二維的，而硅是一種三維材料。在一張0.65納米厚的輝鉬薄膜上，電子運動和在兩納米厚的硅薄膜上一樣容易，輝鉬礦是可以被加工到只有3 個原子厚的!
輝鉬所具有的機械特性也使得它受到關注，有可能成為一種用於彈性電子裝置（例如彈性薄層晶片）中的材料。 可以用在製造可捲曲的電腦或是能夠貼在皮膚上的裝置。甚至可以植入人體。
3，純鉬絲用於高溫電爐和電火花加工還有線切割加工；鉬片用來製造無線電器材和X射線器材；鉬耐高溫燒蝕，主要用於火炮內膛、火箭噴口、電燈泡鎢絲支架的製造。
合金鋼中加鉬可以提高彈性極限、抗腐蝕性能以及保持永久磁性等，鉬是植物生長和發育中所需七種微量營養元素中的一種，沒有它，植物就無法生存。動物和魚類與植物一樣，同樣需要鉬。
4，鉬在其它合金領域及化工領域的應用也不斷擴大。例如，二硫化鉬潤滑劑廣泛用於各類機械的潤滑，鉬金屬逐步應用於核電、新能源等領域。
由於鉬的重要性，各國政府視其為戰略性金屬，鉬在二十世紀初被大量應用於製造武器裝備，現代高、精、尖裝備對材料的要求更高，如鉬和鎢、鉻、釩的合金用於製造軍艦、火箭、衛星的合金構件和零部件。

Ⅳ 10萬以內，續航超600公里，新能源汽車有哪些推薦

這道題幾乎是鄙人接觸問答以來最難的一道題了，題主要求10萬元以內、續航能力還要超過600公里的新能源 汽車 ？這種要求的新能源 汽車 估計無論是在國內、外的 汽車 市場都是找不到的；十萬元連那塊電池組都買不下來，這完全是天方夜譚一般，特斯拉續航能力長，靠的就是電池組的高容量，可它那塊電池可不是十萬能買下來的！所以10萬元以內是買不到續航超600公里的新能源車的！

以咱們國內對新能源 汽車 的定位而言，豐田的雙擎HEV技術沒有劃歸到西能源車型的范疇之內，所以不做討論；能算作新能源車型的目前只是EV（純電）、PHEV（插電混），而插電混即便電池沒有電了，也完全可以依靠燒汽油來保證它的續航里程，充電樁不好找，加油站到處都是，所以提到PHEV車型沒必要去討論它的續航能力；所以直接與續航能力掛鉤的新能源車只有EV（純電）；而這類EV車型看似在賣車，其實僅僅是在賣電池，當然高端純電品牌的電控管理系統也值些銀子，但最為核心的、重要的、昂貴的就是它的電池！

新能源 汽車 （電車）所採用的電池大概可以分成三類，其一為鎳氫電池，鎳氫電池的性能要強於鉛酸電池，但重金屬的含量較高，大量普及對環境造成的沖擊不好說，但優點在於已經進入了成熟期，市面上主要的PHEV、HEV車型所採用的電池都是鎳氫電池，它的價格還算在能容忍的范圍之內，但想依靠它做到純電續航600公里以上是不可能的；其二就是大名鼎鼎的鋰電池，鋰電池的電量儲備可達鎳氫電池的3倍以上，基本具備了純電續航600公里的能量儲備標准，可以說電量與續航能力是成正比關系的，電量越大、續航能力越強，但同理電量越大的鋰電池越貴；續航能力達到600公里的鋰電池組就不是10萬元能搞定的！其三就是燃料電池，目前廣泛存在於各國的實驗室中而沒有量產！

