新能源汽車補貼55

A. 國內新能源汽車分類有哪幾種

國內新能源汽車分類

純電動類

純電動汽車(Blade Electric Vehicles，BEV)是一種採用單一 蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為 儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。

混合動力類

混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指 驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，混合動力汽車有多種形式。

燃料電池類

燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下.在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在於動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

氫發動機類

氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油，氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。

其他類別

其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。在中國，新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。

新能源汽車的主要特點

混合動力汽車

優點：

1、採用 混合動力後可按平均需用的功率來確定 內燃機的最大功率，發動機相對較小(downsize)，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池， 可以十分方便地回收下坡時的動能。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的'難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

7、整車由於多個動力源，可同時工作，整車的動力性優良。

缺點：

系統結構相對復雜;長距離高速行駛省油效果不明顯。

純電動汽車

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴;至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

燃料電池汽車

與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：

1、零排放或近似零排放。

2、減少了機油泄露帶來的水污染。

3、降低了溫室氣體的排放。

4、燃油電池的轉化效率高(60%左右)，整車燃油經濟性良好。

5、運行平穩、無雜訊。

缺點：燃料電池成本高昂，同時使用成本(氫)也昂貴。

氫動力汽車

優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

缺點：氫燃料成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

超級電容汽車

優點：充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等。

缺點：能量密度低，很難滿足整車需求，故一般作為輔助蓄能器;功率輸出隨著行駛里程加長而衰減等。

新能源汽車的組成設備

從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器，其中 超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯，與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距，這也是制約新能源汽車的發展的重要原因。

電池設備

鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池已有100多年的歷史，廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池，它可靠性好、原材料易得、價格便宜;比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點;一是比能量低，所佔的質量和體積太大，因此一次充電行駛里程較短;另一個是使用壽命短，使用成本過高。

鎳氫蓄電池

鎳氫蓄電池屬於鹼性電池，鎳氫蓄電池循環使用壽命較長，能量密度高，但價格較高，存在記憶效應。國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池，其比能量達75-80W·h/kg，循環使用壽命超過600次。這種蓄電池裝在幾種電動汽車上使用，其中一類車一次充電可行駛345km，有一輛車一年中行駛了8萬多公里。國內已開發出55A·h和100A·h 單元電池，比能量達65 W·h/kg，功率密度大於800W/kg的鎳氫蓄電池。

鋰離子電池

鋰離子二次電池作為新型高電壓、高能量密度的可充電電池，其獨特的物理和電化學性能，具有廣泛的民用和國防應用的前景。其突出的特點是：重量輕、儲能大(能量密度高)、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，並且人類只開發利用了其理論電量的20%～30%，開發前景非常光明。同時它是一種真正的綠色環保電池，不會對環境造成污染，是最佳的能應用到電動車上的電池。中國從二十世紀九十年代開始開發和利用鋰離子電池，已取得突破性進展，研製出了完全擁有自主知識產權的鋰離子電池。

鎳鎘電池

鎳鎘電池的應用廣泛程度僅次於鉛酸蓄電池，其比能量可達55W·h/kg，比功率超過190W/kg。可快速充電，循環使用壽命較長，是鉛酸蓄電池的兩倍多，可達到2000多次，但價格為鉛酸蓄電池的4～5倍。它的初期購置成本雖高，但由於其在能量和使用壽命方面的優勢，因此其長期的實際使用成本並不高。缺點是有「記憶效應」，容易因為充放電不良而導致電池可用容量減小。須在使用十次左右後，作一次完全充放電，如果已經有了「記憶效應」，應連續作3～5次完全充放電，以釋放記憶。另外鎘有毒，使用中要注意做好回收工作，以免鎘造成環境污染。

鈉硫蓄電池

鈉硫電池的優點：一個是比能量高。其理論比能量為760W·h/kg，實際已大於100W·h/kg，是鉛酸電池的3～4倍;另一個是可大電流、高功率放電。其放電電流密度一般可達200～300mA/mm2，並瞬時間可放出其3倍的固有能量;再一個是充放電效率高。由於採用固體電解質，所以沒有通常採用液體電解質二次電池的那種自放電及副反應，充放電電流效率幾乎100%。鈉硫電池缺點，主要其工作溫度在300～350℃，所以，電池工作時需要一定的加熱保溫。而高溫腐蝕嚴重，電池壽命較短。已有採用高性能的真空絕熱保溫技術，可有效地解決這一問題。也有性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。

