新能源汽車毛利率上汽榮威

⑴ 上汽集團2019年凈利潤為256.03億元 同比下降28.9%

財經網汽車訊?上汽集團發布2019年年報，歸母凈利潤下滑28.9%，為10年來首次下降。

4月13日，上汽集團發布了2019年年度報告。報告顯示，2019年該公司的營業總收入為8433.24億元，同比下降6.53%；總資產達到8493.33億元，同比增加8.50%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為256.03億元，同比下降28.90%。這是上汽集團自整體上市後十年來首次出現凈利潤下滑。

上汽表示，公司本年整車銷量同比減少，同時疊加國五與國六車型切換加劇供需矛盾，國內新能源汽車補貼退坡等多重因素影響，導致歸屬於上市公司股東的凈利潤同比減少。

分業務來看，汽車製造業務的營收為8265.30億元，同比降低6.88%，毛利率為12.15%；金融業務營收為167.94億元，同比增長15.28%，毛利率為73.28%。

現金流方面，2019年上汽經營活動產生的現金流量凈額為462.72億元，比上年同期增長415.53%，主要原因為公司之子公司上海汽車集團財務有限責任公司發放的客戶貸款同比減少。

投資活動產生的現金流量凈額則同比下降498.83%，主要原因為上海汽車集團財務有限責任公司本期根據流動性需要，調整了金融資產的配置，投資支付的現金同比增加。

2019年，上汽集團全年整車銷量為623.8萬輛，同比下降11.5%，降幅超過國內車市大盤（8.0%）。其中，乘用車銷售537.8萬輛，同比下降12.7%；新能源汽車銷售18.5萬輛，同比增長30.4%；整車出口和海外銷售35萬輛，同比增長26.5%。

在過去的一年中，上汽乘用車及其合資品牌陸續發布了榮威RX5MAX、榮威Ei5、上汽大眾途鎧、途昂X等新品。

此外，帕薩特在中高級轎車市場銷量排名第一，上汽通用五菱則連續推出4款新寶駿車型。

2019年，上汽集團的研發投入為147.7億元，推進「新四化」技術的各項業務開展。

在新能源方面，上汽實現了第二代EDU電驅變速箱的批產上市，繼續推進EDUG2Plus、電軸、HairPin電機、專屬電動車架構、全新一代電子電器架構等技術和產品的自主開發工作，並啟動了400型燃料電池電堆和系統的開發。

此外，上汽大眾MEB新能源工廠落成，上汽大眾MEB、上汽通用BEV3等電動車平台開發項目也在推進過程中。

上汽集團表示，公司面向未來的電子電器架構、新一代智能座艙等自主開發工作正在推進，並圍繞智能駕駛產業鏈，加快產品開發和能力布局。

在共享化方面，上汽旗下出行服務品牌享道出行注冊用戶數超過700萬，日均訂單穩定在10萬單以上。

上汽認為，由於新冠肺炎疫情的影響，今年國內宏觀經濟和汽車市場將面臨階段性的嚴峻考驗。但隨著疫情的消退，階段性被抑制的汽車消費需求將出現回補。

業績預期方面，上汽集團表示，2020年公司將力爭實現整車銷售600萬輛，預計營業總收入為7800億元，營業成本6786億元。

受疫情影響，上汽集團在2020年初的銷售情況出現大幅下跌。官方數據顯示，該公司1-3月的累計銷量為67.9萬輛，同比下滑55.71%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 榮威Marvel X前7月賣51輛 上汽乘用車上半年巨虧22億元

盡管行業預估8月國內汽車銷量能實現9%左右的同比增長，但上汽乘用車的銷量依然在下滑。根據上汽集團日前發布的8月產銷數據，上汽乘用車當月銷量為50426輛，低於去年同期，並延續了今年2月以來的下滑趨勢。在行業主流車企紛紛反彈之際，擁有榮威和名爵雙品牌的上汽乘用車仍未能讓銷量「回正」。

銷量低迷背後，榮威R標的發布標志著品牌高端化的另起爐灶，但首款產品ER6的起步又不夠高，相當於給榮威品牌扣上了天花板，讓本就依靠「以價換量」的榮威品牌更難上位；名爵品牌雖然著力開拓海外市場，但整體量級過小，短期內不易收到成效。其結果就是，今年上半年，上汽自主品牌累計虧損達到22億元，上汽集團仍無法擺脫依賴合資品牌盈利的局面。

