新能源汽車內的溫控設備

『壹』 電動汽車，應該如何解決冬季供暖問題

純電動汽車冬季供暖問題確實是很多電動車的車主都遇到的尷尬問題。用電取暖續航距離就會大大縮短，在現階段充電樁和其他配套設備不完善的情況下，許多電動車的車主選擇不開暖風。當然這其中也有充電費用的因素。

那麼，我們能不能提出一個不用電能取暖的方案？

答：能，我的設想是給純電動汽車原廠加裝柴暖和電池溫度控制系統。

電動車供暖也不只局限於柴暖這一種方案，如果有其他方案和設想，我們也可以一起交流。

『貳』 新能源汽車vcu的作用是什麼

vcu是新能源汽車的電控系統，這個系統是新能源汽車的核心部件，這個部件相當於汽油車的ecu。vcu可以控制新能源汽車的電動機工作，還可以控制新能源汽車上其他電子設備的運行。vcu相當於新能源汽車的大腦。

整車控制器VCU（Vehicle control unit）作為新能源車中央控制單元，是整個控制系統的核心。VCU採集電機及電池狀態，採集加速踏板信號、制動踏板信號、執行器及感測器信號，根據駕駛員的意圖綜合分析做出相應判定後，監控下層的各部件控制器的動作，它負責汽車的正常行駛、制動能量回饋、整車發動機及動力電池的能量管理、網路管理、故障診斷及處理、車輛狀態監控等，從而保證整車在較好的動力性、較高經濟性及可靠性狀態下正常穩定的工作。

可以說整車控制器性能的好壞直接決定了新能源汽車整車性能的好壞，起到了中流砥柱的作用。

各控制器獨立控制車輛某一部件，無法總體考慮整車功能及性能需求。因此部分OEM為了實現整車定製功能及個性化設計，擺脫國外Tier1高昂的開發費及開發周期，有了整車控制器最初的概念設想。由於國內電控技術起步晚，OEM對國外Tier1的控制力不足，直到新能汽車快速發展，混合動力迫切需要解決燃油動力系統與電池動力系統之間的有效協調，純電動車需要解決整車動力管理，因此明確了整車控制器的概念及功能定義，奠定了VCU獲得的高速發展的基礎。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

『叄』 新能源汽車vcu是什麼

vcu是新能源汽車的電控系統，這個系統是新能源汽車的核心部件，這個部件相當於汽油車的ecu。vcu可以控制新能源汽車的電動機工作，還可以控制新能源汽車上其他電子設備的運行。vcu相當於新能源汽車的大腦。

vcu是新能源汽車的電控系統，這個系統是新能源汽車的核心部件，這個部件相當於汽油車的ecu。

vcu可以控制新能源汽車的電動機工作，還可以控制新能源汽車上其他電子設備的運行。

vcu相當於新能源汽車的大腦。

電動汽車vcu作用：介紹電動汽車整車控制器VCU是電動汽車整車控制系統的核心部件，是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件。VCU作為純電動汽車控制系統最核心的部件，其承擔了數據交換、安全管理、駕駛員意圖解釋、能量流管理的任務。

VCU是實現整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統燃油車無需該裝置。VCU通過採集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監測車輛狀態（車速、溫度等）信息，由VCU判斷處理後，向動力系統、動力電池系統發送車輛的運行狀態控制指令，同時控制車載附件電力系統的工作模式；VCU具有整車系統故障診斷保護與存儲功能。

（圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

『肆』 新能源汽車有哪些溫度感測器

感測器作為電動汽車電子控制系統的信息源，是電動汽車電子控制系統的關鍵部件，也是電動汽車電子技術領域研究的核心內容之一。

電動汽車感測器與傳統汽車感測器一樣，都是由敏感元件、轉換元件和其他輔助元件組成，優勢也將信號調節與轉換電路及輔助電源作為感測器的組成部分。

電動汽車的能量源由電池提供。隨著電動汽車的結構的變化，其內部所用的感測器也有所不同，感測器類型也相應發生變化。車內大部分的傳統和機械鋼性信號被柔性的電信號所取代，增加了電源系統中一些電壓計電流感測器。為了更好地控制電動機的出入電壓計電流，感測器的檢測精度也比以往有所提高。電動汽車中同時保留了傳統汽車中輔助子系統中作用電子控制感測單元(ECU)，同時對安全管理系統和車身舒適系統感測器提出更高要求，體現了汽車感測器的最先進技術。