電池政策補貼優勢

2009年2月份，財政部、科技部發出的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中提到，對使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類的混合動力汽車進行補貼，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛。而2010年6月發布的新能源車補貼以電池容量為確定補貼的唯一指標，鉛酸電池完全被否定。前期的新能源車定義中包括鉛酸電池的項目，而此次明確補貼的動力電池不包括鉛酸電池。而且作為混合動力主力的鎳氫電池也很少補貼。可見，在政策層面，鋰離子動力電池和超級電容器的最大的獲益對象。

電池價格趨勢

就價格趨勢來看，電動汽車用快充鋰離子動力電池價格在$1600/kwh 左右，普通鋰離子動力電池價格在$500/kwh，按照美國汽油和電力的價格趨勢，在汽車的整個使用周期內，100km續航能力的快充鋰離子動力電池電動車使用成本比性能相當的汽油內燃發動機汽車高25%。一旦電動汽車用動力電池價格下降到$200-300/kwh，電動車使用成本與傳統汽車相當。根據預測，在各國相關政策的鼓勵下，2020年全球電動汽車用鋰離子需求接近50Gwh，快充電池成本2020 年下降到$400-500/kwh，普通動力電池價格能下降到$200-300/kwh。

充電站設備

汽車充電站和汽車加油站相類似，是一種「加電」的設備。是一種高效率的充電器，可以快速的給手機 ，電動車， 電動汽車等充電。

作為南方電網節能和新能源汽車應用的示範試點，廣州市首個公共電動汽車充電站2010年11月8號在亞運城投入運行，該充電站位於南沙港快速和京珠高速公路之間，集充電服務設施和營業廳於一身，充電樁24小時提供服務，建起現場購電現場充的快捷通道，也是亞運城的「專屬」營業網點。

充電站執行南方電網開發的充電技術標准，為電動汽車提供三相充電電源，相比另外一種技術標准採用的單相電源，三相電源單位時間內輸出電量是其三倍，充電效率高，花費的時間更短。以額定功率為21千瓦的單台交流充電樁為例，充滿一輛電動轎車只需要3個小時，減少了使用電動車的時間成本。該充電站不僅充電便捷，還在二期建設中引入便利店等便民設施。

廣州供電局計劃到2015年，建成公交充電站61座、公共充電站54座、慢充充電樁80110個，涵蓋該市12區縣。電網企業率先試水，引領節能綠色新潮流。

在充電方式中，新能源汽車充電主要有三種模式，一種為樁式充電，一種為架式充電，另外一種就是無線充電。前兩種模式對於場地的要求較高，這也是新能源汽車推廣遇到的主要難題之一，而無線充電則很好地解決了這一難題。中興通訊已相繼與國內多家客車企業以及各地方政府展開新能源汽車無線充電領域的合作。

B. 新能源車有什麼補貼

隨著補貼的金額貼著1-2萬的價值量來走，對於新能源汽車來說，購置稅和補貼兩項的權重已經開始逆轉了，而各個主要地方政府的通行權是推動新能源汽車取捨的核心，這點是當前很現實的問題
總量來看，目前的油價和經濟狀態不支持放量，但是30萬的限價主要針對的是外資高端的純電動汽車，如奧迪E-tron、賓士EQC、寶馬iX3等等，這些定價會在30萬之上的車就沒有了。而PHEV方面0.85萬元，對接下來寶馬和賓士的PHEV影響並不大。最大的變數在於特斯拉國產化以後，能否快速在2020年下半年後者2021年的時間點把車價往30萬以下拉動

C. 2018年廣州對電動車的政策是怎樣的

《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）是由《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）修訂後標准名稱並且2018年5月17日，國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會批准發布了該規范，所以2018年廣州對電動車的政策如下：

1、車速限制。新標准規定電動自行車最高車速不得超過25km/h，主要是考慮到如果車速過快，將直接增大交通事故的發生幾率，一旦遇到緊急情況，剎車距離也會相應變長，造成了許多人身傷害事故。因此，將電動自行車行駛速度控制在合理范圍內，是確保安全的重要前提。

2、尺寸重量限制。新標准規定電動自行車前、後輪中心距不大於1.25m，車體寬度不大於0.45m，整車重量（含電池）不大於55kg。主要是考慮近些年，部分「超標車」車體越來越長、越來越寬，重量越來越重，外觀和性能都逐漸摩托化，嚴重擠佔了非機動車道的空間。

這類超大車輛極易與其他非機動車以及行人發生碰撞。同時，如果電動自行車整車重量過重，碰撞時由於沖擊力較大，將給對方造成嚴重的傷害。因此，為確保交通安全，必須對電動自行車長度、寬度以及整車重量加以限制。

3、腳踏功能。電動自行車從根本上說是帶有電動助力功能的自行車，應當符合自行車的相關特徵，即能夠由人力驅動行駛。如果沒有腳踏騎行功能，電動自行車在產品形態、動力來源、使用方式等方面就與電動輕便摩托車不存在本質的區別，也就無法納入非機動車管理。