寫到這其實很多朋友都能看懂了，續航能力對於純電車而言從來就不是問題，5、6百公里續航能力容易做到、甚至過千公里續航能力問題也不大；但痛點是貴，貴在電池上、貴到普通老百姓買不起、用不起，所以新能源 汽車 名字雖好，實則只是一場關乎於電池的博弈；純電車之所以很難普及就是因為低續航里程的沒人買、不實用；高續航里程的賣得貴、老百姓買不起；再這就是充電樁等充電設施的建設是否能及時跟上？如果未來真有十萬元、續航里程超600公里的新能源車，那麼基本上就能實現取代燃油車的壯舉了，但殘酷的是真的能做到么？高續航里程的電動車太貴，買不起、更用不起！所以您不要幻想10萬元買輛續航能力超過600公里的EV車型了，即便到了純電車淘汰的時刻，10萬元也買不下來！

兄弟，代表未來技術的新能源 汽車 ，如果10萬元以內就能拿下，那車企還有飯吃嗎？你這樣的需求暫時還無法實現。當然隨著 科技 的發展技術的創新，當各種基礎設施不斷完善以及造車成本的降低，也不排除10萬元以內就能買一部續航超600公里的新能源車的可能。 所以，這位兄弟你提問的這個問題，暫時無法給您推薦。當然，如果真想入手新能源 汽車 ，車魔王可以推薦給您這幾款10萬元以內的新能源車型。

北汽新能源EC200

補貼後價格4.98-8.28萬元 作為北汽新能源EC系列中的一員，在整個新能源市場銷量上可圈可點。因為有著出色的性價比，大多數消費者還是認可的。雖然其是一款微型車，但在整體的空間表現上還算滿意，滿足一般買菜車的需求不在話下。其最大功率在36KW，理論上的最大續航里程在200公里左右。

知豆D3

補貼後指導價8.98-10.98萬元 可能有人說知豆這台 汽車 只有兩門兩座，未免太過小巧，但它擁有的380公里的續航里程可以說讓我們眼前一亮，在同級別車型中也屬於是佼佼者。這也是知豆系列新能源車能夠進入新能源銷量排行榜前10的原因之一。

江淮iEV6E

補貼後指導價4.95-5.95萬元 其實和上述北汽新能源車一樣，此類車大量被應用在共享車平台。其亮點在於它的內飾設計，無論是布局風格還是材質運用，在同級別中具有很大優勢。動力上，它的功率在45KW，理論續航里程在200公里左右。

補貼後10萬以內、續航600公里，就是威馬電動車。續航400公里、補貼後6萬左右，就是奇瑞小螞蟻電動車了—— 時尚 不貴，方便實惠！

新能源 汽車 分為兩種，分別是插電式混動和純電動 汽車 ，目前新能源車處於發展初期，車的價格水平都比較高，10萬以內續航超過600km的新能源 汽車 ，目前並沒有在市面上量產的車型，另外，當下新能源 汽車 續航超過600km的也基本沒有，即使官方標注是600km，也會受到冷天氣和熱天氣的影響，導致續航里程大幅度縮減，比較主流的車型續航里程縮減之後在400km左右，目前國內的新能源 汽車 發展還不錯，10萬以下的都是一些微型車，包括五菱宏光mini和新寶駿的E300，這樣的純電動微型車用於城市代步都是很不錯的。

五菱宏光MINI

車型顏值還是非常高的，使用了最新的家族式設計風格，完全符合當下城市通勤車的選擇要求，外觀在微型車中有也有比較不錯的競爭力，並且有很多種顏色可以選擇，但是車型的續航僅達到170km，同時目前只支持慢充，所以目前五菱宏光MINI總體的表現比較居家。

寶駿E300

寶駿E300車型外觀設計非常前衛，比較有未來 汽車 的設計理念和風格，作為微型車，整體的外觀顏值非常高，比較適合個性的年輕消費群體，車的續航里程達到305km，快充一小時慢充，4.5小時，整體的表現還是比較突出的，比較適合城市通勤使用。

