電動汽車驅動系統的市場

『壹』 新能源汽車電驅動技術發展和產業化趨勢

新能源 汽車 的動力系統包括電驅動系統與電源系統兩大類

電驅動系統包含電機、電控制器、減速箱，是驅動電動 汽車 行駛的核心部件；電源系統包含車載充電機（OBC）、DC-DC 轉換器和高壓配電盒，是動力電池組進行充電、電能轉換及分配的核心部件。

電驅動產業鏈涉及環節較多，可以概括為零件—總成—系統—整車廠四大層級。

上游零部件包括永磁體、硅鋼體、功率模塊、電容、感測器等，這一級的玩家對在整車產業鏈中屬於「三級供應商」。在零部件基礎上進一步設計組裝得到電機總成、電控總成與傳動總成，這一級的玩家可以稱為車企的「二級供應商」；各個單獨總成進一步集成為電驅動系統供貨於車企，這一級玩家為行業「一級供應商」。

1.1. 大三電：電機、電控、減速器

1.1.1. 電機：扁線電機、高壓電機帶來新機遇

電驅動系統在新能源 汽車 成本中佔比僅次於電池。電驅動系統（電機、電控、減速器）是新能源 汽車 動力總成的關鍵部件，相當於傳統燃油車發動機的作用，直接決定整車的動力性能。其成本佔比僅次電池，佔比絕對值因新能源 汽車 品牌、車型而異。

驅動電機主要技術路徑聚焦在永磁同步電機&交流非同步電機上。永磁同步電機與交流非同步電機的主要區別點在於轉子結構，永磁同步電機會在轉子上放置永磁體，由磁體產生磁場；而交流非同步電機則是由定子繞組通電產生旋轉磁場。功率密度、效率（高效率區間）是衡量電機性能的關鍵指標：

1）功率密度越大代表著相同功率下的電機體積更小，有利於節省空間&製造成本；

2）效率越高，說明電機端損耗越小，相同電池容量下，新能源車續航里程更長。

永磁同步電機為目前應用最多的電機類型，非同步電機在高端車型雙電機配置下會有部分使用。相比交流非同步電機，永磁同步電機功率密度更高、高效區間更寬、質量更輕。

根據第一電動 汽車 網統計信息，2022 年 3 月，我國新能源 汽車 共配套驅動電機 50.97 萬台，其中永磁同步電機為 48.60 萬台，佔比 95%，適用於大部分主流車型；交流非同步電機配套 2.09 萬台，佔比為 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、嵐圖 FREE、蔚來 ES8、奧迪 e-tron、大眾 ID.4 CROZZ 等車型。交流非同步電機在高速中應用性能更優，同時具有成本優勢（稀土永磁材料成本較高，同功率的永磁同步電機價格更高），目前配套多以高端車型、雙電機方案為主 (蔚來 ES8 是前永磁同步+後交流非同步，特斯拉 Model Y 2021款採用前感應非同步+後永磁同步)。

多電機在高端車型中應用有所增加，故單車配套電機數也隨高端市場佔比而變化。

相比單電機，雙電機可以顯著提高 汽車 的加速性能與續航能力。同時，雙電機多意味著四驅系統，可以提供更好的附著力，從而提高安全性能。近年來，在高端車型中雙電機的應用不斷增加，特斯拉、蔚來、奧迪、大眾、賓士都陸續推出搭載雙電機的車型。而在法拉第 FF91 和榮威 MarvelX 中更是使用了三個電機。

扁線：可有效提高電機功率密度，減少銅損耗以提升效率。

1）功率密度高：相較於傳統的圓線繞組電機，扁線電機將圓形導線換成矩形導線，因此相同面積的定子線槽可以塞進更多面積的導線，進而提高功率密度。

2）效率高、損耗小：銅損耗在電機損耗里佔比達 65%，因此為提高電機效率，需採用更合理的定子繞組，從而降低銅耗。此外，扁線截面更粗使得電阻相對更小，銅導線發熱損失的能量也越小。而且扁線電機的端部尺寸短 5-10mm，從而降低端部繞組銅損耗。

3）重量、NVH 等方面也存在優勢。

發卡電機為應用最廣泛的扁線技術，產線投資高，產業化仍處於前期階段。根據線圈繞組方式差異，扁線電機可分為集中繞組扁線電機、波繞組扁線電機與 Hairpin（發卡）扁線電機，其中發卡電機應用最為廣泛。相對圓線電機，扁線電機無法進行手工製造、自動化要求較高——繞組製造過程非常復雜，需要先將導線，製作成發卡的形狀，然後通過自動化插入到定子鐵芯槽內，然後進行端部扭頭和焊接。高自動化及定製化使得扁線電機產線投入較高，根據方正電機，2021 年來公司已先後投資 17.42 億元用於產線建設，對企業資金實力有較大挑戰。

雪佛蘭和豐田開啟扁線電機應用先河，近年來滲透率不斷提升。2007 年，雪佛蘭VLOT 採用的電動 汽車 中就有發卡式扁線電機，其供應商為雷米。2015 年，豐田發行了裝載扁線電機的第四代普銳斯，其電機供應商為 Denso。在扁線電機更高的效率加成下及內外資電機廠商批量化工藝的成熟，近年來其應用不斷增加，2020 年來，保時捷、比亞迪、特斯拉等車企紛紛推出裝載發卡式電機的新車型，滲透率不斷增長。根據方正電機公司年報，2020 年全球新能源 汽車 行業扁線電機滲透率為 15%，我國扁線電機滲透率約為 10%。2021 年隨著各主流車企大規模換裝扁線電機，特斯拉換裝國產扁線電機，我國扁線電機滲透率已與全球扁線電機滲透率同步增長至 25%。