4、充電器要求。由於近兩年電動自行車電氣故障和充電器故障引發的火災越來越多，本標准新增和完善了電氣安全和充電器安全內容，包括導線布線安裝、短路保護、制動斷電功能、過流保護功能、防失控功能、充電器防觸電和防反接等。

將有利於保護公眾生命財產安全，推動電動自行車產業的良性發展，促進電動自行車技術創新和先進技術的推廣應用，同時進一步規范市場秩序。

(3)新能源汽車補貼55擴展閱讀

電動車的危害

1、制動系統差，大部分電動車制動（俗稱剎車）距離過長，即剎不住，一旦制動器失靈，事故自然就難以控制。

2、輪胎尺寸小，一般電動車的輪胎較窄，遇下雨或濕滑路面容易發生側滑，遇到緊急事故突然猛打方向車子偏重後也容易造成翻車事故。

3、大燈燈光較暗 ，遇雨霧天氣視野較差，遇到緊急事故難以及時反映處理意外情況。

4、電瓶蓄電小，沒有備用電瓶。廢舊壞損電極難處理，極其容易造成環境污染。

D. 我國現行新能源汽車有哪些扶持政策

純電動車補貼計算方法：
單車補貼金額 =（里程補貼標准或者車輛帶電量 × 550）二者取最小值 × 電池系統能量密度調整系數 × 車輛能耗調整系數。
里程補貼標准：(R = 續航里程)
250km ≤ R ＜ 400km，補貼 1.80 萬元/輛
R ≥ 400km，補貼 2.50 萬元/輛
電池系統能量密度調整系數標准：（T = 電池能量密度）
125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 補貼系數 0.8
140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 補貼系數 0.9
T ≥ 160Wh/kg 補貼系數 1.0
車輛能耗調整系數標准：
整車整備質量（m）與耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：
m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；
1000 < m ≤ 1600kg 時, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；
m> 1600kg 時，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。
百公里耗電量（Y）優於門檻 10（含）- 20% 的車型按 0.8 倍補貼；
優於門檻 20（含）- 35% 的車型按 1 倍補貼；
優於門檻 35%（含）以上的車型按 1.1 倍補貼。
插電混動車型補貼計算方法：
單車補貼額度： 1.0 萬元/輛。
補貼條件：
1. 工況法純電續航里程不得低於 50km；
2. 工況法純電續航里程低於 80km 的：
用車輛 B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標准中對應限值相比；
比值介於 55%（含）- 60% 之間的車型，按 0.5 倍補貼；
比值小於 55% 的車型按 1 倍補貼。
3. 工況法純電續航里程高於 80km 的：
其A狀態（純電行駛）百公里耗電量應滿足純電動乘用車 2019 年門檻要求，即可享受全額補貼。
燃料電池車：
2019 補貼政策未公布。
其他政策：
新能源車免徵購置稅 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。
過渡期政策說明：
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期。
過渡期期間，符合 2018 年技術指標要求但不符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照 2018 年補貼對應標準的 0.1 倍補貼，符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2018 年對應標準的 0.6 倍補貼。
過渡期期間，銷售上牌的燃料電池汽車按 2018 年對應標準的 0.8 倍補貼。
補貼地域差異：
根據中央要求，各地區在過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

E. 車企」換裝」磷酸鐵鋰

「遲到」的2019年新能源 汽車 補貼政策終於在本周靴子落地，盡管在退坡幅度上和年前的網傳版本差異並不大，但還是讓車企和動力電池企業感到強烈的「寒意」。

尤其是對於此前聚焦於A0級續航在250公里左右的車型，徹底宣布了與補貼告別，將正式進入完全市場化的競爭。

面對於這種變化，高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉，為了應對補貼的大幅度退坡，並對於接下來的市場化做產品定義和規劃做准備，上述車企已經開始導入或者加速導入磷酸鐵鋰電池的應用。

江淮 汽車 近日推出的新車——江淮iEV7L，配套的就是國軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池，電池包能量密度為140.24Wh/kg，電池組容量為35．2kWh，續航里程為302km。

事實上，進入2019年以來，江淮在磷酸鐵鋰電池領域的押注正在加碼，在此前發布的第二批推薦目錄中，有8款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，這其中，江淮就佔了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營的堅守者。

在做電池調整的還有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款標准版車型，該版本搭載了磷酸鐵鋰電池，相較前兩個版本，價格不升反降，補貼後售價為5．58萬元。