『伍』 在新能源汽車熱管理系統中，如何實現加熱

和傳統的燃油車相比的話，新能源汽車包括純電和混動，製冷系統是一樣的，熱管理的話，因為沒有發動機，所以車輛自身無法產生熱量，需要PTC和熱泵進行加熱，熱泵因為技術尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流還是採用PTC加熱器去加熱電池電機和空調系統。

『陸』 新能源汽車常用檢測設備有哪些

【太平洋汽車網】新能源汽車常用檢測設備有空氣濾清器試驗台、軟管脈沖疲勞試驗台、離合器綜合試驗台、轉動帶疲勞試驗台、刮水器系統綜合性能試驗機、暖風性能試驗台、玻璃升降器試驗台、電液伺服疲勞試驗機等產品。

一、新能源檢測設備首先應該是力學方面的檢測：

1.拉力試驗機：用於測試汽車線材線纜類拉斷破壞性能測試。（推薦海達HD-B604系列及HD-B615系列）

2.插拔力試驗機：用於測試充電槍和充電樁的插拔壽命測試，以及端子插拔力測試（推薦海達HD-K801系列）

二、新能源檢測設備再就是模擬環境的可靠性測試模擬環境試驗箱除了高低溫試驗箱，冷熱沖擊試驗箱，鹽霧腐蝕試驗箱，淋雨試驗箱，老化試驗箱以為，還有整車的高低溫試驗房。因為新能源汽車相比以前的汽車而言，電氣安全性是需要更多考量的。整車必須在模擬的氣候條件下的一些老化性能檢測。

三、另外的一些輔助方面的檢測設備裝檢測設備，信賴性檢測設備跟普通的檢測設備基本上差不多。還有些客戶是需要三綜合設備，振動台等。

四、此外還涉及一些汽車性能相關檢測儀器空氣濾清器試驗台、軟管脈沖疲勞試驗台、離合器綜合試驗台、轉動帶疲勞試驗台、刮水器系統綜合性能試驗機、暖風性能試驗台、玻璃升降器試驗台、電液伺服疲勞試驗機等產品。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