此外，在高端車型中，搭載扁線電機數量也開始從原來的單電機增加到雙電機。例如，保時捷首款純電動跑車 Taycan 便採用了三電機。

高壓：縮短充電時間、提高電機效率以延長里程的重要措施。純電乘用車電壓通常在 200-400V 之間，在同等功率下，當電壓從 400V 提升到 800V 後，線路中通過的電流減少一半，產生的功率損耗更小，從而可以提高充電效率、縮短充電時長，進而改善新能源 汽車 使用體驗。同時，工作電流的減少將降低功率損耗，繼而可以進一步降低同樣行駛里程中的電量消耗，從而延長 汽車 里程數。2021 年為我國 800V 高壓快充元年，行業發展有望加速。

2021 年來，比亞迪（e 平台）、理想、小鵬、廣汽（埃安）、吉利（極氪 001）、北汽(極狐)等車企紛紛布局 800V 快充技術，我國 800V 高壓快充行業進入發展加速期。

高壓化下對 汽車 電子各環節都將帶來新挑戰，目前應用僅停留在高端車型。新能源 汽車 要實現 800V 及以上高壓平台兼容，除了需要提高電機、電池性能外，PTC、空調、OBC、高壓線束等部件都需要重新適配，此外還面臨更高電壓帶來的安全、熱管理、成本等多方面挑戰。受以上因素影響，目前 800V 高壓平台應用還僅停留在部分高端車型。

油冷：採取合理的電機熱管理設計可以進一步提升功率密度。電機的功率極限能力往往受限於電機溫升極限，因此提高電機冷卻散熱能力可以快速提高功率密度，同時防止永磁體在高溫時發生不可逆的「退磁」。目前常用的冷卻方式為水冷，但其無法直接冷卻熱源，熱量傳遞路徑長、散熱效率低；相較於水冷，油冷的優勢在於油品具有不導電、不導磁、絕緣等性能，因此可以直接接觸熱源，形成更安全的熱交換，提高散熱效率。

故相同的繞組絕緣等級下，油冷電機可以承受更高的繞組電流，長期工作功率更高。

1.1.2. 電機控制器：IGBT 掣肘，單管並聯紓困

電控系統通過電機控制演算法發出信號驅動電機轉動，進而控制整個車輛的動力輸出。電控系統可分為主控制器和輔助控制器：

1）主控制器控制 汽車 的驅動電機；

2）輔助控制器控制 汽車 的轉向電機、制動器、空調等。

我們本文重點討論的電控系統主要指主控制器，主要由控制板（接受整車控制器的信號指令，運行電機控制演算法，發出控制指令給功率板）、功率板（接受控制板指令，頻繁通斷 IGBT/MOSFET，控制電機轉動）、殼體等組成，在控制器中，控制電路板、功率電路板成本主要在於 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET（功率場效應晶體管）、MCU（微控制器）、電源晶元等半導體器件。

電控開發需要從硬體、軟體兩方面協同進步。類似電機，電機控制器的核心指標同樣為功率密度、效率，軟硬體的優化也是圍繞這兩大核心主題展開。

1）硬體角度，功率半導體單管並聯方案將具備高性價比優勢，或成 A 級以下車型主流硬體配置；而模組方案憑借更高可靠性，在中高端車型占據核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步滲透。

2）軟體角度，需要在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

功率半導體 IGBT 占電控成本比重較高，主要參與者為國外功率半導體巨頭。根據蓋世 汽車 數據，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模塊，佔到電控總成本高達 37%。根據Yole，2020 年全球 IGBT 行業銷售額 TOP15 公司中共 14 家為國外企業，而英飛凌（Infineon）更是憑借 14.33 億美元的收入連續多年穩居全球第一。

功率半導體在新能源 汽車 中的應用可分為模組&單管並聯這兩種路線，兩者有各自適用的場景。模組為高度集成的功率半導體產品，保證了電控成品的可靠性&良率高，同時降低了系統設計的復雜度。以 IGBT 為例，由於車規級功率半導體主要被英飛凌等外資占據，其往往提供特定參數規格的標准 IGBT 模組，然而模組參數往往不能很好適配具體需求，因此標准模組在不同功率的驅動電機控制系統中容易出現容量受限、結構安裝等問題。若採用多個 IGBT 單管並聯（通過復合母排、冷卻裝置等部件一同封裝），則可以根據不同車型靈活設計冗餘量，並且單管成本顯著低於模塊，在成本要求較高的A 級以下車型使用得更為普遍。但多個 IGBT 單管並聯時，由於各單管參數的分散性、輸出電流的不一致性，可能使系統可靠性較差，整個 IGBT 模組壽命也會縮短，對企業技術、製造能力考驗大，故中高端 B 級以上車型通常使用可靠性更強的模組路線。

碳化硅功率器件可顯著提高電控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁帶寬度大、熱導率高、電子飽和遷移速率高等性質，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件體積更小、頻率更高、開關損耗更小，可以使電驅動系統在高壓、高溫下保持高速穩定運行（硅基IGBT 只能在 200 以下的環境中工作）。根據意法半導體，在 400V 電壓平台下，相較於硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 電壓平台下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越來越多的高端車型已採用碳化硅電控。

1）車企角度，2021 年奧迪 e-tron GT 與福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新車型也紛紛採用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用 汽車 與 Wolfspeed 簽訂了碳化硅供應協議，在原材料上搶先布局。國內車企也不斷布局碳化硅，比亞迪發布了碳化硅車系平台 e-Platform 3.0，小鵬 G9、蔚來 ET7 等採用碳化硅電控的車型也有望在 2022 年交付。

2）供應商角度，根據精進電動招股說明書，公司採用全 SiC 模塊，可以使控制器的功率提高 20kW 同時使其重量減少 6kg，逆變器尺寸縮小 43%。根據英搏爾，碳化硅電機控制器的損耗下降了 5%，電驅動系統整體 NEDC 平均效率提升 3.6%，整車 NEDC 續航提升 30km、增幅達 5.8%。