此外，首款車定位為A0級車型的新特 汽車 和合眾 汽車 ，也都在考慮進行磷酸鐵鋰電池的導入和應用。

上述車企給高工鋰電的判斷是，補貼退坡後，在A0和A00級車型上，消費者對於車企漲價接受程度並不高，而考慮通過更換磷酸鐵鋰電池，在產品上做更貼近市場需求的續航，性價比上會更具競爭實力。

動力電池企業中，國軒高科已經明顯感受到市場變化帶來的需求，其就在磷酸鐵鋰領域加大了投注力度，在單體電芯上，其已經量產的能量密度達180Wh/kg，性能與三元523接近。在產能上，也明顯加大了多個基地的推進。

在補貼歸零前夜，車企的選擇已經正在從過去的「唯補貼導向」轉變，如何能在消費者真實需求、產品實際性能、價格接受程度等多個維度實現平衡，在基於此做產品定義和定位，是車企必須從現在開始就要做好的事情，從江淮、北汽、合眾、新特自身現有的車型定位來看，及時的策略調整就是必然要做的選擇。

如果看中高端車型，這種選擇也在悄然發生，一個最近的案例是，即將發布的寶馬X1 xDrive25Le的新版本，或將會搭載寧德時代提供的NCM811體系電池，通過電芯的升級，其續航增加了83％，並且通過電池升級，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

盡管寶馬、寧德時代向左，江淮、國軒高科向右，但車企和電池企業的不同選擇釋放的信號在於，補貼的庇護即將褪去，真正基於市場化的產品選擇和車型競爭，將正式拉開帷幕，無論是何種級別的電動車，能否真正和傳統燃油車抗衡，將決定其是否能有生存機會。

在這個意義上講，磷酸鐵鋰的換裝是電動車全面市場化的前哨。

來看本周鋰電行業大事~

千億電子煙鋰電池市場的「陣痛」與「生機」

今年央視「3.15」晚會上，電子煙行業因市場亂象被點名，這個「悶聲發大財」的行業開始遭遇輿論危機。一時之間，涉足電子煙相關領域的上市公司開始紛紛發布澄清公告。

高工鋰電了解到，作為新興產品，電子煙在過去十年的發展確實迅猛。行業數據顯示，2010年全球電子煙市場規模約為4.2億美元，至2017年市場容量擴大至120億美元，7年暴增28倍。

雖然囿於中國市場相關政策不明朗，用戶普及率低等因素，國內電子煙消費市場尚未真正打開。但近年來，國內電子煙市場增速也保持在18%以上，2018年國內電子煙市場規模已超過70億元。預測2019年中國電子煙市場規模將超90億元。

業內人士普遍認為，「3.15」給正處於風口的電子煙行業澆了一盆冷水，但隨著行業亂象整頓及電子煙相關行業標准出台，加之國內潛在消費人群眾多，或將給電子煙產業未來帶來巨大的想像空間。

勁敵環伺下的國產隔膜「雙行線」

3月27日，SKI宣布其新材料子公司將在波蘭的西里西亞地區建立一家隔膜工廠，生產鋰電池隔膜(LiBS)和陶瓷塗層隔膜(CCS)。

無獨有偶。就在幾日前，旭化成也公告稱，將投入約18億人民幣用於增設滋賀縣守山市以及美國北卡羅來納州基地的生產設備，以提高濕法隔膜「Hipore」和干法隔膜「Celgard」的生產能力。

同一時間段，國際兩大隔膜巨頭紛紛表態擴產，這背後究竟是基於什麼原因？對國產隔膜企業來說是福是禍呢？

國際隔膜企業環伺，國內同行緊逼，走在當下的時間節點，國產隔膜企業已經趟出一條雙行線：往下是繼續淪陷於結構性產能過剩的泥淖；往上是對標國際高端隔膜企業，甚至與之對抗，生產出性價比更優的高端隔膜。

補貼「腰斬」 動力電池企業的應對與出路

期盼已久的2019年新能源補貼政策終於靴子落地。新一輪的政策定調，符合新能源 汽車 產業整體發展趨勢，但同時，將會在短期內給整車及整個產業鏈體系帶來巨大「陣痛」。

相較於2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期後全部退出。

業內人士認為，在新能源 汽車 前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了「補貼依賴症」，很多車企並沒有通過市場化思維來進行產品開發和推廣，只是單純以獲取補貼的出發點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業更快地完成市場化思維轉變。

用市場化的思路製造新能源 汽車 ，意味著要提升車型產品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產品組合，另一方面從規模化、供應鏈優化、生產製造優化等環節入手，降低成本。