『柒』 電動車熱泵技術是否比PTC空調省電制熱效果怎麼樣

傳統汽車空調制熱主要利用發動機余熱，新能源汽車的制熱系統現在主要採用電加熱來實現。對於傳統汽車，由暖風水箱吸收發動機運行中產生的大量熱量，再通過鼓風器和風道將暖風吹至車廂內，以實現供暖。這一方面給車廂提供了制熱的效果，另一方面也降低了發動機運行的溫度。對於新能源汽車，採用電加熱設備制熱，其中常用的是電動車溫控器（PTC）加熱器。PTC是一種直熱式電阻材料，具有正溫度敏感性，它的電阻隨著溫度的變化而急劇變化，外界溫度降低，PTC的電阻也隨之減少，發熱量反而會增加。如果高於85℃，則PTC電阻變得較大，PTC會自動停止工作。熱泵空調是目前較優的新能源汽車供暖技術。目前汽車空調供暖有兩種方式：1）利用發動機產生的熱量給車內供暖；2）加裝電加熱棒、加熱片（PTC），產生暖風。新能源汽車採用電機取代發動機提供動力，電機余熱非常少，從而無法採用前種方式。而後種加裝加熱片的方式則會消耗大量電能，對車輛續航里程產生很大影響。為兼顧供暖效果和續航里程，新能源汽車亟需新一代空調技術，而熱泵空調是新能源汽車的相對較佳選擇之一。熱泵空調系統上限可降低三分之二電耗。熱泵空調技術原理和製冷系統相似，主要由壓縮機、蒸發器、節流元件、冷凝器構成，但互換了蒸發器和冷凝器的位置。熱泵空調供暖技術更為巧妙，並非依靠電能制熱，而是將車外熱量「搬運」到車內，以提升車內溫度：1）蒸發器吸收車外空氣的熱量；2）冷凝器將熱量釋放給車內空氣，從而實現車外熱量的向內傳導。與加裝加熱芯子相比，熱泵空調上限可降低三分之二電耗，緩解電動車的「里程焦慮」現狀。 1 這個世界只有熱量，沒有「冷量」這個世界只有熱量，沒有「冷量」，所謂的製冷，不是把「冷量」搬到了冰箱里或者室內，而是把熱量搬運了出去。這個概念是個很基本的概念，相應的知識是在高中物理中講到過，學文科的一些朋友可能不了解。其核心概念是，任何物體都是有熱量的，即使是零下幾十度的嚴寒，都是有熱量的，熱量都可以被運走。只有達到絕對零度（-273攝氏度），才是沒有熱量的。2 什麼是熱泵技術？理解現代製冷技術的基礎就是先得理解熱泵技術，否則後面談的一切均不容易理解。「泵」這個東西大家都知道，常見的就是水泵，水泵的最大特點並不是把水傳輸到另一個地方，而是「可以把水從低處送到高處」。而「熱泵」這個概念，就是「可以把熱量從低處送往高處」的一種機器，比如我們常用的家用的冰箱，家用的空調，無論是製冷還是制熱都是熱泵。而大型的中央空調的原理則比較復雜，室外機負責製冷的部分有好幾種製冷的方式，而在夏天把熱量搬出辦公室的，通常是通過循環水系統，這個系統並不是熱泵。3 熱泵系統的原理是什麼？熱泵系統的特點是可以把熱量從低溫處送往高溫處，例如在夏季，就是把室內的熱量搬向室外，而在冬季制熱時，把室外的熱量送到屋內。而實際上，溫度越低，溫差越大，對於熱泵的要求就越高，目前很多國產的家用空調，是很難完成在冬季的制熱的，這是因為他們用的壓縮機的功率小，密封性差，用的銅管薄，耐壓程度小導致的，所以插一句，大家如果買冷暖空調，會注意到國產的廉價空調都使用什麼電輔技術，這其實是很不好的，會非常費電。而進口的一些高檔空調，不使用電輔技術，即便在冰天雪地的東北，也可以實現靠壓縮機制熱。大家可以在網上查到，帶有「電輔技術」的空調，通常是兩千多元的低端貨，而優質的空調，反而都不帶「電輔技術」。 @2019