總結：10萬以內的新能源 汽車 還是比較少的，都是一些通勤的小車，比較適合年輕人上班兒使用，並不適合居家多人使用。

這個再等幾年看有沒有，還要看國家政策怎麼來，現在國家大力補貼續航300km以上的，希望新能源車企繼續提升續航，如果明年又大力補貼續航400km以上的車，激勵車企在提升電池續航上的研發投入，相信600 km，10 萬以內不是夢

說明：電動 汽車 目前使用的主要類型動力電池為『NCM-鎳鈷錳』三元鋰，這種電池由於鈷元素的價格難以控制，製造成本（綜合封裝成本）會達到1.5k/kwh左右。

電動 汽車 的平均電耗仍然在15kwh/100km左右，車輛想要達到500km的實際續航則需要10.5萬元！然而電動 汽車 還有成本不低於內燃機的電機與減速器，以及成本相當高的IGBT與電控系統總成。

綜合剩餘的基礎總成和研發與設備投入，想要讓普通代步 汽車 達到500km以上的真實續航是很難的，即使是NEDC測試值達標也是很有些難度的。而低成本高標準的LFP磷酸鐵鋰電池還沒有開始普及，所以現階段≤10萬的電動車只有400/500km的標准；真正的長續航高性價比電動 汽車 還需要1~2年的時間才能陸續推出，如果急等用車的話只能考慮以下兩台了。

指導價為10.98~11.98萬，新款價格略高一些，但優惠後價格可低至10萬以下。這台車的測試續航里程為405km，在同價位電動轎車中並不算最高；不過真實續航水平卻有更接近測試值的標准，原因為核心三電系統均為比亞迪自主研發，而且單獨挑出某一總成都達到了行業第一陣營的高水平。

重點：E2的電芯提供終身質保服務，動力電池在後續的使用過程中難免會出現容量的下降，同時內阻升高也會造成續航里程的縮水。想要提升續航能力只有通過更換電芯，然而更換的成本可以參考第一節的描述；而比亞迪提供了電芯終身質保，後期換電不會產生成本費用則能省下一大筆費用。所以這台4240*1760*1530，軸距2610mm的小車還是值得選擇的。

指導價為11.48萬，綜合優惠後部分區域可低至10萬以下。這台車屬於跨界SUV，整體風格類似於哈弗F7x或吉利星越等車；車身尺寸為4460*1735*1567，軸距2615mm，五座布局有不錯的駕乘空間，外觀設計也比較個性。至於巡航里程其實也只有401公里，但是在預算內的SUV中也已經是不錯的水平了。

歐拉IQ裝備的動力電池為寧德時代供應的鎳鈷錳，整體水平與比亞迪鎳鈷錳酸鋰相當，都是系統能量密度超過160Wh/kg的高標准選項。不過因電控與電機也都不是自主研發，所以綜合水平與續航里程要略微遜色一些。

那麼想要省心且續航更理想則建議選擇比亞迪E2，而想要追求個性另類以及相對大一些的空間，歐拉IQ也是值得考慮的。（電池電芯質保為常規8年或15萬公里）

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看了題主的問題，直接被嚇了一跳，新能源 汽車 ， 十萬元以內 ，我暫時認為是補貼後十萬元以內，續航能力（我認為是最大續航能力）超過 600公里 ，在2018年下半年，小侃沒有看見過這種車，

目前來說，補貼後售價10萬元以內的最大續航里程在450km，工況在360km左右。

最大續航里程600km的，需要售價在15-20萬左右。

上述的車裡面， EX5 300續航380km，補貼後售價11.2萬元起。

EX5 400最大續航500km，補貼後售價124800元起。

EX5 500最大續航 才有600km ，補貼後售價 149800元起 。

至於不到10萬的那款合作版，個人根本買不到，續航也只有380+

10萬元以內，續航600公里的新能源車，目前有是夢中的美夢，別說10萬元內，就是一百萬元一輛的特斯拉也做不到續航600公里，特斯拉的局限也就是500公里。你說的這個10萬元內，續航600公里我給你的推薦是：你今天晚上去做這個好夢。