而動力電池/Pack作為 汽車 供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰略核心。

以上，就是本周大事，下周見。

F. 我國現行新能源汽車有哪些扶持政策

一是不需要搖號，只需要申請排隊即可。大家都知道北京燃油汽車指標是多麼難獲得，這個是有命中概率的，有些人甚至3-4年都沒有搖到；然而，根據《北京市小客車數量調控暫行規定實施細則（2013年修訂）》要求，新能源汽車指標只需要申請排隊即可，可以確定的是你100%可以命中，只是時間長短的問題，最長可能也就是2年。
二是購車有補貼且用車成本相對較低。購車補貼情況請出門左走，看這里（現在申請新能源小客車指標後購買電動汽車還能享受的補貼有多少）；用車成本將在以後給大家做出對比，請大家關注小編，盡情關注。
三是不需要再考慮被限行。根據《北京市人民政府關於實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》（京政發〔2017〕12號）要求，純電動小客車在工作日高峰時段區域不限行。這對於汽車出行每天都是剛需的朋友來說，無疑是最好不過的利好政策了。
四是品格高尚想為實現北京藍天做貢獻。雖然理論上來說，個人做某件事的時候，是不會考慮社會邊際效應的，但是生活在北京的小編認為，會有這樣一群人，希望能做些什麼事情，還北京一片藍天。
二、新能源汽車產業有哪些政策國家從宏觀綜合、行業管理、稅收優惠、科技創新、推廣應用、基礎設施等方面制定了全面的政策體系。
——宏觀綜合政策，為新能源汽車發展奠定基調，指明大方向。
——行業管理政策，任何一個行業發展，必須制定規范，讓行業健康發展。
——稅收優惠政策，提供優惠，刺激企業進入產業。
——科技創新政策，科學技術是第一生產力，必須增加科研投入。
——推廣應用和基礎設施政策，均為應用層政策，為新能源汽車產業提供消費市場。

G. 新能源汽車值得考慮嗎

你好！對於新能源 汽車 話說這兩年風聲是非常大的，不僅有特斯拉的國內建廠，也有像威馬、小鵬、蔚來等新興車企的誕生，可以說新能源 汽車 就是未來 汽車 界的發展趨勢！然而提起新能源 汽車 ，話說就它目前的發展，其到底值不值得消費者去購買嗎？關於這個問題，專業人士終於給我們道出了背後的利弊，看完後，車友：後悔才知道！

話說新能源 汽車 主要是因為高性價比而被購買！之所以推出電動 汽車 ，是為了能夠替代以汽油等原料為輸出動力的燃油 汽車 ，而新能源電動 汽車 僅僅通過電能就可以達到較高的動力輸出，因此新能源 汽車 是非常節能的，同時也能給大家減少不少的燃油支出。而且現在大家購買新能源 汽車 ，國家的補貼非常多，最重要的是新能源 汽車 想要上牌照非常的容易，尤其是在北上廣深這樣的城市，所以大家可以先買一輛新能源 汽車 試試水，順便在牌照方面占個位置。

但是由於新能源 汽車 的技術還不夠完善，因此新能源 汽車 的問題也是很多的，比如說新能源 汽車 的帶頭老大，最近也頻頻發生 汽車 自燃的事故，因此新能源 汽車 的安全性能成為大家買車時要考慮的重要因素。而且我們知道的是，新能源 汽車 的動力輸出全靠電池組，因此電池組續航功能顯得尤為重要，不然半路上 汽車 沒電，那可真是叫天天不靈，叫地地不應！然而新能源 汽車 的續航能力並沒有給大家很驚艷的感覺，一般在200-800公里左右，一旦跑長途的話，還是非常危險的。

這個話題我回答過很多次了。

①經濟帳

電費新能源電表閑時0.31，平時0.6，充電站快充普遍1.2-2.0一度。

百公里電耗15-20度。

新能源車目前免購置稅，限號地區取得牌號有優勢。

保養便宜，每年檢查保養一兩次，換齒輪油之類的。

保險比同價位汽油車貴一點，以前貴多，現在補貼退坡了，貴不是太多。

汽油車的費用都知道了，不再贅述。

②續航（冬天低溫會影響，但我這很暖，沒遇到過所以不雲評測，反正長江以北不建議買新能源車）

主流400-500標稱續航，市區打9折，郊區打85折，高速打55折（120巡航）。

基本上，為延長電池壽命，充至90%，放至20%，也就是還得打7折，但這不是必須的。

③電池壽命

500個循環不會有大幅衰減，也就是說，500公里標稱的車，純市區開保底能開22.5萬公里，純高速開保底能開13.75萬公里。

通常有8年15萬公里電池質保，衰減超過20%可免費走售後。

④行駛感受

應該說，新能源車，尤其是純電 汽車 的動力輸出感受相比汽油車來說，是越級的存在。開高速感知不強，市區里開，平順性、空調製冷、靜謐性都很不錯。比如，8萬的汽油車很可能很難開，但同價位純電車挺好開。