除了電機控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、無線充電等「小三電」中也有應用。例如，欣銳 科技 早於 2013 年正式將 Wolfspeed 的碳化硅方案應用於 OBC 產品，2021 年為比亞迪 DMi 車型提供碳化硅電源類產品。目前制約碳化硅器件應用的主要因素為成本，伴隨著未來碳化硅產業鏈的發展完善，相關器件應用滲透率將穩步提升。

軟體：電控的進步體現在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

1）可拓展性：電控軟體開發通常會使用 AUTOSAR 工具鏈（B 級及以上車把 AUTOSAR 作為「標配」）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽車 開放系統架構）是由全球各大 汽車 整車廠、汽零供應商、 汽車 電子軟體系統公司聯合建立的一套標准協議，旨在有效地管理日趨復雜的 汽車 電子軟體系統。AUTOSAR 規范的運用使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標准化、模塊化，應用軟體具備更好的可擴展性、可移植性，縮短開發周期。

2）易維護性：是指在軟體後續使用過程中，及時實現遠程更新升級與性能優化。OTA（Over-the-Air）技術可以降低維護成本，創造新的收入來源，目前已經在 汽車 行業包括其控制器總成上持續推廣。3）安全性，電驅動系統的控制器總成對新能源 汽車 的動力輸出進行直接的調節控制，是保證安全性的重要一環。在 汽車 行業逐步引入 ISO26262 標准之後，基於功能安全的車用軟體開發對電控軟體提出了新的要求。

1.1.3. 減速器：單檔路線為主，兩檔減速可以期待

電機高速化趨勢明顯，帶動減速器向兩檔減速方向發展。減速器是影響電驅動系統整體 NVH 性能的關鍵。按照傳動等級分類，減速器可以分為單級減速器、兩檔減速器以及兩檔以上減速器。在電機高速化的趨勢下，減速器正在經歷從單級到多檔的產品演變過程。目前，豐田普銳斯和特斯拉 Model 3 電機轉速均已達到了 17900rpm，國內車企轉速略低，但基本也都達到了 16000rpm，下一步規劃便是 18000-20000rpm，電機高速化性能的提升需要相應的高性能減速器來配套。

單級減速器結構簡單、成本較低、體積小，因此目前仍為主流應用。但在高轉速區間，單檔減速器由於傳動比單一，在最高或最低車速以及低負荷條件下，電驅動效率會下降，浪費電能而減少行駛里程，此外減速器高轉速時會帶來 NVH 等問題。

兩檔減速器在混動車中率先應用，純電動車應用可以期待。相較於單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅動電機在更高效的區域運行，從而提升驅動系統效率。另一方面，採用兩檔減速器後，傳動比可以做到更高， 汽車 動力性隨之增加、減少百公里加速時間。

此外，採用兩個檔位後，驅動電機可以更加小型化、低速化，從而降低電機及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納、Taycan 等企業均已推出兩檔減速器產品。

1.2. 小三電：OBC、DC/DC、PDU

「小三電」是 OBC、DC/DC、PDU 三大類電源產品，三者一同搭建了 汽車 內部的「能源網路」。OBC（充電機）負責將來自電網的交流電轉換成直流電給電池充電； 汽車 電氣電子系統中，不同部件需要的電壓等級不盡相同，故需要 DC/DC（直流-直流變換器）轉換電壓；PDU（高壓配電盒）負責內部「電氣能源網架」的互聯互通。

半導體器件成本佔比較高，部分仍依賴進口。根據威邁斯招股說明書，在電源產品中，半導體器件、電容電阻為主要成本構成，佔比分別為 23%和 16%。而由於半導體器件與部分電容產品國產化水平較低，多數公司仍採用外資供應商為主。例如，威邁斯主要供應商為 TI、英飛凌、意法半導體、貴彌功等，2016-2018 年公司進口原材料金額佔比分別為 22.30%、19.96%、28.71%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供貨商英飛凌佔比最高，2016-2018 年采購金額佔比分別為 3.18%、6.61%、7.28%。

技術持續演進，集成化趨勢同樣顯著，軟硬體能力都將迎來考驗。早期車載電源產品主要採用模擬控制技術，產品功能較為單一，配套的軟體只具備檢測功能，不能實現精準控制。之後車載電源產品向數字化技術轉變，能夠實現復雜的控制演算法，實現輸出參數的靈活調整和精準控制，提高了軟體系統的操控性，包括車載電源的診斷、升級和參數調整等應用需求。下一代車載電源產品將向集成化轉變，在硬體、軟體、體積、重量四個維度實現創新突破。硬體上有望將進一步採用更高性能的碳化硅器件；軟體上將開發過程轉換為模型化編程及滿足 AUTOSAR 的介面方式，提升軟體穩定性和靈活性；在體積和重量上實現小型化、輕量化。

1.3. 集成化：1+1+1 3，深度集成方興未艾

1+1+1>3，電驅動由最初「結構集成」向「深度系統集成」演進，集成化「多合一」總成產品成為主流趨勢。以往動力系統的電機、電控、電源多單獨采購，根據其電氣、機械結構進行集成組裝；隨著新能源 汽車 零部件要求不斷提高，「多合一」總成產品通過巧妙設計將電機、電控、減速器、電源「深度集成」，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件。「多合一」集成式系統相比分體式產品的優勢主要體現在以下方面：

1）性能更優：降低了各部件之間連接部位的效率損耗，提高整車的 NVH 性能，從而提高了集成系統的可靠性；

2）成本更低：集成式電驅動系統可以減少車內部的高壓線束、連接器數量，節約線束與連接器成本，從而使集成式系統更具有經濟性。

3）更省空間：集成式產品體積更小、重量更輕，有利於節省車內空間。

集成化電驅動系統滲透率不斷提升。根據 NE 時代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我國新能源乘用車「三合一」電驅動系統搭載量為 50.27/79.26 萬台，滲透率為44.91%/61.63%，目前基本涵蓋大部分 A 級車、B 級以上車型。