去年2017年500公里，續航的車子沒有低於30多萬的。現在最便宜500公里，續航的大概在15萬左右起步。要知道一台15萬的電動車製造成本差不多是兩到三台同等檔次汽油車成本。動車之所以能接近汽油車的價格比汽油車適當高一點，要是靠國家補貼與稅收方面的優惠。現在的技術已經進步得不錯了，電動車之前都是有錢人玩的。現在已經慢慢走入平民的視野，對於說600公里的我想應該沒有低於二三十萬起步的吧！2018年應該是這個譜。

現在十萬元以內續航能力超過600公里的，可能中國地球上現在還沒有出來。新能源 汽車 才剛剛起步幾年，多在研發所以要理想的還要過一段時間。

Ⅳ 新能源汽車需要什麼金屬

在新能源汽車中，核心材料就是電池，其他部件基本都一樣，要麼是鐵，銅、鋅、鉻和碳鋼等。電動車加速替代燃油車積極響應國家碳中和政策目標，同時新能源車未來的需求仍有較大的增長空間，鎳將成為繼鈷、理之後，新能源車的重要使用金屬。

新能源汽車需要稀有金屬介紹：鈷元素符號Co，銀白色鐵磁性金屬，表面呈銀白略帶淡粉色，在周期表中位於第4周期、第VIII族，原子序數27，原子量58.9332，密排六方晶體，常見化合價為+

2、+3。 鈷是具有光澤的鋼灰色金屬，比較硬而脆，有鐵磁性，加熱到1150°C時磁性消失。鈷的化合價為+2價和+3價。在常溫下不和水作用，在潮濕的空氣中也很穩定。在空氣中加熱至300°C以上時氧化生成CoO，在白熱時燃燒成Co3O4。氫還原法製成的細金屬鈷粉在空氣中能自燃生成氧化鈷。鈷是生產耐熱合金、硬質合金、防腐合金、磁性合金和各種鈷鹽的重要原料。

新能源汽車需要稀有金屬介紹：鋰鋰（Li）是一種銀白色的金屬元素，質軟，是密度最小的金屬。用於原子反應堆、制輕合金及電池等。鋰和它的化合物並不像其他的鹼金屬那麼典型，因為鋰的電荷密度很大並且有穩定的氦型雙電子層，使得鋰容易極化其他的分子或離子，本身卻不容易受到極化。這一點就影響到它和它的化合物的穩定性。

由於電極電勢最負，鋰是已知元素（包括放射性元素）中金屬活動性最強（注意不是金屬性，已知元素中金屬性最強的是銫）的。

新能源汽車需要稀有金屬介紹：銦銦是一種銀灰色，質地極軟的易熔金屬。熔點156.61°C。沸點2060°C。相對密度d7.30。液態銦能浸潤玻璃，並且會粘附在接觸過的表面上留下黑色的痕跡。

銦有微弱的放射性，天然銦有兩種主要同位素，

其一為In-113為穩定核素，In-115為β- 衰變。因此，在使用中盡可能避免直接接觸。

銦是銀白色並略帶淡藍色的金屬 ，質地非常軟，能用指甲刻痕。銦的可塑性強，有延展性，可壓成片。金屬銦主要用於製造低熔合金、軸承合金、半導體、電光源等的原料。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

Ⅵ 一輛新能源汽車用多少克鉛

1000g至2000g左右。
鉛主要耗用於電動車中的電池，鉛元素含量不多，1-2公斤，裡面主要是鉛板、隔柵、還有電解液。
新能源汽車最關鍵的三個部件為動力電源、電機和動力轉化裝置，而動力電源又被稱為新能源汽車的「心臟」。雖然現在市場上動力電源種類繁多，但是鋰電池由於其體積小、質量輕、循環壽命長、無污染等優點逐漸在新能源汽車動力電源領域勝出。以特斯拉為例，一輛新能源汽車用動力鋰電池的碳酸鋰用量大約在50-70千克，如果按照50萬輛新能源汽車計算，對應動力電源用碳酸鋰的需求量將會達到3萬噸的水平。