另外，新能源車轉向一般都能設置多種模式，這點是加分項。

什麼人適合買純電 汽車 ？

①每天通勤在150公里以內，每年行駛2萬公里以上。或者，作為家庭第二輛車，每年行駛2萬公里以上，偶爾小長途。

②小區有固定車位，車位有產權證或者可以長租，能夠申請新能源電表。自建房可以在院內或者屋子附近停車的。

③八年內不打算換車。

同時滿足以上三個條件，推薦買20萬以內的純電 汽車 （土豪另說）。

什麼人適合買插電混動？

①每天上下班通勤80公里以內。

②同上第二點。

③同上第三點。

同事滿足以上三個條件，推薦買30萬以內的插電混動 汽車 。

支持的，反對的，我都建議去試駕一下，或者租個威馬、ei5，甚至eq1試試。噴之前，先了解一下電池質保政策。

新能源車能不能買的這個實際問題要看購車人的各方面條件及地域問題。

新能源在民間一直都是21世紀里傳言最大的笑話，當然說它是個笑話也是有些道理的，下面我們聊聊新能源車值不值得買的那些事兒：

國產新能源車的代表以比亞迪和北汽為主，國內新能源車企也是全球數量最多的，當然有部分車企只是為了騙補。

新能源 汽車 市場也不是一錘子敲死，有些人還是比較適合購買新能源 汽車 的。

能把新能源 汽車 的優點發揮到最大的這類用戶需滿足以下條件：

只要能滿足以上4點的，買新能源 汽車 絕對是最香的。

首先新能源 汽車 在國內是國家戰略推廣，一二線城市在配套設施上比較佔便宜，覆蓋面積大；其次新能源補貼及政策對購車人比較友好，如：公共停車位價格便宜、免購置稅、不用上繳養路費等附加費用等等；

對於僅用於城市代步的購車人群，平時就是上下班開開，充電比較方便（上面已經說了，充電不方便人群不適合買）新能源 汽車 下來比燃油車要經濟的多，有人會杠電池一廢車也就基本上廢了，話是沒錯，但現在電池質保期打底6年起步，6年充電方便的人只需要用夜裡低谷電下來6年間省下來的錢和你燃油車油錢+保養+折舊下來差不多的，甚至還要省一些，別不信，對於充電方便的人新能源車真的香。

新能源 汽車 在國內有兩種形式出現，一種是純電、一種是混動。

說到混動又要說混動又分為兩種，一種是以兩田為首的輕混和比亞迪、北汽為首的插混。區別在於輕混是自己給電池充電，插混需要外插充電，詳細的就不說了，我們今天的重點不在混動上。

新能源車牌也有兩種形式發放：一種是城市代碼後面以D開頭的，一種是城市代碼後以F開頭的。

D開頭的是純電車型，F開頭的混動（插混）車型。

輕混（兩田混動）不算新能源 汽車 ，現在大家明白為什麼同樣是混動車，為啥比亞迪掛綠牌，兩田還是藍牌。

混動車型比較適合需搖號的城市，新能源 汽車 沒有限制，充電不是很方便的人群。方便直接上純電了。

插混車型國內任何城市都可以購買，但我個人不太看好插混車，除車牌問題外其他地區還是比較推薦兩田為首的輕混車。

以上就是我的回答，希望能夠幫助到你。

自從新能源這個詞彙提出以後，新能源的發明就不斷出現，而新能源 汽車 應該是最能引起轟動，也是最好的一項發明了。新能源 汽車 的出現，很多人放棄了燃油車，但是市場的反應卻沒有達到預期的效果。新能源 汽車 雖然是新時代的產物，但缺點還是不少的。

新能源 汽車 在動力方面和燃油 汽車 存在著差異，只要稍微一提速就能感覺出很大的差別，畢竟燃油 汽車 有一百多年的 歷史 ，這一百多年可以彌補很多缺點，對於燃油 汽車 來說，大多數 汽車 的動力都不是問題，滿足日常需求完全可以。如果燃油 汽車 車主更換新能源 汽車 ，動力方面就會感覺明顯不足。



除了動力，新能源 汽車 的續航能力是大家都比較關心的。新能源 汽車 充電是個大問題，充電站充電最快充滿也要幾個小時，而附贈的家用充電器更不用說了，畢竟為了安全考慮，家用充電器和充電樁目前速度都不是非常快，燃油 汽車 加滿油只需要幾分鍾，充電雖然要省很多費用，不過充電站加上停車費，其實省不了多少。如果新能源 汽車 電池一旦損壞，成本無異於換一款新車。