現有集成產品以「三合一」為主，集成度更高的「多合一」新產品也在不斷問世。

根據 NE 時代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用車搭載的電驅動系統中，分體式、電機/電控「二合一」合計佔比為 44%，「三合一」佔比為 52%，「多合一」佔比為 4%。同時，OBC、DC-DC、PDU 等充配電系統集成產品應用也不斷增加，結合電驅系統集成產品將形成集成度更高的多合一平台。

華為 DriveOne「七合一」電驅動系統打造多合一集成新標桿，比亞迪和上汽變速器也陸續推出多合一產品。

1）華為七合一系統集成了 MCU、電機。減速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有開發簡單、適配簡單、布置簡單、演進簡單等優勢。

相較於「三合一」，該產品體積減少 20%、重量減輕 15%。此外，華為 DriveOne 系統可實現 7dB 的超靜音，並具有 80%NEDC 效率，提升整車駕駛體驗。根據 NE 時代新能源，華為「三合一」電驅動總成已在長安 CS-GXNEV 和賽力斯 SF5 兩款車型中得到應用，但目前其七合一產品還沒有在整車中的應用案例。

2）比亞迪「海豚」八合一系統即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、電機、減速器八大部件；

3）上汽變速器&威邁斯的七合一系統集成電機、電控、減速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

1.4. 總結：千億空間市場廣闊，技術變革推動天花板不斷打開

據前文所述，新能源 汽車 電驅動、電源系統圍繞「高效率區間、高功率密度」等核心性能，其技術迭代仍在演進，而且針對不同車企、不同車型大多需要「量身定製」。

截至 2022 年 4 月，國內電動車銷量結構成「紡錘形」——B 級和 A00 級車型銷量佔比較高。分車型來看電驅動技術，1）A/B 級及以上中高端車型通常因價格較高、可降本空間大，性能要求高，故對「三合一」乃至「六合一/七合一」等更青睞，扁線、碳化硅有 望率先在中高端車型進行滲透。2）A00/A0 級的低端車型對成本要求更高，故傾向於采 購分體式產品，部分也會採用成本低的「三合一」。即使對同一級別車型，不同車企及電動化平台均有各自技術架構，需要電驅動企業去配合設計，故當前定製化水平仍較高。

1）技術變革帶動需求結構變化：在電機技術方向上，扁線電機滲透率有望在未來5 年快速提升，我們假設 2025 年在電驅三合一市場的綜合滲透率將達到 87%；在單車配套電機數量上，雙電機目前仍主要應用於高端車型，我們假設 2025 年雙電機在電驅三合一市場綜合滲透率將達到 5%。在電控方向，由於碳化硅性能優勢較強，近年應用增長較快，考慮其降本速度，我們假設碳化硅電控滲透率穩步提升、2025 年在電驅三合一市場綜合滲透率達到 26%。

2）規模化帶動價格下降：電機方面，扁線電機廠家近年產能擴展迅猛，我們預計規模化將帶動價格快速下降，同時隨著扁線電機滲透率提升，與圓線電機價格差異持續縮小，經濟性更為突出；電控方面，碳化硅同樣持續降本。

3）集成化佔比提高：我們將電驅動&電源市場分為分布式、二合一、三合一（含少量「多合一」），我們假設「三合一」滲透率不斷提升、2025 年達到 59%（基本覆蓋 A 級及以上的車型）

行業參與者可分為「三大陣營」：整車廠自供體系、動力系統集成商、第三方電驅動供應商。

1）整車廠自供體系（in-house）：出於供應鏈安全、成本控制等考慮，整車廠多設立子公司或合資公司自供電驅動、電源產品，代表公司有特斯拉、比亞迪旗下的弗迪動力、蔚來旗下的蔚然動力、長城旗下的蜂巢能源等。

2）動力系統集成商（Tier1）：通常為海外 汽車 零部件巨頭，如聯合電子、日電產、博世、大陸、博格華納等，憑借深厚的技術、工藝等積淀拓展至新能源 汽車 領域，本身產品力強、產能規模大，且具備全球主流車企客戶資源。

3）第三方電驅動供應商：近年來快速崛起，獨立第三方根據業務側重點可以分為電控為主、電機為主的廠商，但是在集成化的趨勢下，企業通常會同時布局電機、電控、電源與「多合一」系統。根據公司業務結構差異，又可分為以下幾類：

1） 整車廠自製 VS 向第三方外采：

我們認為，未來 5-10 年仍將是自主品牌與新勢力車企崛起的機遇期。一方面由於新能源 汽車 更新換代速度要高於傳統燃油車，相比外資品牌，自主品牌的「包袱」更小，能夠更加快速地進行變革。另一方面，新能源 汽車 紮根本土，對消費者需求有更深刻的認知，可以敏銳捕捉到消費者需求變化並快速響應。

上述核心車企采購邏輯（自製 or 開放供應鏈）影響了第三方可觸及的市場空間。

對於前述的「中高端、中端、中低端」市場，車企通常有各自的采購偏好：

2021 年/2025 年第三方供應商總體銷量份額為 40%/60%。整車廠前期因新能車出貨量相對不大，部分車企選擇自製電驅動/電源系統，但後期隨新能源車年銷量過百萬輛、車型品類豐富等，對自製體系的成本控制能力、快速研發能力、產能等都提出較大挑戰。屆時，我們預計第三方憑借技術平台完備，以標准化促定製化開發，疊加定點車型銷量較大，規模效應強勁，在成本、開發速度、產能方面均具備更強競爭優勢。不同於燃油車，電池、電驅作為新能源 汽車 中最重要的板塊，如果全部外包給第三方供應商，那麼留給車企的參與環節將大幅減少，這將不斷降低產業壁壘，縮小盈利空間，因此從整車廠的經營戰略來考慮，部分車企未來仍會堅持「部分自供」。綜上，我們預計多數整車廠在性能要求苛刻的中高端平台（B 級及以上）部分採用自供體系、部分外供，中端、中低端市場的車型開放供應鏈給第三方。結合上一節不同品牌車的銷量佔比數據，我們測算 2021 年第三方供應商總體銷量份額約 39.96%，至 2025 年份額有望提升至 60.38%。