Ⅶ 新能源汽車電池裡面含什麼金屬

【太平洋汽車網】鋰和鈷是制備新能源汽車鋰電池的基本原料，而銦、鎵和硒製成的銅銦鎵硒CIGS薄膜太陽電池是充電樁的關鍵材料。

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車的定義：因國家不同其提法也不相同，在日本通常被稱為「低公害汽車」，2001年以日本國土交通省、環境省和經濟產業省制定了「低公害車開發普及行動計劃」。

該計劃所指的低公害車包括5類，即：以天然氣為燃料的汽車、混合動力汽車、電動汽車、以甲醇為燃料的汽車、排污和燃效限制標准最嚴格的清潔汽油汽車。

有色金屬行業過去具有明顯的周期屬性，不過隨著新能源汽車行業的高速發展，讓有色金屬行業有了變化。據統計，新能源汽車成本中很大一部分比例是動力電池。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅷ 混合動力車有哪些貴金屬

混合動力車有鋰，鈷，鎳，鉬等貴金屬。我們認為電動車加速替代燃油車積極響應國家碳中和政策目標，同時新能源車未來的需求仍有較大的增長空間，鎳將成為繼鈷、理之後，新能源車的重要使用金屬。

混合動力車發展背景

隨著碳達峰、碳中和目標的提出，我們認為電動車加速替代燃油車和發展新能源發電以及配套儲能可以有效減少我國對於化石能源的依賴，從而降低碳排放量，而鋰、鎳金屬作為電池正極材料的關鍵元素，將會充分受益於碳中和政策目標帶來的需求增長。

插電式混合動力汽車，就是介於純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，也有純電動汽車的電池、電動機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電介面，它綜合了純電動汽車和混合動力汽車的優點。

Ⅸ 新能源汽車電池需要什麼金屬

【太平洋汽車網】鋰和鈷是制備新能源汽車鋰電池的基本原料，而銦、鎵和硒製成的銅銦鎵硒CIGS薄膜太陽電池是充電樁的關鍵材料。新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

當前，新能源汽車動力電池屬鋰離子電池，其構造可分為正極材料、負極材料、電池隔膜、電解液等幾部分。從正極材料上看，新能源汽車動力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。

1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。

2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800°C的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300°C左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。

3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。

另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。

磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的磷酸鐵鋰電池磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅹ 廢舊電池，新能源汽車背後的千億市場

2020年，各大新能源車企都迎來了創新高的銷量，同時帶動電池廠商的市值猛增，寧德時代的市值一度要超過10000億元。

本月，湖南邦普循環 科技 有限公司的一次燃爆事故，「炸」掉寧德時代200億元市值。

作為寧德時代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中國最大的廢舊電池循環基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸。

這也是一個千億級的市場。

2014年，被業內定義為中國新能源 汽車 商業化元年，從那時開始，國內新能源 汽車 就呈 爆炸式增長 。

但在新能源 汽車 大幅增長的背後，卻隱藏一個無比棘手的問題—— 如何消化大量退役的動力電池。

以2014年前後新能源 汽車 啟動大規模推廣應用推算，2020年前後正是這一批 汽車 動力電池淘汰的高峰期。

這個市場規模有多大呢？

相關機構預測，國內累計退役的動力電池規模， 在2020年就達到了24萬噸，到2025年預計達到了78萬噸。

在新能源 汽車 保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區，2021年前累計退役量超過35GWh，未來5年這一數值將達280GWh。

如果按照動力電池97％的綜合回收率，並且按照金屬價格不變的條件來算， 預計2021-2025年，國內市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元，而整個全球市場將達到122億美元（約合人民幣788億元）。 作為全球最大的新能源 汽車 市場，中國勢必成為最大的動力電池回收市場。