新能源的 汽車 除了電極度不方便，第二個擔心的就是里程。現我國新能源充電站，少之又少，雖然是在家裡可以方便充電，但是安全隱患還是有的，萬一自燃了呢？別說沒有，只要是充電都有可能發生。長途上，服務區也會有充電站，但是不多，這個主要指的是充電口不多，因為都知道，充電比加油的慢，有時候一充就要等待1小時，充滿更不用說了。排隊充電那等的時候更久更長。



虛假宣傳。很多新能源 汽車 ，都說這輛車里程能跑800公里，能跑600公里，實際跑起來大大縮水減半。也就是說廠家宣傳能跑800公里，實際能跑600公里差不多。而且這個過程不開空調，不開車燈，開了估計也就400-500公里的可能。這還是新車，而我們都知道，電池只會越用越差，後面的里程根本達不到500-600公里。而且夏天一開車必然開空調的。

換電池。新能源 汽車 電池可跟手機的電池不同。我們騎的電動車，一輛電動車3000來說換個電池都要600-900不等。何況 汽車 的電池，電動來說，電池就是核心，我記得比亞迪公布過一次換個電池的費用。車子一輛12-15萬，換個電池，加上七七八八的補貼都要6-8萬。



我國是將新能源 汽車 作為一項國家戰略推進的，道路上的綠牌（新能源專屬車牌）車也越來越多！

首先，如果身處搖號限行的城市，例如在深圳，工作日上下班高峰期外地車牌是禁行的，而燃油車牌搖號中簽率極低（約0.2%），3-5年搖不上號的情況比比皆是，而在新能源 汽車 申請就能下指標（每月兩次），這時新能源 汽車 號牌優勢就比較明顯了~

如果個人用車需求主要就是平時上下班、買菜、接送小孩、周邊 旅遊 等中短途行程，如果再加上處於搖號限行的城市，新能源 汽車 中的純電動 汽車 便是一個不錯的選擇！

如果經常需要長途（如工作和老家相距500km以上、自駕游多等），目前還是盡量選擇燃油車、或者插電式混動（也屬於新能源）！

新能源 汽車 主要分純電動 汽車 和插電式混動 汽車 ！從技術層面而言，目前純電動 汽車 還有里程和安全兩大焦慮，而這兩大焦慮技術上本身也有沖突！所以現階段純電動 汽車 還做不到對燃油車的全面替代，還需要插電式混動車型做過渡~

新能源 汽車 才發展十餘年，從技術成熟度肯定不如百年發展的燃油車，隨著化石燃料的消耗，未來新能源 汽車

H. 哪些地方買新能源車有補貼

據海南省政府網8月22日消息，海南省人民政府印發《海南省碳達峰實施方案》（以下稱《方案》）。

其中提出，大力推廣新能源車船應用。落實新能源汽車車輛購置稅優惠政策和相關扶持政策，分階段分領域逐步推進全省各類汽車清潔能源化，建設世界新能源汽車體驗中心。

到2025年，公共服務領域和社會運營領域新增和更換車輛使用清潔能源比例達100%。到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。

據中國新聞周刊，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱「乘聯會」)零售數據顯示，2022年上半年，國內新能源乘用車銷量達到224.7萬輛，同比增長122.4%;中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲近兩倍的水平。而據公安部統計，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。

與此同時，中國已建成全球最大的充換電網路。據國家能源局局長章建華介紹，「截至今年6月，中國已累計建成392萬台電動汽車充電基礎設施。2025年將滿足超過2000萬輛電動汽車的充電需求。」

「目前，國際車企大部分比中國車企電動化的進度要慢，技術要落後，產業鏈布局要差。」乘聯會秘書長崔東樹在接受《中國新聞周刊》采訪時表示：「中國新能源汽車換道超車的目標已經基本實現。」

值得注意的是，海南省此次也在《方案》中明確，到2025年，海南省力爭清潔能源發電裝機、電量比重分別達85%、75%左右，科學合理控制尖峰負荷規模，以智能配電網及智能微網建設為突破口，探索構建源網荷儲體系和市場機制，基本建成新型電力系統示範省。

到2025年，新增光伏發電裝機400萬千瓦，投產風電裝機約200萬千瓦，非化石能源發電裝機比重達55%。到2030年，非化石能源資源充分開發利用，發電裝機比重達75%，低碳能源生態系統初具規模。

到2035年全球大部分國家將禁售燃油車

據中國新聞周刊，原本在汽車市場並無明顯優勢的中國品牌，在電動化轉型上更早、更堅定。早在2015年12月，包括中國在內的195個國家和地區就簽署了《巴黎協定》。2020年，中國宣布了「雙碳目標」：2030年前碳排放達峰，2060年前實現碳中和。