2020年已經過去三分之二，無論是品牌向上，還是銷量轉正，抑或是利潤翻身，留給上汽乘用車的時間不多了。

數據來源：乘聯會狹義乘用車批發量

在作為基本盤的中低端燃油車市場，按照上汽發布的數據，榮威品牌的市場表現尚佳。8月，榮威品牌售出3.35萬輛，其中RX系列SUV售出近2萬輛，i系列轎車售出1.1萬多輛。榮威品牌雖然銷量數據還算好看，但有媒體指出，這也是因為榮威對經銷商加大壓庫力度所致。數據顯示，今年4月、5月、6月三個月，榮威庫存系數分別達到2.96、2.18和2.51，均高於行業平均水平。

廠家壓庫，榮威經銷商不得不依靠降價來維持銷量。記者從市場了解到，目前榮威RX5的優惠在3.5萬元左右，作為一款定價12萬元的SUV，30%已經是很大的優惠幅度;i6的優惠也超過3萬元，因其售價更低，降幅也更大；至於入門車型榮威i5，由於同屬緊湊級的i6的定價與之部分重疊甚至還有優惠，部分地區i5的入門價格已經壓到了5萬元。

榮威各款車型的大幅優惠，其實並非單純為了應對疫情導致的銷量低迷。早在2019年初，榮威就開始下調在售產品售價，新車的定價也更低。當時，上汽乘用車總經理王曉秋解釋說，汽車市場形勢非常嚴峻，榮威需要先「活下來」。2019年，榮威品牌銷量為42萬輛，低於前一年度。而截至今年8月，上汽乘用車雙品牌累計銷量為34.3萬輛，同比下滑17.3%。

作為上汽乘用車雙品牌戰略的另外一環，名爵品牌在國內市場的銷量要比榮威小許多。不過，綜合上汽乘用車月度銷量和榮威品牌月度銷量，不難得出，名爵品牌每月的銷量在一萬輛，在國內也屬於小眾品牌的水平。

這或許是因為上汽決定將名爵打造成一個出口品牌。今年1月-6月，上汽自主品牌海外整體銷量達到7.9萬輛，其中名爵品牌成為國內出口量最多的單一品牌。名爵的出海，由於我國整體汽車出口不強，海外市場恐怕很難「喂飽」名爵。按照上汽集團公布的數據，其在海外60個國家布局了超過750個海外營銷服務網點，照此計算，平均每個營銷服務網點每個月的銷量僅為16輛左右。這表明，上汽自主品牌的出海之旅，目前仍停留在拓展市場、擴張地盤的階段。

上汽集團上半年財報顯示，今年上半年上汽集團實現凈利潤84億元，仍是國內盈利能力較強的大型汽車企業。不過，旗下上汽大眾與上汽通用兩家合資公司貢獻的歸母公司凈利潤合計達到87億元，反超過該集團凈利潤。也就是說，上汽集團的盈利完全依賴兩大合資公司的反哺。根據上汽集團公布的財務數據計算，上半年上汽集團旗下各自主板塊總計虧損達到22億元。這一局面，作為上汽集團旗下規模最大的自主板塊，上汽乘用車恐怕難辭其咎。

文/北青-北京頭條楊錚

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 哪款新能源車還沒漲錢2022

榮威。上汽榮威新能源在2022年3月31日宣布，四月依然不漲價，要到5月才漲，算得上是新能源汽車中的一股清流。當然,此次新能源汽車價格普遍上漲，很多新能源汽車品牌也已經漲價。

⑷ 新能源汽車前十

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。下面是中國新能源汽車品牌排行榜前十。

⑸ 上汽榮威12月熱銷4.7萬輛勁增32%，全年銷量破42萬輛

轎車、SUV、新能源全線熱銷，上汽榮威勇奪12月中國品牌全能增速王，並成為唯一一個連續四年實現銷量正增長的主流中國品牌。

高品質產品經得起專業機構的嚴苛考驗，同樣也贏得了用戶的認可和青睞。在各大核心媒體用戶口碑評分中，以榮威RX5?MAX、榮威RX5、榮威i6?PLUS、榮威i5、榮威eRX5、榮威Ei5為代表的榮威車型，長期排同級別車型第一，遠超熱門合資車型。不僅新車炙手可熱，榮威二手車也已成為市場的香餑餑。在近日上汽乘用車舉辦的上汽認證二手車拍賣活動中，榮威ERX5、榮威e950、榮威RX3等多款二手車參拍並全部成交。而且，無論是燃油車型還是新能源車型，成交價格均展現出極高的保值率，比肩一線熱門高保值合資車型。