在潛力無限的 藍海市場 面前，各大電池界巨頭都開始了積極布局。

例如 比亞迪 在全球設立了40餘家動力電池回收網點，並與日本伊藤忠商事進行合作，建立合資企業，共同開發電動 汽車 電池回收國際市場。

而另一家動力電池巨頭 寧德時代 早在2015年就收購了邦普循環，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。近日又成立了全資子公司寧德蕉城，其經營業務也包括了電池回收系統。

除此以外，還有近5000家企業和小作坊從事與電池回收相關的工作。

2018年，工信部公布了第一批符合《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，僅有5家企業入圍，這其中包括寧德時代投資的湖南邦普。

而到了2020年，這份回收「 白名單 」的企業數也僅增加了22家。

在巨大的市場潛力下 ，數量稀少的白名單企業，與上千家相關業務的公司形成了強烈對比，這兩者也構成了當下國內動力電池回收市場。

在大量廢舊電池流入市場的背景下，大部分電池都流入了非正規渠道，經正規渠道回收的僅佔30%左右，而非正規渠道已經形成一個相對成熟的產業鏈——先是由分散的商家從4S等渠道回收，繼而轉賣給有回收技術的小作坊賺取差價。

正所謂「巧婦難為無米之炊」，與以往廢鉛蓄電池回收和廢家電回收業務相同，正規動力電池回收企業同樣陷入了「回收困難」的困境。

算上高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，正規動力電池回收企業回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右， 基本上就是虧錢的買賣。

而小作坊們為了節省成本，大多採用原始手工拆解電池，再根據電池的情況將電池加工成新電池，再轉賣給整車廠，這其中不可避免會產生回收利用率低、污染等問題。盡管存在爆炸的風險，但是面對利潤，很多人還是選擇鋌而走險。

如今，鋰電池回收成本過高已經成為拖累行業的重要原因之一。此外， 政府缺乏有效的監管、市場缺乏統一標准、商業模式落後 等，都導致國內動力電池回收市場亂象叢生。

早期動力電池廠家標准不一、型號繁雜，並且由於新能源 汽車 銷量有限，導致可回收的廢舊動力電池非常有限，讓企業難以形成規模化效應。

相比國外成熟的回收機制，國內電池回收工作還沒形成產業化的供應鏈，最終的結局就是導致回收成本過高，這也給了「 黑作坊 」可乘之機。

而鈷、鎳、鋰等戰略資源本身回收工藝就十分復雜，很難復制傳統廢物（廢塑料、廢紙、廢金屬）的回收模式。

資本都是逐利的，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企業的熱情很難被調動起來。

最後， 汽車 動力電池原材料回收行業仍屬於高污染行業，很多大城市已經不再審批這類高污染項目，這對於回收處理企業的進入是個不小的障礙。

但利好消息是，目前主要退役的電池為磷酸鐵鋰電池，這種電池鋰金屬含量少，回收效益偏低。於是，很多企業開始嘗試對磷酸鐵鋰電池進行梯次利用，這比起直接拆解回收利潤更大。

而隨著後來崛起的 三元鋰電池 開始退役，這種電池所含的鎳鈷錳價格比較高，原材料有較高的價值，更適合 直接拆解回收。

當兩種電池報廢量逐年提高，經濟利益也會凸顯出來。

隨著各家巨頭在供應鏈上開始專注於電池回收，紛紛成立了相關業務，從源頭上保證了廢舊電池的回收利用。

而類似格林美、湖南邦普等傳統電池回收企業也在技術上實現突破，提高了金屬回收率，降低了回收成本。

在 千億級別 的市場面前，動力電池回收不僅是一個關乎環境保護的話題，它也將是一個能創造更多盈利的機遇，將成為眾多公司的 必爭領域。

但如果沒有汽企、電池企業、回收企業以及政府的共同協作， 盲目進入 這個市場顯然不是明智的選擇。