2） 第三方供應商競爭焦點（第三方 VS 第三方）：

國內主流廠家在技術上和海外 Tier1 的差異在逐步縮小。海外 Tier1 在傳統車零部件研發生產上走在世界前列，但是近年來我國電驅動供應商在技術上不斷實現突破，與國外先進水平差距逐步縮小，核心性能基本與海外 Tier1 相差不大，在新技術路線的布局方面也處於同一起跑線甚至領先一步。

高壓化（基於碳化硅的電驅動產品）：在電機方面，方正電機基於 800V 碳化硅平台的驅動電機目前已完成客戶項目定點，有望於 2022Q3 量產。在電控方面，日立為保時捷 Taycna 提供了基於 Si-IGBT 技術的 800V 的逆變器。在電驅動總成方面，匯川技術、臻驅 科技 、中車時代等都已推出了應用碳化硅的驅動集成產品，其中匯川的第四代動力總成已在小鵬 800V 高壓平台車型中實現量產。

扁線電機：方正電機、大洋電機、華域電動等生產的扁線電機均已得到應用，例如方正電機產品已量產配套蔚來 ET7，大洋電機已量產配套北汽 48V BSG。

『貳』 電動汽車動力、驅動系統相對簡單，為什麼價格會這么高

電動汽車動力、驅動系統相對簡單，為什麼價格會這么高？

其一：薅羊毛割韭菜

電動車價格高的原因是多方面的，可是我仍舊把薅羊毛列在了第一位。我們看看貴的車有哪些？蔚來、理想One(增程式電動車)，特斯拉，唐EV，漢EV，廣汽埃安、小鵬P7。像是賓士寶馬奧迪捷豹這些豪華品牌，他們就不算了，他們燃油車賣得也貴，其實也屬於割韭菜，只是割出品牌來了。

雖然電動汽車動力、驅動系統相對簡單，但是成本高，價格就高。推薦緊湊級低價車，個人首推奇瑞螞蟻，不為別的，整車終身保！其他車型也要注意，電池不能終身保就別買，電池是大頭，真要是日後出保壞了咱換不起。

『叄』 本特勒在2020拉斯維加斯國際消費電子展上亮相其電動汽車驅動系統

本特勒首次參展拉斯維加斯國際消費電子展。

本特勒在CES上宣布與索尼合作，支持他們開發電動汽車解決方案。

通過參加本次展會，本特勒首次在美國展示其用於電動汽車的可擴展平台解決方案--本特勒電動汽車驅動系統。

奧地利薩爾茨堡和拉斯維加斯2020年1月7日/美通社/--本特勒(BENTELER)今天在拉斯維加斯舉行的國際消費電子展(CES)上宣布與索尼(Sony)達成合作。索尼是一家技術實力雄厚的創意娛樂公司。為了開拓新的商機，索尼正計劃開發出行解決方案。在本次展會上，索尼發布了一款融合了多項技術的汽車樣件，這些技術有助於打造具有安全性、可靠性、舒適性和娛樂性的移動空間。本特勒則負責為該車型提供關鍵零部件。

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此外，本特勒還在博世(Bosch)的展台上展示其電動汽車驅動系統。本特勒和博世是電動汽車開發合作夥伴。在過去的幾個月里，兩家公司進一步開發了滾動底盤解決方案。他們通過參加國際消費電子展，藉此機會為新的市場企業提供電動汽車解決方案，從而降低了進入電動汽車市場的門檻。潛在的新客戶受益於這些具有成本效益的解決方案。

本特勒為電動汽車企業提供廣泛的汽車專業知識

本特勒汽車事業部電動汽車業務單元副總裁MarcoKollmeier表示：「電動汽車的發展趨勢日益增強。我們運用我們廣泛的汽車專業知識來支持現有和新晉的市場企業。我們為客戶提供本特勒電動汽車驅動系統等創新技術，以此為他們提供支持。因此，我們能夠幫助各企業利用電動汽車市場為他們及其客戶提供新機遇。」

本特勒幫助索尼加快汽車樣件的開發

索尼是利用本特勒專長的新晉市場企業之一。為了推進汽車行業的發展，索尼開發了一款汽車樣件。本特勒則為這款車提供關鍵零部件。作為汽車行業的全球領先合作夥伴，本特勒不僅具備覆蓋整個汽車價值鏈卓越的專業知識，還在電動汽車領域擁有強大的技術實力，因此能夠成為索尼等企業在汽車樣件開發方面的重要合作夥伴。

通過與博世合作，為客戶提供專業的電動汽車解決方案

在2020年國際消費電子展(CES2020)上，本特勒電動汽車驅動系統首次亮相於北美。該系統將在博世展台上展出。這款用於電動汽車的可擴展平台解決方案匯聚了兩家公司的專長。該系統可以即刻適用，汽車製造商不再需要開展多年的開發和測試。它具有集成式碰撞管理、靈活可擴展的電池儲存系統以及集成式熱管理等多項功能。本特勒和博世於2019年4月宣布達成戰略合作夥伴。

這是本特勒第一次參加國際消費電子展：該展會是全球最重要的科技盛會之一。它為包括電動汽車等汽車技術在內的新一代創新技術的推出提供了全球化平台。

CES2020於1月7日至10日在美國拉斯維加斯舉行。本特勒電動汽車驅動系統在中央展廳的12401號展位上展出。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

『伍』 純電動牽引車在新能源重卡市場「獨亮」帶你讀懂「幕後玩家」

2020年，在新能源重卡市場整體遭遇48%下滑的情況下，新能源牽引車市場903%的暴增顯得無比亮眼。

盡管有2020年上年基數小的因素，但近700輛的年銷量算得上相當不錯。2020年，新能源牽引車市場仍是以純電動為主要「驅動」，混合動力與氫燃料雖然在2020年有了一些突破，但仍是小眾之選。