『捌』 汽車PTC水加熱器如何實現給電池加熱

首先，這是一篇寵粉貼，因為有粉絲提到，「更想看看比亞迪的熱管理技術」，小編奮筆疾書，這就來了！
【電池熱管理系統】
了解新能源車的用戶都知道，電池是一個對熱很敏感的汽車零部件，一旦電池溫度過熱，會影響電池的使用壽命，但電池溫度過低，電池中的金屬元素會出現沉積，不易與物質發生化學反應，又會影響電池的充電效率。由此一來，電池熱管理需要兼顧冷卻和制熱功能。
而比亞迪主打的電池智能溫控管理系統就厲害了，可以智能調節溫度，在實時監控電池熱管理系統、空調系統及、其他熱管理系統的狀態參數的同時，基於電池數理模型，還能夠預測當前工況下一定時間內的電池包模組中電芯的表面溫度和內部溫度趨勢。這樣一來，在極端惡劣工況下，智能溫控系統可以提前給VCU(整車控制器)預警，以改變整車能量流策略和冷卻策略來提高電池的安全性和使用壽命。與此同時，又可以在電池冷卻需求不高時，預判電池溫度的變化速率來及時控制水泵轉速和時間，以達到降低整車能耗、增加純電行駛里程的目的。
如上圖所示原理，比亞迪通過強大的智能溫控系統，成功保障了電池能夠在大部分環境條件下都能工作在適宜溫度區間，解除了高溫行車的安全問題，以及冬天行車充不上電的憂慮。比亞迪的電池熱管理系統（BTMS, Battery Thermal Management System)能高效節能高效、節能、安全地保障整車動力電池系統在低溫-30℃至60℃區間正常工作，實現全氣候條件下的溫度控制。在高溫或惡劣工況下，比亞迪通過實行多級冷卻電池熱管理策略，在不同的電池溫度下，可以合理分配整車冷卻能量。沒有冷卻的電池包，在炎熱天氣下，電池溫度會上升到50℃以上，而比亞迪可以通過冷卻將電池包溫度控制在35℃以內，由此電池壽命相比於50℃時可延長30%，電池功率可提升50%。
而在低溫寒冷的條件下，比亞迪的電池管理系統（BTMS)可基於電池的物理特性規律配合智能充電加熱系統，高效利用加熱能量提高低溫下充電電量，同時降低低溫環境下的充電時間。另外，其電池熱管理系統結合了電池系統結構設計，大幅提高了動力電池系統低溫下的保溫性能，有效保證新能源汽車在低溫環境下的純電續駛里程。
【發動機熱管理系統】
由於新能源汽車不僅僅有純電動汽車，還有插混汽車，所以發動機作為傳統汽車的心臟， 對於新能源的插混車型來說，其熱管理技術也是十分重要的。在寒冷天氣下，尤其在發動機起機的時候，汽油燃燒不能在最佳工作溫度發生，而催化器也未工作在最佳溫度，此時發動機排放性能最差，需要通過熱管理技術為發動機升溫。
那麼比亞迪是如何解決這一問題的呢？
依據比亞迪DM3.0的熱管理技術，其發動機制熱首先要通過控制水泵轉速，使發動機及催化器盡快達到最佳工作溫度，提高熱效率及排放性能。而後，隨著發動機工作時間增長，發動機溫度升高，當發動機水溫過高時，節溫器閥門開度增大，更多的冷卻液流向高溫散熱器，與空氣進行換熱降溫，使發動機持續工作在最佳工作溫度，從而保持較高的工作效率。
同時，比亞迪雙模車型的發動機分別配備了1.5T渦輪增壓和2.0T渦輪增壓技術，其核心就是回收發動機排氣能量，利用排氣能量對即將進入發動機氣缸的空氣預先進行壓縮，壓縮後再加以冷卻，以吸入更多的空氣，提高進入發動機氣缸的空氣密度，並在供油系統的適當配合下，使更多的燃料得以更充分地燃燒，來達到提高發動機動力性、提高功率、改善燃料經濟性、降低廢氣排放和噪音的目的。
比亞迪配備了全新的中冷冷卻系統來對壓縮後的氣體進行冷卻，該系統由中冷器、電子水泵、和冷卻迴路構成，可以對增壓後的氣體進行冷卻，減少熱膨脹，進而提高發動機進氣量。其精確控制進氣溫度，改善了發動機熱效率和排放性能。中冷系統通過冷卻迴路匹配低溫散熱器及電子水泵，感測器通過採集進氣溫度，經過計算將信號反饋至ECU(電子控制單元)，ECU經過計算後控制電子水泵流量及電子風扇轉速，中冷冷卻迴路將增壓後的氣體保持在最佳溫度區間。與此同時，比亞迪新型的液冷方案為逆流式液冷中冷方案，相較於傳統的風冷式中冷器具有更好的瞬態響應速度，提高了發動機動態響應能力，解決了加速時動力遲滯問題，冷卻效率高達95%。
【空調熱管理系統】
熱管理的另一個重要功能——調節座艙溫度。
正值盛夏，高溫天氣停車，經過烈日烘烤後，車內溫度往往比室外溫度都高，車內簡直就快燃爆了。此時如果空調系統給力，可以快速降溫，那就是生活中的小確幸，不要太舒爽。如此，為了讓大家了解比亞迪的空調系統到底是否夠強夠冷，首先我們要來認識一下製冷系統的心臟——壓縮機。壓縮機是一種將低壓氣體提升為高壓氣體的從動的流體機械，可以為製冷循環提供動力。而比亞迪採用的電動渦旋壓縮機相對於燃油車常見的斜盤式壓縮機來說，具有效率高、振動小、雜訊低、可靠性及壽命高等優勢。
比亞迪的這款電動渦旋壓縮機主要由兩個相互嚙合的渦旋盤（動渦旋盤和靜渦旋盤）及電機電控組成，通過電機驅動動盤繞著靜盤做回轉運動，氣態製冷劑從吸氣口進入吸氣腔，相繼被攝入到外圍與吸氣腔相通的月牙形氣腔里。隨著月牙形氣腔的閉合，密閉容積逐漸被轉移到靜盤的中心且不斷縮小，氣體被不斷壓縮而壓力升高，最終從中間的排氣口排出，從而實現對製冷劑的壓縮功能，所以具備更高性能。第三代電動渦旋壓縮機，通過優化渦旋盤機械結構、電機性能及電控模塊，其能效比相比第二代壓縮機將提高10%，整體性能提升8%，可以幫助空調系統迅速製冷，讓您夏日清涼出行。
比亞迪的新能源空調系統又是如何與發動機系統實現共同採暖的呢？
說到這里我們就不得不提到另一個重要的零部件——PTC加熱器。PTC加熱器是利用恆溫加熱PTC熱敏電阻恆溫發熱特性設計的加熱器件。在空調採暖模式下，當發動機啟動時，發動機高溫冷卻液在水泵的作用下進入空調箱體總成中的暖風芯體，與車內冷空氣進行熱交換，加熱了空氣，實現車內採暖。而在純電模式時，用戶採暖的熱源則來自高壓PTC加熱器，PTC加熱器替換空調箱體總成里的暖風芯體，當PTC加熱器工作時，表面溫度升高，車內冷風流經PTC表面經過熱交換升溫為熱風，最後流入車內為乘客採暖，為消費者帶來陣陣暖意。