值得注意的是，中國從排放達峰到凈零排放的時間比美國、法國、德國等國家更短。中國汽車產業的碳排放總量佔中國碳排放總量的比例雖然較發達國家而言並不高，但如果中國汽車產業「按部就班」發展，幾乎不可能實現「雙碳目標」。

而比亞迪與長城汽車旗下汽車品牌長征汽車此前已官宣停產燃油車。比亞迪更是全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。根據工信部「對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復」，目前相關部門已經開始研究傳統燃油車的退出時間。

前不久，歐洲議會提出的關於在2035年於歐盟境內停止銷售新的燃油車的提案已經在爭議中得到通過。國際能源署發布的全碳中和路線圖顯示，2030年，新能源汽車年銷量將達到5500萬輛；到2035年，全球大部分國家將禁售燃油汽車，全面進入新能源汽車時代。

在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福看來，從能源角度來看，中國大力發展電動車有著另一層深度考量。

王傳福表示，中國在2021年有72%的石油要依靠進口，而且進口的石油里，有70%是通過南海運到中國岸上，在所有的中國石油裡面，70%用於交通。「汽車消耗了中國石油的70%，從三個70%可以看到，電動車必須要大力發展，或者說中國發展電動車比任何一個國家都有緊迫性。」

I. 浙江電動車置換補貼政策

6月15日至7月15日、7月16日至8月15日、8月16日至9月15日，備案未滿7年的非標電動自行車車主參與淘汰並置換且上好數字化車牌，分別可以享受300元、200元、100元的政府補貼。補貼在新車車價中直接抵扣。
什麼是非標電動自行車？
非標電動自行車是指未按《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）執行的電動自行車。生產日期2019年4月15日以前的電動自行車都需檢查是否為非標電動自行車。
電動自行車如何符合新國標？
根據《電動自行車安全技術規范》，電動自行車須滿足有腳踏騎行功能，車速不能超過25km/h，重量不能超過55kg，電壓不能超過48v，電機功率不能超過400W。新標准實施後，未獲得CCC認證的電動自行車產品不得出廠、銷售、進口，或者在其他經營活動中使用，。
如何淘汰置換備案非標電動車?
攜帶本人身份證、需要淘汰置換的備案非標電動車，前往電動自行車淘汰置換代辦點辦理。目前，我區共有288家電動自行車銷售門店申請為淘汰置換代辦點，各個鎮街均有點位。
法律依據
《浙江省電動自行車管理條例》第十九條備案非標電動自行車自備案之日起使用期滿七年的，不得上道路行駛。使用期未滿七年的備案非標電動自行車自2023年1月1日起不得上道路行駛；設區的市人民代表大會常務委員會或者人民政府可以規定備案非標電動自行車早於該期限不得上道路行駛。
縣級以上人民政府可以通過補貼等方式，鼓勵備案非標電動自行車提前淘汰。鼓勵電動自行車生產者、銷售者通過以舊換新、折價回購等方式回收備案非標電動自行車。

J. 2021電動車補貼政策是什麼

2021新國標元年是政策實施的開始，大部分城市均出台了電動車管理政策，為超標車設置了3年左右的過渡期。目前，對於還存在於市場上的舊標准電動自行車，各部門正在積極推動，根據文件要求的緩沖期，設立時間節點，全力做好新舊標準的電動自行車更新問題。

國家市場監督管理總局下發了《電動自行車安全技術規范》中，對電動車生產企業做出新的要求，對消費者在日常使用的電瓶車也做出新規定，此舉有利於完善電瓶車企業合理規范生產。

有利於保護消費者購買電瓶車的利益；有利於促進電瓶車產業結構創新升級，為消費者提供安全的保障。此管理辦法於去年4月15日開始實行。

一、將對電動車進行速度限制，意味著今後電動車不能隨意超出限定的速度了，不然是違反相關規定的，現在限定為每小時不得超過25千米行駛速度。

二、在購買電動車的時候注意購買新國標的，不符合要求的不允許上牌的，購買車輛後需要上電動車牌，沒有車牌的將不能上路行駛，一旦被發現也是會被處罰。

三、現在電動車的重量由原來40kg調整到新國標的55kg，重量包含電池在內，這樣有效增加行駛時長。

四、電動車速度可以行駛到50千米每小時的，必須上牌照，這類車型歸為電動摩託管理。

五、電動車需要安裝有腳踏板並且還要防火、防水，沒有腳踏板是不允許上牌。

六、電動機功率從240KW提高到400KW。

七、不合標準的電瓶車不允許生產，消費者有權退貨超標車。