2020年，國內總共投放了659輛純電動牽引車（交強險終端銷量口徑），在新能源牽引車市場中的佔比達到95.23%。你知道在這659輛純電動牽引車中，都由「誰」在驅動嗎？「誰」是這個細分市場最主要的「幕後玩家」呢？

第一商用車網帶你讀圖看市場。

特百佳——新能源牽引車驅動系統頭號玩家

實際上，熟悉新能源重卡市場的人幾乎都能猜得到，只是沒想到TA的市場佔有率居然有這么高。

2020年，特百佳動力 科技 有限公司（下稱特百佳）全年銷量再創新高，在中重卡新能源驅動系統市場佔有率超過65%，在新能源牽引車市場的配套率達到72.83%。而特百佳在純電動牽引車市場的佔比就更「霸道」了。

76.48%！2020年，特百佳一共在純電動牽引車市場完成了500餘套的驅動系統的配套。上圖可見，2020年，在純電動牽引車驅動系統這一領域，幾乎達到了特百佳一家獨大的局面，其他企業份額加起來也不足特百佳的1/3。

大馬力是市場主流 特百佳490馬力佔比超8成

2020年，特百佳在純電動牽引車市場共有三個電機馬力段的產品，分別為272馬力的TZ400XSTPG07和490馬力段的TZ400XSTPG04及TZ400XSTPG06。2020年，490馬力段電機產品是特百佳在純電動牽引車市場的「大頭」，佔到了98.02%，這其中TZ400XSTPG06就佔到了97.62%。

在整個純電動牽引車市場里看，490馬力的大馬力電機產品在市場也是主流，佔比超過了85%。而在490馬力這個「段位」的爭奪中，特百佳自然也是當仁不讓的第一，佔比達到了83.73%，比自己在整個純電動牽引車市場的份額還高。

說了那麼多，都是誰選擇了特百佳，由特百佳驅動的純電動牽引車又銷去了哪裡呢？

站在銷量雙雄背後 特百佳駛向全國

2020年，特百佳在純電動牽引車市場的配套數是504；2020年，純電動牽引車市場銷量前兩位的漢馬 科技 和北奔重汽合計銷售514輛。這是巧合嗎？不，這幾乎重合。

2020年，國內只有兩家新能源牽引車銷量超百輛的企業，漢馬 科技 和北奔重汽分別銷售278和236輛。其中，漢馬 科技 的278輛有268輛的驅動系統是由特百佳配套，佔比高達96.40%，北奔重汽則是100%選擇了特百佳。

2020年，由特百佳驅動系統配套的純電動牽引車已經在廣東、北京、河南、河北、安徽、內蒙等全國多個省、市、區上路「服役」。

上圖可見，從廣東深圳到內蒙包頭，從山東日照到新疆烏魯木齊，祖國的東南西北都有了特百佳的足跡。

2020年，配裝特百佳驅動系統的純電動牽引車主要銷售地為廣東、河南、山東、河北、北京及內蒙，除了佔比最大的廣東區域外，華北區域占據了半壁江山。

2021年，特百佳的足跡還會去到祖國的哪些地方呢？

『陸』 法雷奧：拿下180億歐元的電驅動訂單靠的是全面電氣化布局

法雷奧動力總成事業部中國區業務發展、市場及研發總監樂彌爾（Eric LEMAIRE）

從48V到HEV的技術路線演進順理成章

如果說碳排放政策下，電氣化是不可避免的趨勢，那麼成本就決定著哪一技術路線能夠走得更久、更穩。

成本，一是新技術應用時增加的部件的成本，二是技術路線演進時需要擴容的部件的成本。

例如，為了節油減排，OEM在2000年後開始考慮在12V系統之外啟用48V系統，由此它需要增加48V電機、電池、DCDC轉換器等部件，成本大概在4000元左右。這是節能技術應用時需要額外付出的成本。

48V系統是電氣化的入門技術，按照成本策略來看，它可以使OEM以低成本的代價實現滿意的節油效果。

由於歐洲、中國等地區對碳排放的政策對OEM施加的壓力逐級攀升，不少OEM考慮採用第二代48V技術，或推出強混或插混版本，以期最大限度地改善車輛整體的燃油經濟性。

若從構型上看，第二代48V技術與當前的高壓混動構型保持一致，如P2、P2.5等。它們不一致的地方在於電機功率的大小和電池的容量，以及由此導致的系統節油率差異。

P是電機在動力系統中位置，混合動力系統主要有P0、P1、P2、P3和P4五種構型。它們或單獨出現，或組合出現，構成P0+P3、P1+P3、P0+P1+P3的拓撲結構。

具體而言， 應用到整車P0、P1拓撲結構的電機無需大功率電機，多使用48V電機，功率在15kW上下。 如吉利在大眾化車型博瑞、ICON、嘉際上配備的是1.5T三缸發動機+48V BSG電機。

但是，樂彌爾指出，隨著法規加壓，48V P0已經很難達到雙積分修訂版中定義的「低油耗乘用車」的要求，並且它也無法實現零排放的純電驅動模式。於是，法雷奧的第二代48V系統將採用P2、P3、P4等多種布局方式。

法雷奧48V構型

NE時代了解到，為了實現車輛的純電驅動模式，法雷奧開發了多種48V混動結構產品：P2.5電機，將電機放到變速箱上；P3電機，將電機集成到變速箱內；P0+P4，實現後輪電驅動；甚至基於P4結構的完全純電驅動 。

樂彌爾表示，P2以上結構的電機既可以是48V電機，也可以採用高壓電機，主要取決於OEM設定的車輛驅動策略和成本。

同是P2構型，在WLTP工況下，48V MHEV的節油率為10%-15%。

無論如何， 48V P0/P1/P2都可以承載大功率的趨勢，幫助OEM隨政策變化改進為高壓混動系統。48V系統的價值不單單局限在節能減排，而且使OEM以過渡性的成本方案滿足油耗法規要求，提升用戶體驗。因此48V系統在發動機不會被棄用的市場里將得到長久的保留和使用。