面對持續下行的車市環境，上汽榮威因時制宜，發揮中國品牌的本土優勢，圍繞市場需求，打造出更懂中國人的產品和服務，成功領跑各細分市場，逆勢掀起榮威新國潮。以2019年傲人戰績為開端，上汽榮威強勢進擊2020年中國車市，將持續為用戶的美好汽車生活保駕護航。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 榮威的新能源汽車怎麼樣

榮威和合資車站在同一個起跑線上、在同一個標准下去競爭的，產品的質量完全是和合資品牌對標的，目前從市場的反映來看，車的質量是很好的，在各個細分市場上，都走到了前列，得到了很好的口碑，體現了中國製造的最高的標准。

作為中國首款插電混動高級轎車，榮威採用上汽世界級「藍芯」和「綠芯」科技，憑借領先行業的高品質被中直機關選定為公務用車。

時值北京因霧霾再度啟動空氣重污染紅色預警，對車輛採取單雙號限行措施，中直機關率先選用新能源公務車，無疑是對綠色低碳出行方式的鼓勵和倡導，而中直機關對上汽榮威產品和服務的認可，也將為社會采購新能源車起到示範和借鑒作用，並將提高國產新能源車的社會認知度。

(6)新能源汽車毛利率上汽榮威擴展閱讀：

公務用車新能源化的進一步加快，一方面有利於改善公務用車以往大排量、高油耗等問題，樹立公務出行更加健康、親民的形象。另一方面，公務用車選購的高標准、嚴要求，也將促使新能源汽車駕乘品質和服務標準的不斷提升。

作為目前市場上唯一一款新能源B+級轎車，榮威傾上汽體系實力打造，集領先技術、高端品質和極致服務等優勢於一身，填補了高端新能源公務用車的市場空白，將賦予國內新能源公務車更高的價值，以新勢力沖擊高端公商務用車市場。

⑺ 各品牌新能源汽車毛利率對比

蔚來整車毛利率最高。三家的整車毛利率分別為20.1%、11.5%和20.6%。特斯拉整車毛利率為29%。
蔚來研發投入最高，小鵬研發占營收比例最高。三家的研發投入分別為45.92億元、41.14億元和32.86億元，占營收比例分別為12.7%、19.6%和12.2%。作為對比，特斯拉研發投入為25.93億美元（約合人民幣165億元），占營收比例為4.8%。

⑻ 蔚來賣一輛車虧損超10萬元，新能源車的毛利率為何這么低

受上游企業價格上漲及新能源車企研發投資費用增加影響，新能源汽車毛利率一直不算高。

雖然新能源汽車在市場當中佔有率不斷擴大，但新能源汽車製造企業並沒有人們想像中那麼賺錢。或許新能源車企還應將觸手伸向上游，企業才能在不斷發展中占據優勢。

⑼ 新能源車紛紛漲價，將有何影響

新能源車紛紛漲價，將有何影響

新能源車紛紛漲價，將有何影響，隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，首當其沖的則是特斯拉。新能源車紛紛漲價，將有何影響。

新能源車紛紛漲價，將有何影響1

2021年，新能源汽車行業以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啟了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個月，業內就屢次傳來終端新能源汽車車企上調旗下車型的消息，這似乎展示了一個2022年新能源汽車將迎來全線漲價的信號：

1）上周末，國內新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等；

2）造車新勢力中在2021年穩住月銷量破萬輛的小鵬（漲價幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）和極星（漲價幅度在5千元左右）等車企也進行了提價；

3）正在進行轉型新能源的傳統車企如廣汽（旗下埃安LX漲價了4000元）和大眾（ID系列漲價5400元）也明顯上調了價格；

4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。

終端車企為何集體開始進行漲價？

認為，由於漲價的車企旗下車型的設計、配置等方面都沒有太大的變化，所以並不算優化了配置，所以車企提價最主要的原因就在於兩點——補貼退坡和上游漲價，分別為大家拆分來看各自因素在漲價幅度中的影響佔比。