『玖』 新能源汽車電池模組的作用是什麼

新能源汽車電池模組的作用主要是保證電池組工作在安全區間內，提供車輛控制所需的必需信息，在出現異常時及時響應處理，並根據環境溫度、電池狀態及車輛需求等決定電池的充放電功率等。

熱管理系統的重要性電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。電池組熱管理系統主要由導熱介質、測控單元以及溫控設備構成。導熱介質與電池組相接觸後通過介質的流動將電池系統內產生的熱量散至外界環境中，導熱介質主要有空氣、液體與相變材料這三大類。測控單元則是通過測量電池系統以及電池模組甚至單體不同位置上的實時溫度來控制溫控設備進行對應的熱處理。常見的溫控設備有風扇與泵機等。

目前國內很多企業在電芯層面上，無論是軟包還是方形都沒有進行相應的隔熱處理。比如軟包電芯，基本是直接堆疊後靠金屬外殼固定一起，且不論電芯之間熱量的積累，光軟包充放電時的臌脹效應就有可能導致電芯出現破損可能。方形之間靠結構膠直接粘接，並且還在沒有採用任何冷卻處理的環境下，完全靠自然冷卻不能保證熱量及時擴散。

在國外以及國內若干採用軟包的企業得到大規模應用的隔熱阻燃材料，一方面能夠吸收電池鼓脹應力起到緩沖作用，另一方面能夠起到隔熱作用，在電芯出現熱失控的情況下抑制熱擴散，延緩事故發生。在方形電芯之間的隔熱處理，已經有企業在採用氣凝膠，安全性相當高，但存在一個很實現的成本問題。

當溫度降低到零度以下時，電池系統的充放電功能會由於電池性能的降低變得十分困難， 無論是放電的倍率還是放電的容量都會大幅度地降低。因此在寒冷地區，研究電動汽車如何才能更高效地使用變得十分迫切。針對上述情況，一般從兩個方面出發進行設計，分別是電芯加熱和箱體保溫方案。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 小鵬汽車P7 Model Y AION V 理想ONE 蔚來EC6 Model X @2019