多樣性產品詮釋出法雷奧思考48V技術開發和應用的完整路線圖，這是它基於成本策略制定的產品戰略。

48V系統即將迎來全球性高光

觀察國內外節能車市場，48V相比其他技術面對著更加不確定的未來。不少人疑惑的是，在歐洲，因碳排放法規而興的48V在BEV新浪潮下是否會被影響到份額？在中國，48V何時能夠形成如BEV、HEV般的影響力？

法雷奧用其48V產品的裝機量和未來預測，展現出它對48V旗幟鮮明的支持態度，對疑惑、不解做出回應。

法雷奧8個電氣化平台

2008年開始研發48V，2012年投產iBSG，2017年在華率先量產48V系統……法雷奧的48V研製經驗之豐富也使之成為各大OEM嘗試、推行48V車時最願意合作的對象。

以中國市場為例，今年前9個月共售出20.60萬輛48V輕混車，其中法雷奧的裝機量就佔去30%以上份額。除了量大之外，它也是應用品牌最多，車型最廣的供應商。 寶駿、紅旗、吉利、江淮、路虎、啟辰、長安七大品牌旗下17款車均搭載了法雷奧的48V產品。

2020年1-9月48V電機供應商裝機量

一方面，顯著的裝機量展現出它在48V系統領域的實力，另一方面，這些數據不得不使我們注意到，OEM對48V沒有止步的 探索 。

對法雷奧等堅定支持48V系統的供應商而言，它們現在急需的是一個48V爆發的時機。該時機到來的時間，極有可能是OEM面對碳排放法規和成本壓力退無可退的時候。

回顧歐洲節能車的發展 歷史 ，迫於排放和油耗壓力，大眾、賓士、寶馬嘗試推行多種節能技術，如48V、PHEV、BEV。數年推行下來，48V的市場份額最高，其次是PHEV和BEV。

究其原因，成本毋庸置疑是影響節能技術份額的最關鍵的因素。對OEM而言，無論推行何種節能技術，都需要應對額外增加的成本。這部分成本一要保證它們能夠滿足法規的要求，二要犧牲的利潤率盡可能的小。兩大要求之下，48V脫穎而出。

這也是為何法雷奧堅持對48V市場規模的樂觀預測。 「法雷奧在疫情後更新預測，盡管 汽車 市場受打擊，但我們認為，2030年48V將佔全球市場約27%的份額，其中在歐洲約52%的客戶會購買48V車，高於中國。」

這一預測數據與麥肯錫Mild hybrids—a multi-billion euro growth opportunity alongside emobility? 判斷的趨勢有著強烈的一致性。後者認為，2030年，48V將在歐洲、中國和美國佔去的比重分別在56%、41%和46%。

已交付量、待交付量和預測，三大數據揭示出OEM將對48V保持投入，甚至擴大應用規模。甚至，他們未來會更側重哪一結構的48V系統，似乎都有著明朗的特點。

48V高光時刻到來之前，法雷奧作為系統供應商自然需要做好准備，不僅是技術迭代的准備，還有生產的准備。

「我們在上海、深圳設有研發中心和生產基地，為中國的客戶供應他們需求的48V系統，無論是P0結構，還是P2、P2.5、P4……OEM會依據整車目標、成本目標選擇。法雷奧可以提供全序列的48V系統方案和產品。」

低壓、高壓純電動覆蓋A00級至豪華車

電氣化程度最高、節油效果最明顯的技術當屬純電動車。「法雷奧是一家能夠提供全系列電氣化方案的供應商。混動之外，純電動車也是我們研發的重點，」樂彌爾說道，「法雷奧盡可能地做到更充分的准備。」

與其他零部件供應商完全不同的是，法雷奧的純電驅動解決方案不僅包括我們常見的高壓電驅動系統，而且囊括著48V低壓純電動方案。

基於成本、功率、整車性能的考量，它設定低壓、高壓兩套純電驅動方案，可以覆蓋從A00級、A0級、A級、B級到豪華車型的訴求。

樂彌爾解釋稱， 48V系統功率有限制，它更合適A00級和A0級電動 汽車 ，以及L6e、 L7e和LSEV類車型。 歐盟L6e類和L7e類機動車均與國內低速電動車在性能和使用情況方面相似。

低速電動 汽車 在歐洲和中國主打的賣點都是低價格、駕駛/充電/停車便利。它們的消費群體雖不如主流乘用車那般龐大，但卻不容忽視。

法雷奧在低速電動車上看到48V更廣闊的應用場景。於是，它在歐洲與PSA集團、在中國與上海交通大學、寶駿合作研發48V純電動樣車。

已上市的雪鐵龍AMI功率僅6.5kW，時速45 km/h，能提供長達75公里續航里程，歐洲銷售價格僅為6900歐元。法雷奧將寶駿純電動車原來的驅動系統替換為48V 系統後，能實現最高續航里程150km，最高時速可達100km/h。

「一些車企對48V純電方案非常感興趣，正在與我們探討相關項目。」

高壓電驅動層面，「2016年我們與西門子研發三合一電驅動，到2019年底，法雷奧西門子合資公司已經拿到110億歐元的訂單。到2022年，在歐洲兩輛高壓電動 汽車 中就會有一輛採用我們的高壓電氣化產品。」

據樂彌爾的介紹，法雷奧西門子著重開發的是平台化、模塊化的高壓電驅動方案：針對A0、A級和B級車，它開發了100kW至150kW的三合一系統；而面向豪華品牌的300kW三合一系統即將量產。