正如不少終端車企在宣布漲價的同時給出的解釋，2021年年底新能源汽車補貼的最後一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。

12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼標准在2021年基礎上退坡30%。

從這個角度來看，目前宣布提價的車企旗下的車型多集中在續航里程大於或等於400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達到5400元，後者補貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由於是純電動和插混銷量雙驅動，所以為滿足各個車型，所以公布的漲價波段較大，而造車新勢力和其他傳統車型漲價幅度則基本上都是對照前者。

值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統車企目前卻沒有漲價公告，主要原因就在於售價高於30萬元以上的高端新能源汽車，以及續航標准本身就不達標的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補貼范圍內，所以不受影響。

第二個原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導致了動力電池自身以及原材料價格的大幅上漲，勢必將引導著終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應商不管是產業鏈地位上還是話語權方面都有著絕對的優勢，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應商的毛利率，即使是最為核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。

但是這個降價趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。

以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據其高達177.5%漲幅的計算，每輛車成本或將上升7千元左右，當然這項成本和此前的補貼退坡導致的成本上升不同，補貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔，而這項成本無法全額傳導，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔，這也是為什麼此前動力電池廠商遲遲不漲價的原因，幾乎都是自己承擔。

終端車企漲價後，影響又有多大？

新能源汽車終端車企集體漲價最為直接的影響就在於或將導致新能源汽車銷量的回調，2021年除了春節擾動的2月，自二季度以來就一直處於月銷量持續高增長的趨勢，全年更是創下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。

而銷量的持續增長是建立在市場對於新能源汽車的逐漸認可上面，尤其是在如今新能源汽車的.補能體系尚未完全滿足消費者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價比的新能源汽車突然加價，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點已經在部分車企的訂單數量上有所體現。而進一步的數據證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之後進行驗證，還會繼續緊跟新能源汽車各大車企每月產量、銷量、訂單等數據情況，並及時和大家進行分析。

除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經有些許端倪，此前由於新能源補貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產品本身的技術復雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠低於純電動車型，終端車企也並未將其作為重點研發方向，而在2021年，混合動力汽車產銷量分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達到272,935，同比增長467.62%，遠超純電動144.95%的增速。

在2022年新能源汽車補貼進一步退坡後，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價的車型也多為純電動，插電混動即使有所提價，在漲價幅度和絕對值方面也是遠遠小於純電動，疊加由於技術革新，發動機熱效率提升，混合動力車型能解決消費者里程焦慮和補能的問題，混合動力車型或將有望成為2022年新能源汽車銷量的黑馬。

新能源車紛紛漲價，將有何影響2

隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，截至目前已經有包括特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、零跑等多個新能源汽車品牌官宣上調旗下部分車型價格，而此前「按兵不動」的比亞迪最近也發布了「關於車型價格調整的說明」。

根據發布的聲明來看，由於新能源車型的補貼退坡以及原材料價格大幅上漲等因素，比亞迪將對對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等，此次價格調整將於2月1日起生效，當然，在此之前付定金簽約的客戶將不受此次調價影響。

在2021年的最後一天，財政部等四部委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確2022年新能源汽車補貼標准在2021年基礎上退坡30%，考慮到新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼，補貼退坡也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。

前面也提到，在比亞迪宣布漲價之前已經有多家新能源汽車品牌宣布漲價。首當其沖的則是特斯拉，在補貼政策頒布的當天即對外宣布，Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。相比之下，此番比亞迪起步1000，上限7000的漲價幅度也還算良心。

作為國內新能源的領軍車企，比亞迪新能源產品漲價其實是遲早的事，且不說此番價格上調是行業與政策的大環境所致，所有新能源品牌無一例外都選擇漲價；再加上如今新能源汽車所需原材料價格也有所上漲，在過去一年來，動力電池成本暴漲，例如動力電池所需的鎳、鋰等金屬價格已經翻了好幾倍。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，從2020年6月到2021年底，523三元電池成本由每瓦時0.52元漲至0.77元，上漲高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元漲至0.66元，上漲40.4%；還不止動力電池成本的增加，如今全球依然處於晶元短缺的局面，按照現在的形勢看，短時間內「缺芯」的問題無法得到緩解，選擇漲價或許也是新能源車企解決供應需求矛盾的一種措施。