此外，應對現在已然展現出來的800V電驅動趨勢，法雷奧也已將它納入到路線圖中，並且進行相應的工程開發。

樂彌爾稱：「未來十年，400V電驅動系統仍然是主流。但超快充的需求可能會刺激800V高壓的發展速度超出預期。」

迄今為止，歐洲是追逐800V電驅動系統的主要地區，應用車型集中在這里，比如保時捷、賓士、奧迪、寶馬旗下都推出相關電動 汽車 或概念車。當然，除了歐系車企外，還有現代起亞的高端化BEV、通用800V純電動皮卡。這說明，高端電動 汽車 車企將800V電驅動系統作為重要的方向。

「綜合技術趨勢和車企的需求，我們在設定8個電氣化平台時著重突出了逆變器。即使OEM決定自製電驅動系統，他們基本上不會將觸角伸向逆變器。因此，對第三方供應商而言，電驅動領域依然存在著潛在的巨大市場，就如同逆變器。」

至此，法雷奧的打法已足夠清晰：基於成本策略，使48V系統貫穿P0、P2、P2.5……Px混動 汽車 ，以及純電動 汽車 ，給予該輕混系統更完整的生命鏈條，希望用經濟規模再拉低成本，賦予它更強大的生命力和更廣泛的應用場景；整合中歐電動 汽車 的需求，對高壓電驅動方面進行從功率電子到多合一系統的縱深布局，覆蓋小型車，主流車和豪華車。

「法雷奧毫無疑問是電驅動領域的No.1。我們希望能夠繼續突破邊界，用基於平台化的產品拿下更多訂單，保持第一。」 [END]

『柒』 商用車電驅動系統發展趨勢

作者吳慶國?版權歸電動新視界所有，轉載請註明出處。

目錄

一、國內新能源汽車發展概況

二、純電動商用車電機系統現狀及發展趨勢

三、新能源商用車電控系統現狀及發展趨勢

四、插電式混合動力商用車電驅動系統現狀

五、總結與建議

一.國內新能源汽車發展概況

2020年8月，統籌推進疫情防控和經濟社會發展工作取得積極成效，企業加快實現復工復產復市，穩崗就業扎實推進，同時伴隨中央及地方政府一系列利好政策的拉動，消費信心得到提升，部分消費者被抑制的需求也加快釋放，汽車市場逐步恢復。

1.1國內新能源汽車市場銷量

2020年7月新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比累計分別增長15.6%和19.3%。

1-7月，新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比累計分別下降31.7%和32.8%。

1-7月，新能源商用車產銷均完成5萬，同比累計分別下降24.5%和26.6%。

5.2行業現狀及應對建議

行業洗牌加劇，整車企業兼並重組加快。「?」做好客戶背景調研，選擇優質可持續發展客戶。

新能源車企眾多且技術布局各異，但市場小無法規模化降本。「?」柔性化生產來應對小批量多樣化。

零部件行業提前進入價格戰，產業鏈降本壓力白熱化。「?」精益化生產，降本增效。

整車廠自建供應鏈導致市場機會被壓縮。「?」發掘市場需求空白點或者向整車廠出讓部分股權，成為整車廠供應鏈的一員；入不了整車廠法眼的中小企業加強深度合作或建立產業聯盟。

市場換擋＆結構升級＆多技術路徑探索使企業不堪重負。「?」簡化審批流程，提高研發效率，縮短研發周期，以適應快速多變的市場需求。

新能源技術路線的不確定，尤其是集成化路線。「?」零部件企業應及時跟蹤技術動態，防止提前過多投入或投入滯後。不可完全抄襲，一定要有所優化升級甚至是有一定的技術前瞻性。

行業變現能力差，普通消費者對新能源商用車不買賬。「?」供應鏈企業與地方政府合作成立運營公司，減少客戶用車顧慮，增加整車廠銷量，盤活供應鏈產業資本。

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『捌』 未來電動汽車驅動系統的發展趨勢

短期趨勢肯定是油電混合，因為純電動車電池要求非常高，目前只有日本的電池研究可以滿足電動車行駛的初級需求，向我國奧運期間應用的電動車，純電動，電池充電時間為12小時，連續行駛2小時就沒電了，所以未來會加強對電動車電瓶的研究力度。驅動還是伺服電機，調速度也是依靠伺服系統。

『玖』 上汽乘用車的新能源汽車，在電驅動系統的布局有哪些

上汽集團對未來提出電動化、網聯化、智能化、共享化的「新四化」布局；半個月後在上海車展的前一天上汽集團召開了主題為「互聯網X新能源」的汽車創行者大會。上汽集團頻繁的動作背後是對傳統汽車企業轉型的一種新思考，隨後上汽也基於「電動化」、「新能源」方面開啟實質性進展。

5月3日，根據中國商務部反壟斷局日前發布的一則公示顯示，中國汽車業巨頭——上汽集團和中國新能源汽車電池新銳——寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱「寧德時代」）聯合成立動力電池公司。目前，作為新能源汽車競爭中的重要部分，動力電池尤為關鍵，有業內人士認為，此次上汽集團與寧德時代的聯手意義深遠。

一場「聯姻」產兩「子」

通過整理資料發現，目前寶馬、上汽、北汽新能源、吉利、長安汽車等幾大主機廠均與寧德時代有合作。在中國新能源汽車市場除了比亞迪外，其它主要新能源汽車企業均選購寧德時代電池產品，這也從側面證明寧德時代在動力電池行業的領先地位與技術實力。

有分析指出，上汽集團與寧德時代合資，搶佔了發展先機。比其它主機廠只是簡單從寧德時代購買動力電池，上汽集團通過與寧德時代成立電池合資公司，與寧德時代的合作更深入，但在動力電池采購成本、供應上，上汽集團顯然將比其它主機廠具有更大的優勢，而這將提高上汽集團新能源汽車產品的市場競爭力。例如此前特斯拉與松下合作，雙方業務的彼此帶動，共同成長為各自領域的巨頭。現在上汽集團與寧德時代的合資，或將再次書寫一段「共同成長」史。