那麼減少的補貼誰來承擔？顯然車企不會願意自掏腰包，而最終所有的非要都轉接給消費者自己承擔了。但這一現象並不是偶然，事實上去年4月下發的新能源汽車補貼通知中就有明確提及新能源產品有漲價的趨勢，換句話說，和傳統燃油車市場的加價方式不一樣，新能源汽車的加價並不屬於市場人為行為，而是受行業大環境的影響。

不過，一邊是國補退坡，另一邊新能源車型的保費也開始提高，目前專屬的新能源汽車保險由12家保險公司公司掛牌發起，按照新能源的專屬車險上市後各類汽車品牌和車型均出現了不同幅度的保費上漲的情況，最為誇張的是，特斯拉的保費達到1.8萬，翻了兩倍之多，光是這高昂的保費就勸退了不少想要購買新能源汽車的潛在消費者。

隨著補貼政策進入最後一年，關於新能源汽車的各種優惠政策逐漸減少，這也意味著新能源產品未來將不再有外部的大力扶持，需要靠行業本身打入市場。不過，如今新能源產品的原材料價格瘋漲，晶元短缺危機也還未解除，新能源車還能延續此前的銷量增長勢頭？還真不好說。

新能源車紛紛漲價，將有何影響3

2022年1月11日，乘聯會發布2021全年新能源乘用車銷量數據，據統計，1-12月國內新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場「雙百位」增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%。可以說二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內乘用車市場向「電動化」轉型的步伐必然也會越來越快。

從銷量數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背後，新能源汽車「漲價潮」已經悄然來襲。

近期，有媒體記者在走訪中發現，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息，其中國產Model 3和Model Y上漲最多，分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關購車優惠。而車企這一波「集體漲價」的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、晶元短缺等多重因素的影響。

退坡30%，2022新能源補貼進入「倒計時」

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標准將在2021年基礎上退坡30%。同時該文件指出，為保持新能源汽車產業發展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將於同年12月31日終止，這也就意味著截至今年年底，國內長達12年的新能源汽車補貼「馬拉松」將正式到達終點。

事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風，而有著廣泛且深入的市場調查為依據的，尤其是助力我國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我們新能源汽車的迅猛發展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預期的成效，我國新能源汽車發展已初步完成由政策主導轉向市場主導，購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢，「補貼」已經不再是消費者選擇新能源車型的關注重點。可以預見，在未來補貼徹底退出後，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩步在序地實現增長。

缺芯風波延續，導致新能源汽車供小於求

回顧2021，「晶元短缺」是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰，根據AFS權威數據顯示，截至2021年12月5日，由於晶元短缺問題中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產1012.2萬輛。

眾所周知，去年受到疫情影響，全球晶元供應商產出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導致市場供需失衡，最終使眾多車企陷入了「難為無米之炊」的尷尬境地，「芯荒」甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現了加價搶購晶元的現象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。

即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許「至暗時刻」已經過去，但晶元緊張的局勢仍會持續較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的晶元數量翻倍增長，由此也增加了汽車的製造成本。所以，即使晶元可以恢復正常供應，新能源汽車漲價依然是一個合理的發展趨勢。

原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高

除了晶元短缺，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據公開數據顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。

因為原材料價格提升，隨之導致動力電池成本水漲船高，所以在2021年下半年，比亞迪發布了電池產品漲價20%的公告，天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業也紛紛發布了調整電池或電池原材料價格的通知函，而車企在生產製造環節付出的更多成本，最終還是或多或少地體現在產品售價上。比如1月22日，比亞迪官方發布關於車型價格調整的說明：因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等，價格調整將於2月1日正式生效。根據目前市場表現，多家專業機構表示，預計2022年國內動力電池產品價格持續增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。

綜合政策、硬體、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之，不如說是「形勢所迫」更為貼切。可以預見各類新能源車型在2022年開啟「漲價模式」是必然趨勢。從目前國內各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現不同程度的提價。

時至今日，中國新能源乘用車市場「用時間換空間」的階段已經過去，在綠色消費理念和「雙碳」目標的共同推動下，新能源汽車市場佔有率必然會穩步提升，同時伴隨補貼紅利進入「倒計時」，激烈的市場競爭環境也將刺激主機廠在技術、產品開發領域投入更多，以引領行業完成從追求「量」到追求「質」的過渡轉變。